Somalia piracy resurgence makes kidnap & ransom cover necessary
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】索馬利亞海盜、綁架和贖金、保險
【keywords】Somalia piracy; kidnap & ransom; insurance
一方面，貨櫃船再次成為胡塞武裝襲擊的目標；另一方面，索馬利亞海盜趁火打劫，捲土重來。雖然，印度海軍「揚眉劍出鞘」，沉重打擊了索馬利亞海盜，但僅依靠其力量可能仍不足以抑制海盜活動。接下來，航運公司面臨綁架和贖金保障的難題。業界共識是船東有法定義務尋求釋放被綁架的海員。
貨櫃船再次成為胡塞武裝襲擊的目標
英國海事貿易行動組織（UKMTO）報告稱，葉門胡塞叛軍在短暫平靜後再度恢復其襲擊行動。
4月6日14時25分，懸掛馬紹爾群島國旗、2006年建造、3,534TEU貨櫃船Hope Island號的船長報告說，船隻附近發生了2次導彈攻擊。其中一枚被聯軍成功攔截，另一枚則落入距離船隻一定距離的水中。該船於4月7日0時5分再次報告遭遇導彈攻擊，發生地點在葉門亞丁西南方約59海里，導彈擊中了靠近船隻港側的水面。
胡塞發言人薩利（Yahya Saree）隨後在電視聲明中聲稱，該組織在紅海襲擊了一艘英國船隻和一些美國護衛艦，以及2艘前往印度洋以色列港口的船隻。媒體報導推測，地中海航運的「MSC Gina號」和「MSC Grace F號」可能是胡塞攻擊的目標，但地中海航運並未確認此事。消息人士質疑薩利說法的真實性。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）在LinkedIn上分析說，胡塞武裝的聲明有幾種可能的解釋：他們可能在撒謊，企圖讓外界誤認為他們的實力超乎實際；也可能他們確實發動了攻擊，但目標定位極差，導致目標船隻根本未察覺到攻擊；或者攻擊確實發生且相當接近，但出於某些原因，被攻擊的船隻選擇不公開報告。
儘管在紅海的船隻已長時間面臨攻擊威脅，但這些最新的攻擊可能意味著危險區域已擴大。詹森表示，胡塞聲稱攻擊了阿拉伯海和印度洋上的船隻，如果此事屬實，則風險區域的擴展可能涵蓋了通往阿曼南岸主要貨櫃樞紐和霍爾木茲海峽的航道。
印度海軍力量可能不足以抑制海盜捲土重來
3月23日，印度空降突擊隊成功營救了被劫持的散貨船Ruen號，逮捕了35名海盜且未造成任何傷亡。這是印度海軍一次出人意料的強力展示，此前印度海軍在此類行動中並不以此著稱。嫌犯將在印度接受審判，這向4個在印度洋尋找進一步劫持機會的海盜團體發出了一個明確的警告。
然而，這可能仍不足以阻止他們。
自「Ruen號營救行動」以來，儘管印度海軍已有前所未有的22艘艦艇執行反海盜任務，但至少有2艘船仍被小型快艇上的海盜團體開槍攻擊。多位高級政府官員和安全分析師告訴《勞合船舶日報》，他們認為在5月中旬季風季節來臨之前，索馬利亞海盜活動將更頻繁。一旦他們如願獲得數百萬美元的贖金，海盜活動將迅速升級，並在10月季風季節過後再次出現。
鑑於當前西方海軍力量集中於保護航道免受伊朗支持的胡塞威脅，自2008年至2011年上一波索馬利亞海盜活動之後建立的反海盜結構已經不再，因此國際間對於遏制復甦的海盜威脅不太抱持信心。
而且，如果索馬利亞海盜活動按照預期迅速增加，商業航運在私人保安方面的能力也很有限。
在上一波索馬利亞海盜攻擊的高峰期，有472家私人海事保全公司（PMSC）在營運，每家都提供看似無窮無盡的訓練有素的軍事專家，但其實力往往低於宣稱的水準。不過，由於各國海軍逐步加強對海盜的打擊力度，海盜活動到2012年中期開始衰退，安全行業的繁榮也隨之崩潰，大多數公司不是破產，便是被併入其他大公司，但最終這些大公司也因需求消失而關閉。
