陳興德
宛如封閉狀態的黑海，在地理及航運上之特性
黑海（Black Sea）係因海水顏色，比互有相連的地中海顯得深黑，古時水手從地中海駕駛船隻穿越海峽行至黑海常會頓時萌生此一感受，因而久來即稱之為黑海。就兩海的互動和演變過程觀之，黑海是因地殼變動遂由原所屬於地中海的殘留海盆，而在6～8千年前的冰河時期形成當今與地中海相連的狀態。復就全球地理形勢以論大都是呈現海洋包圍陸地，不過地中海、黑海乃至可視為隸屬於黑海的亞速海（Sea of Azov），卻是由陸地包圍海洋的「陸間海」（intercontinental sea或mediterranean sea，地中海即稱為Mediterranean sea）型態，這種大海、小海彼此互連或鄰接的情形，在地中海一帶乃隨處可見。
若以漲潮時之狀態以衡度，黑海面積將近為43.6萬平方公里，最大深度達2,210公尺，此一數據並未包括面積將近3.4萬平方公里的亞速海。復就海水散布形狀和海盆構造而言，近約1,175公里的東西方向顯較南北方向寬約1.5倍，爰使黑海彷彿是一個東西向的陷落型橢圓海盆形態，並且因為海盆僅少部分的低地是在海域北岸，又使得黑海水面下的地底具有甚大梯度（gradient，指一個斜面或曲面沿著既定方向的傾斜程度），亦是舉世平均深度居冠的陸間海。
由黑海形成的海域，是由歐洲大陸、屬土耳其亞洲版圖的安那托利亞半島及高加索陸塊（該陸塊又將黑海與裏海分隔開來）所包夾形成的「陸間海」，其南邊是經由博斯普魯斯海峽通往馬摩拉海，再經由達達尼爾海峽通往地中海，而北邊則是經由克赤海峽與亞速海相通。黑海的沿岸諸國，除了跨越歐亞2洲且具有極重要地理位勢的土耳其以外，另有俄羅斯、烏克蘭、喬治亞、羅馬尼亞以及保加利亞諸國。有一稱摩爾多瓦之國，雖然有部分陸疆已極接近黑海，但卻為烏克蘭所阻斷而終究只是未能通海的內陸國（註1）。
黑海也是全世界上面積最大的擁有「分隔水質」海域，即湖泊內的海水會因為鹽度、密度之差別，而宛若「涇渭分明」似的形成分隔開來之層別，因此會有明顯的垂直分層結構。此外，海域下方之海水因為含氧量會隨著深度的遞增而減至極低，兼以深層處的海水養分稀寥，以致幾近未有漁產。古來，漁民們在黑海只能從事淺層漁捕，另在地中海和亞速海進行的漁捕，亦同樣是以淺層水域為主。
環流主要受盆地地形及河川的匯流作用所控制的黑海，流入其海域的數條大川計有貫穿歐洲多國的多瑙河和流經俄羅斯的聶伯河，另如頓河是先流往亞速海再流往黑海，橫貫中、東歐的多瑙河最後是從羅馬尼亞流注入黑海，由其沖積物在河口堆集以成的三角洲是歐洲最新世代之陸地，至今仍在持續成長中。由於這些通往黑海的河流，為數顯較其他的海洋為少，經沖刷流往海中的養分、鹽分與礦物質相對亦少，因此黑海的海水近乎是舉世各海洋水質含鹽量中最低者，而從地中海經馬摩拉海流入的較高鹽度海水，係呈現楔狀朝黑海海底流進，復使上層鹽度較低的黑海之水湧流進地中海。
