What did tonnage providers, reefer operators and ports got from Red Sea crisis?
許鵬宇、蘇麒雲
【關鍵字】冷藏貨櫃、美國港口、紅海危機、比雷埃夫斯港
【keywords】reefer sector; US ports; Red Sea crisis; Piraeus
禮德律師事務所警告，儘管存在紅海危機，但「絕對責任」條款仍適用。繞道暫緩了新造貨櫃船的運力過剩壓力，而繞道引起的設備定位的短期複雜性和延遲增加，提振了冷藏貨櫃市場。聯合國對油輪FSO Safer號的營救行動因紅海局勢不穩而再度擱置，但中國的航運公司船隻依舊冒險利用危險的紅海通道。港口方面，紅海危機打擊了比雷埃夫斯作為東地中海轉運之王的地位，而美國的洛杉磯和長灘港則表示其具備足夠的能力，可應對來自紅海干擾的額外轉運貨物流量。
儘管存在紅海危機，但「絕對責任」條款仍適用
禮德律師事務所（Reed Smith）提醒，即使紅海目前的緊張局勢阻止了船舶交易，但波羅的海國際航運公會（BIMCO）標準的光船租賃契約中的「絕對責任」條款（hell and high water clause）仍要求承租人須支付租金。
自去年11月以來，胡塞武裝一直用導彈和無人機瞄準通過曼德海峽的船隻，聲稱此舉是為了在加薩和以色列之間的衝突中支持哈馬斯。目前，除了與以色列有關的船隻外，作為對英國和美國對葉門空襲的回應，與英、美有關的船舶也成為他們的攻擊目標。
保險經紀公司Gallagher表示，通過關鍵水道的船隻面臨成為葉門叛亂分子的高風險目標，其中包括因為誤認身分而受到攻擊的可能性。由於受襲擊船舶眾多，許多船隻現已選擇繞道好望角，這會使東西向航程多出3,000英里和增加14天的運輸時間。
禮德律師事務所運輸律師佩羅尼（Roberto Peroni）表示，船東一般不會直接參與船隻的日常商業活動或管理，將船舶出租給承運人後，便由後者負責船舶的營運管理。船東主要關心的是從租賃船舶中獲得的收益，因此即便船隻因不可抗力因素無法營運時，他們仍期望獲得完整的租金支付。
根據「絕對責任」條款，即使船舶因襲擊、劫持或類似風險而無法進行貿易，承租人仍有責任向出租人支付租金。該條款名稱（hell and high water）源於英語口語，通常用來表示對某個行動的堅定承諾。它也出現在2001年的Barecon附加條款中，明確表示承租人無論面臨任何情況，都有絕對的義務按照條款要求支付租金。從出租人的角度來看，這帶來了比標準租賃契約更高標準的收益和安全保障。
以被胡塞劫持的Galaxy Leader號的狀況為例，如果船舶被劫持，並且在6個月或12個月內沒有被釋放（具體取決於保單條款），則可能被視為全損，此時，保險賠償將首先用於償還船東。在達成賠償金額協議之前，承租人可能需要繼續支付租金。
當前紅海危機還在持續，佩羅尼表示，仍希望過境紅海的承租人應準備好對相關的額外風險管理，鑒於船舶供應明顯減少，航運公司能會獲得更高的運價。紅海的當前局勢對出租人是否簽訂租賃協議影響不大，但出租人可能會重新審視他們的標準條款，特別是關於船舶就業和保險方面，或者堅持更嚴格的標準要求。
對於現有的租賃交易，出租人最關心的是自有資產價值的保值，以及保持足夠的保險來覆蓋船舶的營運範圍，並持續檢查承租人的謹慎性。
Gallagher的一份市場更新報告稱，儘管胡塞武裝聲稱其攻擊行為僅針對與以色列、美國和英國有關連的船隻，但仍不乏與上述無關的被害船隻出現。這些事件的發生反映出，由於船隻的所有權和管理結構不透明，分析這種情況相當複雜，存在很大的身分錯認風險。