如今僅存的私人海事保全公司不到20家，其中受到船東信任並能提供武裝保全隊伍的公司更是少之又少。
自去年11月以來，已發生20多起劫持未遂事件，這推高了武裝保全護衛和綁架贖金保險的價格。根據保全公司的說法，市場最近幾週對武裝保全隊伍的需求激增。儘管紅海的通行量因胡塞攻擊而下降，需求有所降溫，但若常規海盜攻擊全面回歸，現有的保全能力很快就會被壓垮。
10多年前為安保公司建立的海上軍械庫如今物資儲備仍然充足，但缺乏可用於部署的、訓練有素的船員，這些船員負責進行安全任務，包括搭載武器上船，完成任務後返回軍械庫。
政府在反海盜行動上也存在一定程度的延遲或不足，當面臨海盜活動的突然激增時，迅速恢復或增強這些行動將是困難的。
幾位資深行業人士和少數安全分析師對海盜捲土重來發出了警告。但各國政府一直不願意從紅海撥出珍貴的軍艦，其部分原因可能源於最初對海盜威脅的誤判，將劫持未遂與附近的胡塞武裝襲擊混為一談。
去年11月26日，國際船舶管理公司Zodiac Maritime的化學品油輪Central Park號的受襲擊事件最初被誤認為與胡塞有關，畢竟前一週才發生胡塞武裝挾持汽車運輸船Galaxy Leader號的事件。
然而美軍抓獲的3名Central Park號襲擊者其實是經驗豐富的索馬利亞海盜，並曾因海盜罪入獄過，但即使事實已經證明這些人是索馬利亞海盜，一些報導或觀點仍然錯誤地將他們與伊朗和胡塞武裝聯繫起來，從而混淆了事件的實際背景和動機。
伊朗、葉門和索馬利亞之間的走私路線和合法貿易聯繫已經確立。伊朗伊斯蘭革命衛隊聖城部隊（Islamic Revolutionary Guard Corps-Quds Force）常利用索馬利亞的博薩索（Bosaso）進行轉運來走私武器到葉門，這樣的做法使其能夠否認它直接支持胡塞武裝的事實。因此，聯合國安全理事會從未將胡塞的行動與索馬利亞的海盜行動或其獲得的伊斯蘭激進組織青年黨（Al-Shabaab）的支持直接連結。
即使索馬利亞海盜在某些情況下得到了青年黨的保護，但這種關係並沒有直接導致海盜活動的最近復甦。他們是因為紅海周邊近期的形勢吸引了國際間的注意力和資源，便趁機利用胡塞的軍事行動作為掩護，在休眠了近10年之後重操舊業。
自2009年以來，指導反海盜行動的重要多方利益攸關方機構「反索馬利亞海盜聯絡組織（Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia）」的參與度已經逐漸下降，於是在2022年改組為「反海上非法行動聯絡組織」（Contact Group on Illicit Maritime Activity）。然而，該組織在新的角色下似乎面臨挑戰，雖然他們在2023年開過一次會議，但缺乏明確的授權和足夠的支持使其截至2023年1月還難以有效應對或解決海盜活動再次興起的問題。
美國海軍部隊最終將從Central Park號抓獲的索馬利亞海盜交還給索馬利亞政府，顯然不願起訴，這顯示了在處理國際海盜問題上的混亂與無能為力。
區域性機構框架，例如國際海事組織（IMO）主導的《吉布地行為準則》（Djibouti Code of Conduct）或印度洋委員會運作的區域海事安全體系（MASE）在過去10年中得到了加強。
但哥本哈根大學國際關係教授布格（Christian Bueger）表示，他們的重點主要是能力建設，缺乏與國際社會的強烈聯繫，也沒有外交或操作能力來協調對海盜活動復甦的回應。