故而，就黑海和地中海的海水互通情形言之，是以淺、深層別相流通（註2），船舶則可經由海峽以通行。在博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽之間，即有一片稱「馬摩拉海」（the Marmara Sea，伊斯坦堡即瀕處於該海）的小海，得謂是全世界面積最小之海。土耳其在奧圖曼帝國勢力強大時期，幾乎可全面控制黑海和上述兩海峽，該段期間黑海宛如是該帝國的「內海」，至17世紀中葉起方因國勢漸告壯大的俄羅斯和奧圖曼帝國展開長期、多次的征戰，甚至引發「克里米亞戰爭」（又稱第9次俄土戰爭）方才改變原先近乎由土耳其完全控制黑海的態勢。然而，土耳其由於仍在黑海擁有綿長的海岸線，而依然可以控制黑海南邊的海域和連通黑海與地中海的2海峽，尤其是在俄羅斯黑海艦隊武力威勢已大不如前之當前情況下，土耳其必可增進對黑海的控制權（註3）。特別是土耳其現又已投入鑿建一條可連接黑海和馬摩拉海之新運河（即伊斯坦堡運河或土耳其運河），得在運河竣工啟用後忒增尤大的氣勢。
因為黑海必須經由2個極為狹窄的海峽方可連通地中海，倘若船籍國與海峽主權國的土耳其素有芥蒂將頗易釀生糾紛，而且周邊國家亦幾皆兩兩夾存有複雜的歷史仇怨而頻生摩擦，遂使黑海在此等因素的糾纏下似同面臨瓶頸般的難以全面發揮海運航貿優勢。現前，土耳其政府是依據1936年所通過的《蒙特勒海峽協議》（Montreux Strait Agreement，該協議係因在瑞士的Montreux簽訂而得名，俾取代原先於1841年7月在倫敦訂立的《倫敦海峽公約》），以控管博斯普魯斯等海峽，並嚴守在非戰時期土耳其必須對所有國籍、只要並非載有違禁貨物的商船，公然開放博斯普魯斯等海峽；即使是在戰爭時期，如果土耳其並非介入戰事的中立國，亦當比照非戰時期辦理。
自本（21）世紀起，黑海沿岸諸國已體認到應鼎力發展海運外貿俾振興經濟，並亦知悉港埠的建設當是推展海運之先決條件，而亟欲加強對港埠的建設投資，奈何卻因烏克蘭局勢之變化與掀動連番戰火而停頓下來。職是之故，黑海和亞速海及其周旁岸線區帶，簡直是全球中、低緯度帶的海洋中，無從充分展現經濟效益的海域和海岸線（註4）。有一差堪告慰之事乃是2020年8月，土耳其宣稱在其擁有的黑海經濟海域上，發現到有儲量高達3,200億立方公尺的天然氣，而使土國各界廣為雀躍興奮，期待在俄烏戰爭落幕和伊斯坦堡運河通航後，得為土耳其的航貿業務帶來嶄新的氣象並帶動黑海航運事業的發達。
與地中海相連通的黑海，苟無地域衝突，當有發展海運的卓越優勢
東歐和中亞高加索地區諸國欲循水路至海外各地去，乃是先藉由黑海通往馬摩拉海、愛琴海而至地中海，接著經直布羅陀海峽而至大西洋，或是取道蘇伊士運河經紅海、阿拉伯海而至印度洋，而欲從大西洋或印度洋以至黑海則是反向航行。至若黑海和亞速海之間的通航乃是穿越克赤海峽以通行，該一寬4.5～11.0公里、最大水深為18公尺的克赤海峽，係將克里米亞半島和塔曼半島分隔開來，已由俄羅斯建有克里米亞大橋以銜連被克赤海峽隔阻的2個半島，惟這條大橋卻是舉世命運多舛、罕見其匹的橋梁，而克赤海峽沿岸最大的港城，為同一名稱的克赤城。
在俄羅斯猶是由沙皇統治的19世紀帝制時代，即曾構思建造克里米亞大橋，然因財力匱乏致無從推展。諷刺的是，二次大戰後期尚未顯露敗象並擬從克里米亞轉進攻擊蘇聯的納粹德國，於1943年授命建築師阿爾伯特•斯佩爾（Albert Speer，在紐倫堡大審中被判定為一級戰犯，服刑20年方才出獄）擇於海峽最窄處建造這條跨克赤海峽的橋梁，然而在翌（1944）年10月大橋主體結構告成之際克里米亞半島已由紅軍收復，蘇聯接手德方遺留下來的工程，旋於隔（11）月完成全長約4.6公里的鐵路大橋以供急用，惟終因德、蘇兩造皆係於戰爭期間緊急施作者，1945年2月大橋即因為橋墩缺乏適當的屏護而遭浮冰撞毀（註5）。
