林大源
全球約有80%的商品由海運運輸，但從2020年至2023年間，由於新冠疫情的持續，海運市場變得極度波動。疫情導致許多港口關閉，嚴重阻礙了供應鏈的運作，進而促使海運價格急劇上升，其中北美地區的海運貨櫃價格上漲尤為顯著。自2023年底以來，胡塞武裝組織的襲擊持續影響紅海南部的商業航運，2021年長賜輪擱淺蘇伊士運河曾導致航道中斷約1週，然而對比現在，該事件在行業評論員眼中僅視為輕微的不便，因為胡塞事件迫使原本經由蘇伊士運河的亞歐航線改道好望角，延長了運輸時間，這種狀況目前已持續數月。儘管繞道帶來的運力變化掩蓋了貨櫃航運業的結構性產能過剩，航運公司仍在努力應對這些挑戰，以滿足全球轉運市場的需求。
許鵬宇與徐劍華〈索馬利亞海盜復出，綁架勒贖險成為必需〉，索馬利亞海盜行為的捲土重來，意味著在東非紅海與阿拉伯海地區進行貿易的船東應該為此準備好一筆綁架贖金，當船隻被劫持時，船上的人並不總是像貨船貨艙裡的東西那樣有很完善的保險。律師提出警告最好還是擁有一份保險，因為不幸隨時可能發生，根據過去的案例，確保釋放被扣為人質的海員其付款可能高達數百萬美元，雖然保賠公司或戰爭風險保險公司有時可能會滿足索賠要求，但不能保證他們一定會這樣做。自2023年11月以來，索馬利亞至少發生了22起海盜襲擊事件，捲土重來的可能原因包括這個地區的海軍部隊調防，過去幾個月來，海軍部隊一直專注於打擊胡塞武裝對紅海商船的襲擊。索馬利亞的海盜活動在2008年至2012年間達到高峰，有時每月發生數百起襲擊事件，但是由於海軍干預、使用武裝警衛和改善陸上條件，這個問題被壓制了10多年。在2000年末和2010年初的索馬利亞海盜危機期間，贖金通常由保險公司支付，根據許多合約中的起訴和勞動條款，保險公司有義務承擔投保人為避免或儘量減少損失而付出的費用，這是他們有責任承擔的。如果貨物因劫持而損壞，例如，如果貨物狀況隨著時間的推移而惡化，通常會宣布共同海損。船東和貨方按正常方式對共同海損繳款負責。從歷史上看，船東在共同海損中的占比通常被視為船殼險。現在則在很大程度上將其視為戰爭險，近年來隨著海盜的減少，它變得便宜了。因此，大多數與非洲、新興亞洲和拉丁美洲國家進行貿易的船東都擁有綁架勒贖險，不過還是有少數船東會選擇自己承擔風險以削減成本。如果索馬利亞海盜行為再次出現，預期綁架保險將變得更加昂貴。
陸天麗與江南蒓〈今年開局美國港口貨櫃輸送量大放異彩〉，在中國宏觀經濟形勢非常不確定的時候，從中國到美國的貨櫃運輸量仍正在穩定成長，與其說銷量是由蓬勃發展的製造業推抬中國，不如說是由美國進口商拉抬中國。出貨量增加的部分原因是傳統的春節前的激增，這些進口商已經耗盡了庫存，即中國沿海的工廠在工人回家鄉度假之前，將一批貨物運往港口。但今年的出口量遠高於2023年的春節，全年的銷量一直在成長。綜合分析，當庫存較低但經濟成長強勁時，運力供給商會發現自己處於一個更有利的商業環境中，零售商和製造商需要通過其網路運輸，將大數量的商品加快貨運速度，這將仰賴運輸能力進一步推高運價。加上胡塞武裝組織在紅海對國際航運的恐怖襲擊，使原來走蘇伊士運河的船隻不得不改為繞道好望角，延長了運輸時間，有效地消除了市場上的貨櫃船運力。船舶運力供給的壓力與中國出發的運量增加相吻合，跨太平洋東行中國至美國西海岸的大多數航線的即期運價也持續飆升。在紅海持續衝突和巴拿馬運河水位低下的情況下，全球供應鏈正面臨運輸中斷和船隻改道，並給全球海洋運力帶來壓力。雖然亞洲至歐洲的貿易航線受到的影響最大，但由於航運公司根據航運需求調整航線，影響正在擴大到其他航線。因此，2024年第1季，包括亞洲至歐洲和亞洲至北美在內的多條貿易航線的海運價大幅上漲，雖然紅海中斷仍在繼續，但沒有任何明確的解決時間表，運力壓力和即期運價的上漲將持續困擾託運人。