加薩衝突前，戰爭險的平均費率在0.02％至0.03％之間，若船上有武裝警衛或加保額外的綁架險（kidnap and ransom insurance）可能會獲得折扣。然而，隨著風險評估的修正，保險公司已經大幅提高了費率，從市場平均的0.3%調整到約0.75%，整體上漲了1,500%。這明顯高於2008～2014年同一地區索馬利亞海盜危機高峰期。
自紅海目前局勢開始以來，索馬利亞發生了4起海盜事件。這些事件很可能不是巧合，而是海盜試圖利用該地區的混亂狀態。許多保險公司也撤回或減少了先前的折扣，並加強了保障條款。
戰爭風險承保人在面對非法扣押時，很難依賴綁架與贖金保險來應對，因為胡塞武裝不太可能提出金錢贖金要求。並且，由於胡塞武裝被美國、英國和歐盟（EU）列為恐怖組織，任何支付給胡塞武裝的嘗試都是被禁止的。
繞道暫緩了新造貨櫃船的運力過剩壓力
自今年年初以來，由於承運人需要應對紅海改道挑戰，他們已從新交付的17艘超過13,000TEU的船舶中受益。
在好望角附近走更長的航線需要承運人在每條環線上至少再部署2艘船，才能維持其週班船期表。但這場危機恰逢疫情肆虐時期訂購的船舶交付量增加的時期，這使得尋找額外船隻變得更加容易。
根據法國航運資料商Alphaliner的分析，2M聯盟合作夥伴馬士基和地中海航運（MSC）從大量新造船交付中受益最大。
Alphaliner表示：「馬士基和地中海航運成功將『亞洲－北歐－斯堪地那維亞』AE5/Albatross服務航線的船隊增加至16艘，這使他們能夠在1月和2月提供9個航次。此外，19,437TEU的MSC Ditte號和17,816TEU的Ebba Maersk號加入『亞洲－北歐－波羅的海』AE10／Silk服務航線的船隊，使他們得以為該航線提供9個航次。」
Alphaliner說，地中海航運和馬士基是唯一在農曆新年期間宣布空航計畫的航運公司，他們取消了前往北歐的7次航班和前往地中海的4次航班，並藉由這樣的安排，確保了其他所有航班都能按照原定計畫正常運行。
另一方面，THEA聯盟（The Alliance）也受益於早先關閉服務航線而釋放的運力。他們在11月底暫停了東南亞－北歐的FE5服務和亞洲－美國東海岸的EC4服務，逐步釋放了至少22艘新巴拿馬型船隻。
赫伯羅德（Hapag-Lloyd）接收了23,664TEU的Busan Express號後，平均能夠為其3個循環路線提供7次從中國到北歐的航班；海洋網聯船務（ONE）將2艘包租船從亞洲－地中海貿易航線轉移到FE3和FE4環線，但由於ONE的新造船較少且沒有可重新部署的運力，因此在正常營運船期表方面表現最差。
雖然中遠海運新交付的24,188TEU的OOCL Valencia號幫助其亞洲－北歐的LL1/AEU1航線實現了8次航行，但自1月1日至2月4日，其亞歐AUE7航線僅實現了4次航行。
法國達飛海運（CMA CGM）是最後一家撤出紅海航線的公司，推測其原因之一可能也是受到運力短缺的影響，他們還通過臨時增航來應對運力的不足，以保持該區域的正常業務運作。
Alphaliner表示，中國新年後通常是航運業的淡季，這段時間航運公司通常會減少一些航班以應對需求降低。而首批被迫繞道的船隻剛好在中國新年後返回，這對航運公司而言是一個幸運的巧合，因為船隻在需求較低的時期返回，可以幫助他們更好地調整船隊運力，減少營運壓力，並可能避免因過剩運力造成的額外成本。
然而航運業仍面臨船隻過剩的問題。Alphaliner警告：「如果紅海衝突在短期或中期內解決，將立即導致許多船隻變得多餘，雖然一些營運商仍在尋找額外的運力以充分配置繞行好望角的服務，但2024年和2025年將交付的新運力將超過這些需求。」