時隔69年之後的2014年，俄國從烏克蘭處瓜取了克里米亞（俄方則認為是「收回」原屬俄羅斯但在前蘇聯時劃入烏國的該半島，且有半島民眾的公投轉俄作為依據），而投入重建大橋。2018年5月15日，長18.1公里的新橋公路部分率先完工，並由總統普丁親自駕駛大卡車通過此橋以誌慶；2019年12月23日鐵路橋部分又告建成，總統普丁乘坐第一班列車通過大橋以慶賀通車儀式。只是，以美國為首的西方陣營則咸譴責俄羅斯併吞克里米亞之舉而對航國進行制裁，使得風光建成的大橋無法為黑海、亞速海及克赤海峽沿岸明顯帶來經濟效益，對鄰近海域和岸帶、海港亦皆未能帶動航運貿易上的激勵，而僅是由俄羅斯宣揚其「收復克里米亞」的成就。尤足令人慨嘆者，這條得以取代葡萄牙的瓦斯可．達伽馬大橋成為歐洲最長橋梁的克里米亞大橋，竟在起自2022年初的俄烏戰爭期間數度遭襲而中斷通行，而使本可光耀於世界橋梁建設史的該一大橋淪為烏克蘭欲予摧毀之目標，未免引人殊多嘆息！
黑海對於多數的台灣人而言，似若是遙不可及的海洋，然則在13世紀後葉義大利威尼斯的商賈和冒險家馬可．波羅（Marco Polo），則曾從巴爾幹半島瀕臨黑海、今為羅馬尼亞最大港的康斯坦察港橫渡黑海，經過遼闊的中亞抵達當時多數歐人猶尚鮮有所知、並由蒙古族裔建國統治的華夏。有不少商界人士認定馬可•波羅的朝東遠行，乃另開創出一條有別於漢、唐朝代連結炎黃中土和歐洲的新商路，而本世紀初由中國對黑海沿岸各國所提出的「一帶一路」倡議，便曾以斯名稗史中傳奇人物馬可．波羅行走過的商道，向各該國的媒體闡述，以期更具說服力的推展一帶一路倡議。
國人容或知悉俄羅斯係自本世紀初起，因為經濟表現亮麗而躋身「金磚五國」行列。擴論之，當地則是一國（俄國）顯著興盛、多國同亦跟著沾光之情境，在俄國周邊同亦瀕臨黑海的國家中，經濟發展與航運業務同皆得見逐告蓬勃，而非俄羅斯一支獨秀。2017年，俄、烏2國的食糧農作收成俱甚豐足，還因出口糧穀大宗貨物的激增，使得港口裝卸業務忙碌不堪，工作人員為此而喜累交加。可惜者，卻因北約組織、西方陣營東擴至烏克蘭的聲勢，引發俄羅斯受包挾、孤立之感，乃至有產生繼蘇聯之後再次解體的疑慮，而在了無互信下釀發俄烏戰爭，使本可再賡續發展的商機為之受阻，下一章節再就此深入細論。
土耳其即鑒於博斯普魯斯海峽在2010年代時期，已難以承應連年增多的貨船梭行其間且爾後還將愈為擁擠，而有新鑿伊斯坦堡運河以「分流」部分航行於前述狹窄海峽的船舶。以控制著入出黑海航道的土耳其為例，境內建造有逾百座的國際、國內商港，然而其前5大排名的國際港如伊斯坦堡港（Port Istanbul）、伊士密港（Port Izmir）、班德爾馬港（Port Bandirma）、伊斯肯德隆港（Port Iskenderun）和安塔利亞港（Port Antalya）卻皆並未瀕臨黑海，除伊斯坦堡港與班德爾馬港係瀕臨馬摩拉海以外，另如伊士密港、伊斯肯德隆港與安塔利亞港則是瀕臨著愛琴海。亦因此然，甚多海運媒體於比較黑海各國港口的貨物（櫃）裝運量時，並未將土耳其的商港計納於內，而係以俄、烏、羅（羅馬尼亞）、保（保加利亞）和喬治亞5國之港口逕為比論。