目前，印度海軍正在領導有限的反海盜行動，並雙管齊下的進行外交嘗試，迫使索馬利亞再次允許外國海軍進入其領海。
2008年海盜活動猖獗，聯合國安理會允許海軍進入索馬利亞領海以鎮壓海盜和海上武裝搶劫行為，但這項授權已於2022年到期，此後要奪回被劫持船隻變得極為困難。
目前尚不清楚是什麼原因讓Ruen號離開其在埃爾（Eyl）海岸的錨定位置進入公海，讓印度突擊隊得以壓制海盜。有種推論是，海盜可能一直在與船東談判贖金，並計畫使用Ruen號作為母船來劫持更多船隻。然而，明明有其他被劫持的伊朗船可以用，為何還要選擇Ruen號？這似乎是一個奇怪的決定，但無論出於何種原因，這一行為最終導致他們暴露於印度海軍的直接攻擊之下。
安全專家認為，劫持孟加拉散貨船Abdullah號的海盜不會犯同樣的錯誤，該船於3月12日在印度洋被劫持，此後一直被海盜扣押在邦特蘭（Puntland），船上有23名孟加拉海員作為人質。
雖然印度海軍為保護Ruen而採取的行動因威懾潛在的海盜團體而贏得了讚譽，但孟加拉政府官員呼籲反對採取軍事行動解救Abdullah號。安全專家指出，任何靠近索馬利亞海岸的行動都有可能出現傷亡。
雖然沒有公布有關Abdullah號贖金談判的細節，但索馬利亞海盜高峰期時的幾位海盜領袖仍在，他們非常了解當年使用的策略，並熟悉設定和要求贖金的市場價格。
聯合國估計，10多年前在索馬利亞犯下的海盜行為造成的經濟損失在10億至160億美元之間。這一非常寬泛的估計數包括由於改道而增加的燃料費用、每次航行增加20,000美元的保險費用、可用的油輪減少和租船費率增加。除此之外還有船東向海盜支付的巨額贖金，從50萬到550萬美元不等。
根據聯合國的數據，最近一波索馬利亞海盜活動中，海盜通過勒索贖金累計獲得了大約1.6億美元，這些海盜行為還對亞洲與歐洲之間的出口造成了間接影響，導致出口減少了11%，總計損失高達280億美元。然而，儘管有這些數據顯示海盜活動的嚴重影響，但將當前情況直接與2008年的海盜高峰期相比較仍存在一定的問題。
分析家們普遍認為目前是一個阻止情況惡化的關鍵時期。如果印度海軍能在5月之前阻止進一步的劫持行動，且各國政府能在10月之前準備好強有力的對策來支援印度的努力，那麼這次海盜危機可能被避免。然而，安全專家認為這種情況不太可能發生。
布格說：「海盜是一種高風險的商業行為，但只要它仍然有利可圖且可行，就會繼續存在。」他提醒，雖然不應過分強調與2008年海盜活動高峰期的直接類比，但現在的海盜行為原因與當時有許多相似之處，若導致當年海盜浪潮的根本原因仍未得到解決，歷史將會重演。
綁架勒贖保險成為必需
索馬利亞海盜活動的回歸意味著，在該地區進行貿易的船東應該購買綁架勒贖險（又稱海盜險），尤其是那些尚未擁有此類保險的船東。專門從事贖金談判的律師表示，根據過去的先例，為了確保被挾持船員的釋放，支付的贖金可能高達數千萬美元。雖然船東互保協會或戰爭風險保險公司有時可能會支付這些索賠，但不能保證他們一定會這樣做。
自去年11月以來，索馬利亞至少發生了22起海盜襲擊事件。導致這種復甦的可能原因包括該地區海軍力量的重新部署，他們在過去4個月一直專注於對抗紅海商船的胡塞攻擊。
據信，多達5個海盜團夥活躍在印度洋和阿拉伯海，其活動範圍估計距離索馬利亞海岸線1,000海里範圍內。
該地區的歐盟海軍部隊在3月初報告稱，海盜正在「海況有利於登船的地區尋找目標」。
3月12日，滿載煤炭的散貨船Abdullah號在從莫三比克前往阿拉伯聯合大公國的途中被海盜劫持。
據英國海事貿易行動組織（UKMT）稱，在索馬利亞摩加迪休以東600海里處，一大一小2艘船上的22人登上Abdullah號船。