Alphaliner表示，若以一條環線增加3艘船作計算，總共只需要額外的120萬TEU的運力（其中一些已經部署）就能維持較長航線服務，但今年交付的新巴拿馬型和更大的船隻就有190萬TEU，2025年還有140萬TEU新運力交付。
冷藏貨櫃市場因紅海改道而暫時提振
由於貨櫃航運業受到紅海和巴拿馬運河的干擾，冷藏貨櫃運價在歷經一年的下降後，近期有所上升。德魯里全球冷藏貨櫃運價指數（Drewry’s Global Reefer Container Freight Rate Index）在去年第4季下跌37％，至4,065美元／FEU，但在紅海危機爆發後，運價在2024年前2個月上升了。
船隻為避開紅海而選擇了繞行好望角的更長航道，由於航程變長，所需的運輸時間相應增加，導致了冷藏貨櫃在全球運輸網絡中重新分配的速度變慢，進而影響了冷藏貨櫃的有效供應和營運效率，推高了運價。
然而，這種改善預計將是短暫的。
德魯里分析師拉姆齊（Malcolm Ramsay）表示：「與乾櫃運輸市場一樣，今年進入市場的大量新造船將限制運價上漲，預計平均冷藏櫃運價將在今年晚些時候恢復長期下降趨勢。」他指出，儘管有紅海的干擾，貿易量基本未受影響，第4季估計增長了3.2%。雖然中國經濟持續疲軟導致2023年關鍵蛋白質貨物需求低於預期，但在巴西和澳大利亞牛肉出口量增加的推動下，下半年恢復增長。
2023年的聖嬰現象（El Nino）導致天氣系統的不可預測性，對全球的水果作物生產造成了影響，削弱了產量。例如，香蕉貿易量在過去一年中下降了1.3%。縱觀全年，由於貨運需求上升未如預期般實現，去年幾乎所有主要的冷藏貨櫃密集貿易航線的貨運量都有所下降。
拉姆塞強調，儘管全球經濟持續波動，但冷凍貨品在支持全球人口增長方面發揮著核心作用，他預期2024年海運冷凍貨物貿易量將恢復增長，增長1.7%。此外，從冷藏船轉向冷藏貨櫃運輸的趨勢也將繼續，預計貨櫃冷凍貨物運輸將在未來5年內實現3.1%的復合年增長率，這將有助於中期支持冷藏貨櫃的運價。
此外，德魯里預計未來5年全球冷藏貨櫃的庫存年均增長率將略低於10％，低於之前的預測，這是由於市場上冷藏貨櫃供應過剩的情況已有所緩解，以及未來船隊對冷藏貨櫃的監控管理將更加高效的緣故。
聯合國對油輪FSO Safer號的營救行動因紅海危機再度擱置
紅海的持續安全危機導致聯合國對葉門FSO Safer油輪的營救行動再次被迫暫停。這艘近50年歷史的油輪危急存有110萬桶石油，若洩漏，後果將遠超1989年油輪Exxon Valdez號觸礁導致重大石油洩漏的災難性影響。
船齡46年的FSO Safer號，自1988年起作為浮動式儲油設施，長期停泊於葉門海岸外6公里的紅海水域。不過自2015年葉門爆發內戰後便再也未曾維護過，其船體老舊、船身受腐蝕，目前已陷入癱瘓狀態。
這艘船停留在紅海上，宛如一顆將導致生態浩劫的不定時炸彈。聯合國在2020年因此召開特別會議，卻因胡塞組織未能保證聯合國領導小組的安全，對FSO Safer號的營救行動被迫延宕。2021年，FSO Safer號傳出已面臨迫在眉睫的沉沒、失火或爆炸的風險，聯合國終於在2022年與胡塞武裝領導人簽署協議，於2023年9月時成功將FSO Safer號上的石油轉移至替代船上。然而，後續的安全儲存和最終拆解FSO Safer號的措施因為資金不足和地區衝突而被迫中斷。
在胡塞武裝持續的攻擊和紅海不穩定的安全狀況下，這艘老化的油輪及其替代船Yemen號，依然停泊在葉門海岸附近的水域，原本計畫的營救行動自去年12月以來一直處於停滯狀態。