在2010～2019年的2010年代期間，黑海地區沿岸國家的前5大貨櫃營運碼頭區（貨櫃碼頭區在台灣常稱為「貨櫃處理中心」，即Terminal，原意為終點區）排名，在以貨櫃的裝運量來論計下，係分別坐落於羅馬尼亞「康斯坦察港」（Port Constanta）、烏克蘭「敖得薩港」（Port Odessa）、喬治亞「波季港」（Port Poti）和屬俄羅斯的「新羅西斯克港」（Port Novorossiysk，二戰期間因迭創戰功而被定位為「英雄城市」，亦為俄國石油輸出大港，俄國黑海艦隊即改以該港城為基地之一，但俄烏戰爭期間卻頻遭無人機轟炸）。因為在上述5大貨櫃碼頭區中，新羅西斯克港內即擁有2座分由不同業者所經營的貨櫃作業碼頭區，所以是彼此分開計算。
前述康斯坦察港、敖得薩港和波季港的3個貨櫃碼頭區，各係由「杜拜環球港務」（DP World）、「漢堡港口及物流倉儲公司」（德文Hamburger Hafen und Logistiklagerunter nehmen，縮寫為HHLA）與馬士基貨櫃碼頭公司（APM Terminals或APMT）所得標經營，頗具國際化之風潮。惟俄羅斯新羅西斯克港內的2處作業碼頭，則各是由屬俄羅斯碼頭運營商的NUTEP和同屬俄國的另家NLE業者所經營。另就航運業者以作排行，在黑海地區經營航線的前5大海運公司之排名，在2010年代的前5大事業依序為馬士基（Maersk）、地中海航運（MSC）、達飛海運（CMA CGM）、土耳其航運公司（以土耳其語或盛行於中西亞的突厥語系發音，寫為ARKAS）和由以色列資金成立的以星航運（Zim），此等5大航運公司合計占有黑海地區航運市場近約73.4%的比例。
在近30年間的一個世代內，馬士基堪謂是於黑海海域推展航運的先驅，其固定航班業務在黑海地區延伸所及的港口亦最多，以馬士基航運在烏克蘭開創的航班為例，航線主要是掛靠烏克蘭的敖得薩、尤日內（Yuzhny）和切爾諾莫斯克（Chornomorsk）諸港，並又與土耳其和埃及地區的港口銜接。另在土耳其境內瀕馬摩拉海的伊斯坦堡港，馬士基在亦早即布設有海運航線並設立有營運據點；而在土耳其瀕處愛琴海的岸帶，馬士基航運公司同樣在伊士密等多個港口，皆開通有載運貨物（櫃）的定期航班。
有一稱為「黑海經濟合作組織」（Organization of the Black Sea Economic Cooperation）者，是一個由位處黑海周圍、但並非必定在黑海擁有海岸線的13國家，於1992年6月25日由11個創始會員國領導人、即總統或總理（註6），相聚於土耳其伊斯坦堡簽署組成的經濟合作實體，當時地主國土耳其之總統為Abdullah Gül。嗣後，並以伊斯坦堡為該組織總部所在地，其設立宗旨雖是以經濟合作為主，實則不免有多邊的政治協商折衝，惜乎或因結合力道鬆散，未能盡展調和功能而無法在近期之間紓解俄烏兩方的歧見，使得俄烏戰爭一發難收，甚是遺憾。
（待續）
附註