Abdullah號由SR Shipping管理，SR Shipping是KSRM集團的子公司。孟加拉媒體稱，這艘船上有23名海員。
索馬利亞的海盜活動在2008年至2012年間達到頂峰，有時每月發生數百起襲擊事件。但是，由於海軍干預、使用武裝警衛和改善陸上條件，這個問題被壓制了10多年。
在2000年代末和2010年代初的索馬利亞海盜危機期間，贖金通常由保險公司支付，並由倫敦航運律師事務所的律師擔任中介人的角色，協助談判和解決涉及被劫持船隻及其船員的贖金問題。
當船隻和貨物面臨被海盜劫持的風險時，保險情況通常是明確的。根據許多合約中的損害防阻條款，保險公司有義務支付投保人為防止損失擴大或最小化損失而進行的合理和必要費用。
若貨物因劫持而受損，例如，如果其狀態因長時間未處理而惡化時，通常會宣布共同海損（General Average）。船東和貨物所有者需要按照既定比例分擔因應對共同海損情況而產生的費用。
從歷史上看，船東在共同海損中的占比通常被視為船殼險。但是，由於上次索馬利亞海盜爆炸事件，現在則在很大程度上將其視為戰爭風險。在過去，當船隻在共同海損情況下遭受損失時，船東需承擔的費用通常被視為船殼險（H&M）的一部分。但由於索馬利亞海盜活動愈發頻繁嚴重，其導致的共同海損現在被主要視為戰爭風險。
贖金要求
不幸的是，船員並不總是像散貨船貨艙中的物品那樣受到優待。
儘管根據英國法律，支付贖金要求並不違法（但其他司法管轄區可能不是）。然而，保險公司並不急於支付這類索賠。
船殼險的保險承保人認為他們的責任範圍應包括碰撞和擱淺等事件，而戰爭風險承保人則認為他們的保險範圍應涵蓋導彈攻擊等事件。對於贖金，雙方通常會主張，由於沒有財產直接面臨風險，應將此類風險轉給負責船員的保險承保人，如船東互保協會，理由是：「這是海員風險」。
船東互保協會則反駁，他們的規則一般會排除所有與戰爭相關的風險。至於那些被船東互保協會的標準保險條款中所排除的戰爭相關責任風險，即「戰爭風險保險」，其範圍不僅涵蓋戰爭相關的財產損失（如船體損壞），還包括所謂的「戰爭保賠」保險。
具有諷刺意味的是，船東互保協會可能只會對囚禁中死亡的海員進行賠付，因為這被視為人命損失索賠，這在索馬利亞海盜活動高峰期曾多次發生。
在實際情況中，許多被保險人會向他們的船東互保協會請求對某些索賠進行自由裁量權處理，使其在特定情況下可以靈活地支付索賠。這類索賠請求通常會獲得批准；有時候，戰爭風險保險公司也會支付這些索賠。然而，這些索賠處理過程中的延遲對於那些被困在索馬利亞漁村船上的海員來說，是非常不利的，他們經常處於無法忍受的條件下，延遲會使他們的處境更加艱難。
根據法律事務所Tatham & Co的律師阿斯金斯（Stephen Askins）的說法，最直接的答案是購買「綁架勒贖（Kidnap & Ransom，K&R）」保險。
近年來，隨著海盜的減少，它變得便宜了。因此，大多數與非洲、新興亞洲和拉丁美洲國家進行貿易的船東都擁有綁架勒贖險。不過還是有少數船東會選擇自己承擔風險以削減成本。雖然綁架險將因索馬利亞海盜復出而漲價，但就目前而言，阿斯金斯建議將其作為必需品。
阿斯金斯指出，海盜們很清楚保險會支付贖金，所以他們故意提出高額的要求。因此，擁有這種保險可以在必要時提供保障，避免支付巨額贖金。
綁架勒贖險通常是為全球貿易購買的，而不是按次航行購買，應被視為一種明智的風險緩解措施。此外，這種保險通常也會提供針對政治動機拘留的保障。
阿斯金斯總結道：「你最好還是擁有它，因為意外總有可能發生。」
保護海員
禮德律師事務所（Reed Smith）律師阿什莫爾（David Ashmore）指出，船東有保護海員的法定義務，這些義務包括在船員服役期間（從開始執勤到被視為遣返）隨時對船員因疾病和受傷而產生的費用承擔責任。