聯合國在進行FSO Safer油輪的營救行動中遭遇多重挑戰。由於保險和打撈成本的增加，聯合國機構已沒有足夠的資金來覆蓋營救行動的所有費用，還須要償還已經借出的2,000萬美元的過渡貸款。
行動的進一步實施需要紅海地區的安全狀態得到改善，此外，由於胡塞武裝已被美國指定為恐怖組織，且美國和英國持續對胡塞控制的領土進行空襲，聯合國需要在這種情況下仍保持與胡塞武裝的外交渠道暢通。這些財務壓力、地區安全部不穩定和敏感的外交問題皆凸顯了營救任務的困難和複雜性。
儘管2艘油輪的敏感狀況已向所有在紅海活動的國際政府和海軍機構提出警告，安全風險仍引起聯合國的嚴重關切。雖然由於最初階段的行動，從FSO Safer號上洩漏石油的災難性威脅已基本消除，但船上仍存有殘餘液體，如果這艘陷入困境的油輪進一步損壞，仍可能造成環境問題。這些只能在行動的後續階段，在最終清理期間移除，但目前該階段已被擱置。
如何完成資金籌集並完成行動，以確保現在儲存在Yemen號上的石油安全，並安全報廢FSO Safer號，目前還未確定。這部分計畫現因紅海的安全局勢而處於停滯狀態，即使安全威脅足夠減少以恢復行動，也至少還要再花費2,200萬美元。
聯合國已經為這一營救任務籌集了1.15億美元，但因延遲和技術複雜性導致實際成本超出預期。聯合國將需要進一步籌集資金來覆蓋這些超支，並期待在紅海安全局勢改善後能恢復行動。然而，這一切的進展都取決於紅海地區是否能夠恢復到足夠的安全水平，使得行動得以繼續。
高利潤誘使中國航運公司冒險進入紅海
儘管紅海地區的安全風險不斷升級，但其高利潤的誘惑仍然使中遠海運（COSCO）等中國航運公司決定冒險使用這條航線。
最近，由中國和波蘭共同持有的合資企業中波輪船（Chipolbrok）持有，由中遠海運營運的貨船「長江號」（Chipol Changjiang）和「泰安號」（Chipol Taian）計畫通過這條連接亞洲和歐洲的紅海航線。這條路徑雖然風險高，但由於許多船隻避開該路線，導致需求上升和運費率更具吸引力，從而帶來了更高的潛在利潤。
據船舶追蹤資料顯示，泰安號此前一直部署在中澳航線上，直到去年12月。然後，它從中國起航，繞過好望角到達地中海，並於2月19日通過蘇伊士運河進入紅海。
紅海航線則是長江號熟悉的領域。它於2023年8月通過蘇伊士運河從中國前往土耳其和歐洲，在胡塞武裝襲擊開始前的10月通過運河返回，沿途停靠沙烏地阿拉伯的杜哈港和阿卜杜拉國王港。該船於今年2月初再次從中國啟航。
胡塞武裝曾明確表示，將保障來自中國和俄羅斯的船隻的安全，因此儘管該地區的安全局勢不穩，胡塞武裝對商船的攻擊也在不斷升級，中遠等公司仍然看好這條路線的經濟潛力。這些船隻在其船舶自動識別系統（AIS）發布了「中國海員」（CHINESE SHIP CREW）和「全中國武裝警衛」（ARMED GUARD ALL Chinese）的信息，表明它們採取了額外的安全措施，這些做法似乎有助於降低它們在穿越曼德海峽時的風險。
中聯航運（CU Lines）和海杰航運有限公司（Sea Legend Shipping）等小型中國承運商此前已經通過開設新的航線進入了這個高風險、高回報的市場。中國貨運代理圈子甚至出現了未經證實的猜測，稱這家國有巨頭正在考慮推出紅海快運服務，以利用其利潤豐厚的貿易。
一家總部位於深圳的貨運代理表示，這家中國承運商已向印度洋狹窄的入海口派遣了幾艘臨時船隻，以支援客戶的需求，但尚未開通新航線。
中遠海運目前似乎在選擇紅海航線和好望角路線之間採取了靈活的策略。此前，其2艘14,000TEU的貨櫃船COSCO Shipping Kilimanjaro號和CSCL Uranus號在1月初去程時進入紅海，但後來從地中海返回亞洲時都轉向了好望角。