謝晚媖〈數年來空櫃需求由熱轉冷，航運界在調度上之應對〉，自2019年爆發的新冠疫情，前數個月左右在全球人心惶惶下，曾使物流產業呈現停滯難展之狀態，自疫情於2020年進入高峰期起的近約2年之間，基於各國對物資需求的殷切竟意外的出現轉折，不僅促成航運業務的前所罕見的鼎盛，甚且造成裝卸需用的空貨櫃嚴重短缺。各航運公司或港口之貨櫃裝卸業者莫不忙於緊急調度，主要係集中於中國的貨櫃生產工廠，亦接連擴增產能以應海運上的急需。然而回顧當時在市場激烈競爭下，若能高效的調度管理貨櫃及分配艙位，乃是航運業者撙節營運成本、提升展業優勢的重要事項。航商招攬客戶和後續的裝載貨物，常係以艙位得從事最大化使用率為考量，此亦是業績表現良窳最直接的指標，並會按照航線上各個靠港代理業者的攬貨能力以分配艙位；相對的，較少考量載貨上之邊際效益，亦屢易忽略在貨櫃流通不平衡下，所將產生的空櫃滯留儲存費用及調撥空櫃之費用。航運事業在船舶裝載貨物（櫃）、航線及時程的排定上，與陸運、空運者然，雖然非如高科技產業般的必須倚恃電腦進行甚為繁複的運算與控管，惟在萬事力求安全可行、準確可靠，兼需顧守費用支度的成本效益考量下，仍需藉由相當程度的專業技能，爰可勝任而奏效。回首2020～2023年的營運操作當為海運、航貿產業引為寶貴的經驗，以此為借鏡而強化對於各個環項的控制，俾能使其經營管理愈益精優而著收宏效，裨益多方。
楊仁壽〈定期傭船契約至上條款的效力〉，國內法納入1924年海牙規則之後，如果定期傭船契約又將之併入，成為該契約的內容之一，則海牙規則中有關船舶適航能力擔保義務之內容、航海上的過失免責、關於貨物損害之起訴期限等，就會帶來了船舶所有人與定期傭船人間的責任關係，重要的變更彼此間的權義。就上述各點而言，不免涉及了定期傭船契約上「至上條款」的效力問題，究竟應作如何解釋？當然會引發了當事人間的爭論，其結果如何，自然影響當事人間的權利義務。雖然1924年海牙規則第1條（b）款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下，或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」及第5條第2項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而簽發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」，亦即海牙規則原則上不適用於傭船契約，但如併入至上條款，不論是併入海牙規則，或採納海牙規則之國內法，則運送人對於有關貨物毀損滅失之責任，在傭船契約及在傭船契約下所簽發之載貨證券，當事人之意圖甚為明顯，都想適用上述的法規範。當事人雖有如上之意圖，但其結果可否得逞，楊仁壽大法官以下列2點來說明，即①傭船契約內之至上條款，是否適用所併入海牙規則，或採納該規則之國內法？②如果承認上述併入之至上條款有效時，與傭船契約上之其他條款間之關係如何？最後值得注意的是，在Adamastos一案，其思考的方法，重在當事人業已於契約內顯示將海牙規則適用於傭船契約之意圖，因此法院應盡可能的努力賦予「當事人意思」的效果。這種思考方法，才是航程傭船契約與定期傭船契約相同之點。
RSS訂閱