「他們的職責範圍很廣，包括確保在因職業傷害、疾病或危險導致死亡或長期殘疾的情況下獲得賠償。這項義務符合國家法律、海員就業協定或集體協定。」阿什莫爾補充，船東必須承擔醫療保健費用，包括治療、必要的藥物和治療設備，並有義務在在船員完全康復之前，或者直到船員的疾病或無法工作的狀態被醫生宣告為永久性之前，為這些船員提供住宿和膳食。
最後，如果海員在受雇期間在船上或岸上死亡，船東有義務支付相關的喪葬費用。
英國律師事務所Birketts的航運和國際貿易團隊合夥人胡（Nicholas Woo）提到了最高法院最近在Herculito Maritime v Gunvor International一案中的判決，該案也被稱為「Polar案」。這艘油輪在2010年穿越亞丁灣時被索馬利亞海盜劫持。為了釋放這艘船，支付了贖金，隨後船東宣布了共同海損，並進行了相應的調整。
他指出，法院在其他事項中做出了幾個重要決定。法院認為，即使贖金由保險公司支付，相關各方仍須按比例分擔共同海損的費用。此外，如果租船合約中規定必須通過蘇伊士運河航行，船東不能隨意改變航線繞過好望角以避開戰爭風險。
船東有法定義務尋回被綁架的海員
船東有法律義務去尋求被海盜挾持的船員釋放，所產生的費用通常可以依靠海事保險來支付。但是，通過海盜風險區域的船隻必須確保遵守最新的防範海盜活動最佳指南（BMP5），並在需要時配備武裝護衛，否則可能會使保險失效。
根據最近英國最高法院的一個重要裁決，貨物利益相關者也需要承擔部分贖金費用，這些費用通過共同海損制度來分攤，通常由他們的保險公司來支付。
索馬利亞海盜活動在2008年至2012年間達到高峰，船隻和海員的贖金有時超過1,000萬，後藉由西方海軍的介入、使用武裝警衛和改善陸上條件的結合，這個問題得到了多年的壓制。
隨著海軍忙於反擊胡塞武裝在紅海的襲擊，加上季風季節即將結束，索馬利亞海盜將再次成為令人頭疼的目標。
華盛國際律師事務所（Watson Farley & Williams）雅典辦事處的爭議解決合夥人莫斯喬普洛斯（Aris Moschopoulos）表示，關於贖金支付是屬於船殼險還是戰爭風險保險，仍然存在一些爭議。
船殼險通常涵蓋因海盜襲擊造成的損失，海盜襲擊被廣泛定義為「為了私人利益對船隻在海上進行的暴力襲擊」，因此如果暴力威脅不足，或者襲擊的動機是政治性的，甚至構成恐怖主義行為，這些情況可能不會被認定為海盜行為。在這種情況下，適用的保險範圍可能會轉變為戰爭風險保險。戰爭風險保險包括「俘獲、扣押、拘留」條款，這些條款涵蓋由戰爭或類似行為引起的風險。因此，當船隻遭受這類襲擊時，戰爭風險保險可能會啟動，承擔相應的損失。
莫斯喬普洛斯說：「索馬利亞海盜的襲擊動機通常出於個人利益，因此可能符合海盜的定義，適用船殼險。」
此外，贖金通常被視為「損害防阻」費用，這意味著保險公司必須承擔投保人為避免或儘量減少損失而而承擔的費用，包括船舶本身的損失。
共同海損下允許的贖金費用
貨物保單通常包含對海盜行為的保障，儘管贖金談判和支付通常由船體保險公司處理。然後，船東可能會宣布共同海損，貨物和其他利益相關者將按比例承擔恢復船隻和貨物的費用，其中最大的一項可能是贖金。
貨物和其他利益方將按共同海損承擔其在收回船舶和貨物時所發生費用的比例。帳單上最大的單一項目可能是贖金。
3月13日，法律事務所Tatham & Co的律師阿斯金斯在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時表示，經常通過高風險海盜地區的船隻越來越有可能購買綁架勒贖險。這種保險特別有助於應對船隻和貨物已經被釋放，但船員仍然被海盜挾持的情況，綁架勒贖險可以提供所需的資金來支付贖金，以確保船員安全回家。