然而，根據中波輪船在其網站上公布的航行船期表，其亞洲－歐洲和亞洲－地中海航線將繼續使用較短的紅海航線。
比雷埃夫斯作為東地中海轉運之王的地位受到重擊
由於多數航運公司繞行非洲，不再通過紅海，希臘的比雷埃夫斯港（Piraeus）受到了重擊，大型貨櫃船的呼叫次數大幅減少，其作為地中海地區重要轉運中心的地位受到干擾。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，自12月中旬承運人開始改變紅海航線以來，由於胡塞武裝對商船的襲擊升級，承運人開始向非洲周圍大規模轉移。比雷埃夫斯港在2月的大型船隻（10,000TEU及以上）停靠量減少了一半以上。該港口的貨櫃輸送量在1月也出現了2位數的下降。
在12月11日當週之前，每週此類停靠的數量一直穩定在8到10艘之間，然後下降到3到5艘。如果僅計算18,000TEU及以上的超大型貨櫃船，這種下降就更加明顯。
與此同時，與危機前相比，比雷埃夫斯港3,000TEU以下的小型支線船的停靠量明顯增加。
這種轉變突顯了這個希臘港口的服務重組狀況。胡塞武裝對曼德海峽的封鎖阻止了幾乎所有大型亞歐貨櫃船進入這條關鍵國際貿易通道，只有少數例外。
比雷埃夫斯港由於其戰略位置和主要營運商中遠海運船隊的支持，是東地中海地區主要的轉運樞紐，其轉運量占該港口貨櫃處理量的70％。對轉運業務的依賴導致該港與那些主要處理直達貨物的港口相比，對於航線中斷和航道變化更為敏感。
此外，自從船隊改道繞行非洲西海岸前往歐洲以來，比雷埃夫斯港的吸引力和可行性已經降低。根據中遠海運港口營運的數據，比雷埃夫斯貨櫃碼頭（包括2號碼頭和3號碼頭）今年1月的貨櫃吞吐量同比下降了12.7%，而由比雷埃夫斯港務局（PPA）控制的1號碼頭下降了8%。
比雷埃夫斯港務局發言人表示：「我們目睹了運輸量的下降，但這種程度還沒有到引發恐慌的地步。當然，我們在屏息以待，想看看這種情況將持續多久。」
儘管由於繞道造成的航行距離加長促使航運公司調整其航線及船舶安排，但須要知道的是，這些變化的根本源於貿易流向的改變，是航運公司對哪些航線更經濟或更有效率的重新評估，以及對市場需求變化的響應。
勞合商情社的船舶追蹤資料顯示，位於直布羅陀海峽附近的另外2個地中海樞紐——摩洛哥的丹吉爾地中海港（Tanger Med）和西班牙的阿爾赫西拉斯（Algeciras）——受到的影響較小。
在12月18日之後的2週內，這2個港口的大型貨櫃船的停靠量明顯下降，這在很大程度上可能是由於船期延誤，但隨後船舶停靠量迅速恢復到接近危機前的水準。即使在必須考慮航程延長和季節因素可能帶來的成本和營運挑戰後，丹吉爾地中海港仍然吸引了更多大型貨櫃船的掛靠。
此外，另一個重要的歐洲貨櫃港口漢堡最近幾週的巨型船舶（megaship）的掛靠量已接近之前的正常水準，這表明紅海風險對前往北歐的服務影響相對較小。
洛杉磯和長灘港為紅海改道激增做好準備
儘管紅海危機尚未在美國東岸引起廣泛的貨物轉運，長灘港的執行董事科德羅（Mario Cordero）在2月14日聯邦海事委員會（FMC）的聽證會上表示，洛杉磯港和長灘港已具備足夠的能力應對額外的貨物流量。然而，科德羅強調，目前在長灘港觀察到的貨物量增加主要是由於勞工問題的解決，而非紅海的干擾。
科德羅說：「到目前為止，長灘港的貨運量儘管可能有一些增加，但這種增加的規模很小，不足以被視為重大變化或趨勢。西海岸從北到南都是如此。然而聖佩德羅灣港口群已經做好了充分的準備，足以應對由於改道而需要容納額外貨物量的局面。」