1、摩爾多瓦曾是前蘇聯的加盟共和國，過去係以俄語發音成「摩達維亞」，1990年代初期蘇聯解體後趁勢宣告獨立並採羅馬尼亞語之發音稱為摩爾多瓦共和國（Republica Moldova），旋加入獨立國協（獨立國協未久即已近乎不存）、聯合國、世界貿易組織（WTO）和歐洲安全組織（OSCE）等國際組織，俾免再遭他國侵併，而羅馬尼亞境內則有條和摩爾多瓦國名同音的河流，最後係流入多瑙河再流至黑海。摩爾多瓦河目前是北約組織（NATO）之和平夥伴關係計畫成員，與歐盟現今乃是東部夥伴關係；另摩爾多瓦之意欲加入歐盟是於2022年時的俄烏戰爭爆發初期，倏即繼烏克蘭之後申請入盟，並同在國際政治運作下成為「歐盟候選國」，但因其國內政局仍有強烈的親俄派別以及入盟必須考量的申請國經濟門檻，故而摩爾多瓦之欲成為歐盟正式會員國，短期內尚難達標。
2、有地理學者認為亞速海得視為是黑海的一部分，而黑海又得視為是地中海的一部分。另如鄰近希臘的愛琴海以及被義大利、巴爾幹半島西部諸國所包圍的亞得里亞海，乃至於馬摩拉海等，同樣皆得被視為是地中海的一部分。
俄烏戰爭爆發後約莫半年，即迄2022年9月底，俄羅斯占領了烏克蘭靠近俄國疆域，且州內有較多俄裔人口的盧甘斯克、頓涅茨克、紮波羅遮和赫爾松4個州，並表示將經由公民投票合法併入此4個州（多數國家認為其舉辦之公民投票無效）。在此情況下，亞速海如同已是俄羅斯的內海，不過是否會於日後由烏克蘭反攻收復，端視戰局變化而定。
3、往昔，在前蘇聯聲勢極為浩大之下，其艦隊肇建歷史可遠溯自1783年的黑海艦隊，頻在以黑海和地中海為範圍的海域間縱橫揚威，並在黑海和亞速海擁有數個基地；後因在蘇聯解體之際，艦隊同告拆分而轉屬俄羅斯和烏克蘭2國，俄羅斯固然分持有較大的比例，惟聲威已告明顯斂縮。在此次的俄烏戰爭中，便有數艘俄屬主力戰艦嚴重受創，如莫斯科號巡洋艦即遭擊沈，其位於克里米亞塞瓦斯托波爾港的艦隊指揮部及附屬設施，接續又於2023年9月下旬，遭到自烏克蘭發射之飛彈及無人機的攻擊而損失慘重。
4、黑海固然是東歐和歐亞交界之高加索地區，藉由海路通往世界各地的大門，不過往昔因其沿岸各國普遍遵行共產制度，不甚重視國際貿易，以致雖然有此一良好的海域可供善用，但其海運業務和港埠的建設卻遠不及於西歐諸國。不少設址於土耳其伊斯坦堡和羅馬尼亞、保加利亞等在地國的貿易公司，寧可將欲銷往英、美等國的貨物，先以長程陸運方式運送至荷蘭鹿特丹港再改以海運上船，而無意逕於鄰近的黑海沿岸港口裝載上船，不難想知黑海沿岸的海運事業必然因此而大為減降。
5、亞速海是大西洋水系之中最深入內陸的「陸間海」，冬天會有浮冰漂流，但於經過克赤海峽流至緯度較低的黑海時浮冰將漸溶化，但是在黑海海域上仍屢有飄雪情形。
6、此11個創始會員國中，除了擁有瀕臨黑海岸帶的俄羅斯、土耳其、烏克蘭、喬治亞、羅馬尼亞及保加利亞6國外，另有亞美尼亞、亞塞拜然、阿爾巴尼亞、希臘及摩爾多瓦等會員國，之後塞爾維亞及北馬其頓亦告加入「黑海經濟合作組織」。
當然，這些會員國之間，其實亦有久來或近年之間相處並非和睦者，如土耳其和亞美尼亞、土耳其和希臘、阿爾巴尼亞和塞爾維亞，乃至於亞美尼亞和亞塞拜然（該2國近即因為後者納卡地方亞美尼亞裔民眾對政策不滿，從而引發官民衝突乃至造成動盪）即然。而原本在利害關係上存有數百年心結，但在前蘇聯存世期間卻表現出形如兄弟之邦的俄羅斯與烏克蘭，在蘇聯解體和西方勢力的刻意拉攏烏國下，已似水火不容的對立交戰，恐亦使得原本就功能不彰的「黑海經濟合作組織」形同虛設。
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