原則上，船東互保協會的規則並不排除因海盜事件引起的第三方責任。這些責任通常涉及生命損失、人身傷害和創傷、海員遣返和個人財物損失、污染、殘骸清除和貨物責任。
但是，如果這些責任是由涉及使用「戰爭武器」的海盜事件引起的，或者如果其他地方提供了保險，例如戰爭險，則這些責任可能被排除在承保範圍之外。
贖金並不是船東互保協會規則明確覆蓋的風險，因此可能需要自由裁量權索賠，或作為損害防阻費用來申請。
如果船舶因為不適航或故障而導致無法從貨物利益相關者處收回共同海損費用，這些費用仍然可能由其他保險來承擔。戰爭險通常涵蓋船東責任險和船體險，這也意味著如果常規的船東互保協會的保險不適用，戰爭險可以提供補償。
莫斯喬普洛斯還談到了船東作為雇主的責任。根據合約條款和適用法律，船東可能需要採取措施解救被海盜扣押的海員，並向船員或其家屬賠償因死亡、人身傷害和其他損失。這些責任並不取決於船東是否存在過錯，而這筆賠償將由船東互保協會支付。
莫斯喬普洛斯補充：「我們可能還會看到租船人和船東之間出現類似於最近關於紅海的討論──船東是否有義務根據租船合約過境高風險海盜地區，以及是否需要額外的戰爭風險保險。」
船東互保協會：不承擔特定情況下責任
北英標準船東互保協會（NorthStandard）的保賠理賠總監克拉克（Joanne Clark）強調了最高法院最近在Polar案中的判決。
在該案中，貨主試圖拒絕根據共同海損支付贖金，但英國最高法院認為，航次租船合約中沒有隱含的條款或安排來自動提供一個「保險基金」來支付贖金或共同海損費用，因此，船東可以根據提單向航次承租人（也就是貨物利益相關者）追回共同海損的損失，而後者的保險將承擔他們應分攤的共同海損費用。
克拉克說：「是否以及由哪個保險公司支付贖金，將取決於具體情況，但英國最高法院的判決提供了一些明確性。」
克拉克認為，一般而言，只要相關法律允許這樣的支付，贖金支付通常會由綁架勒贖險承擔。如果船東宣布共同海損，貨物保險也可能會承擔部分費用。此外，船殼險可能會根據保單條款支付這些費用。當船隻宣布構成全損時，綁架勒贖險和戰爭險也可能會支付相關費用。然而，很難看出船東責任險會如何涵蓋贖金支付。
船東應密切關注船東互保協會網站以獲取最新的防損建議，並在需要指導時聯繫他們的保險公司。BMP5提供了具體的步驟和建議，幫助船東和船員在高風險海域中提高安全性和降低風險。
參考文獻
- Joshua Minchin: Houthi attacks resume as boxship targeted, Lloyd’s List 08 Apr 2024
- Richard Meade: Somali piracy is back and a show of force from India may not be enough to stop it, Lloyd’s List 25 Mar 2024
- David Osler: Somalia piracy resurgence makes kidnap & ransom cover necessary, Lloyd’s List 13 Mar 2024
- David Osler: Owners have legal duty to seek release of ransomed crews, Lloyd’s List 14 Mar 2024
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