此外，零售業代表在會上警告，擁堵可能會在短期內影響西海岸。
NRF負責供應鏈和海關政策的副總裁戈爾德（Jonathan Gold）告訴監管機構：「聯邦政府現在必須行動，以幫助避免未來幾個月的擁堵。託運人正在將貨物轉移到西岸港口，我們需要確保我們的港口、碼頭、鐵路、拖車供應商和倉庫準備好應對增加的貨物量。一些人認為，這種擁堵可能會在未來4到6週內開始，所以我們現在須要開始與利益相關者進行溝通，以便進行適當的計畫。」
科德羅表示，託運人已經開始將更多的貨物運輸安排轉移到美國西岸的港口，但這種變化主要可能是由於西岸的勞動力問題已於去年夏季解決，而非直接受到紅海的安全問題影響。此外，巴拿馬運河的使用限制影響了過境運河的運輸效率，促使航運公司更傾向於使用西岸港口。
科德羅說：「到目前為止，紅海危機對東岸港口的影響似乎僅限於航班延遲，而非貨物流量的減少。長灘港1月的進口量增加了17％，我認為這些都不是由於紅海的潛在轉移。我們沒有資料表明我們正在接收來自東海岸的任何轉移。即使在東岸，目前討論的也不是貨物量的減少，而是調度延遲的增加。」
科德羅說，聖佩德羅灣港群的營運能力目前約為70％至75％，應該能夠迅速轉向解決接近新冠疫情時期難度水準的問題和激增。
然而，他表示，地緣政治局勢使得不可能知道「明天會發生什麼」，雖然聖佩德羅灣的鐵路營運有所改善，但貨運量的激增將需要整個供應鏈的靈活性。
FMC委員索拉（Louis Sola）同意科爾德羅的觀點，認為大規模的貨物激增並沒有迫在眉睫。
索拉說：「我相信長灘港已經為未來4到6週的事情做好了準備。我認為這將是一個小波動而不是一個大爆炸。」
參考文獻
- David Osler: Hell and high water’ clause applies despite Red Sea crisis, Reed Smith warns, Lloyd’s List 13 Feb 2024
- James Baker: Newbuildings ease rerouting boxship capacity demands, Lloyd’s List 21 Feb 2024
- James Bakern: Reefer market sees temporary boost from rerouting, Lloyd’s List 22 Feb 2024
- Richard Meade: Costs mount as UN’s FSO Safer operation remains on hold in Yemen, Lloyd’s List 26 Feb 2024
- Cichen Shen: Cosco ships join dwindling number risking Red Sea passage, Lloyd’s List 21 Feb 2024
- Cichen Shen, Bridget Diakun, Nigel Lowry: Red Sea crisis deals blow to Piraeus’ standing as East Med’s transhipment king, Lloyd’s List 29 Feb 2024
- Tomer Raanane: LA/Long Beach readies for Red Sea diversion surge, Lloyd’s List 08 Feb 2024
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