The future of Panama Canal after historic drought
呂周、蘇麒雲
【關鍵字】歷史性乾旱、巴拿馬運河、里奧印第奧項目
【keywords】historic drought; Panama Canal; Rio Indio project
巴拿馬運河在2023～2024年遭逢史上最嚴重乾旱，水位驟降、通航次數縮減，對全球3％海運貿易量產生重大衝擊。面對如此挑戰，巴拿馬運河管理局（ACP）緊急削減預訂名額並調整通行費用，短期內舒緩了船舶排隊壓力，但也引發航運業者改道好望角等替代路線。隨著雨勢回升，乾旱危機暫時紓緩，貨櫃船和超大型液化氣運輸船（VLGC）逐漸回流，液化天然氣（LNG）船仍多選擇繞行長航線。為避免未來再度面臨水資源不足，ACP著手推動「里奧印第奧水庫」興建計畫，並透過「長期艙位分配計畫（LoTSA）」提供更穩定的預訂機制。
巴拿馬運河管理局將「里奧印第奧」專案視為未來乾涸的解決辦法
在經歷了超過一年的歷史性乾旱後，巴拿馬運河管理局（ACP）正在考慮如何防止類似情況再次發生，並表示需要更加以客戶為導向。
巴拿馬運河管理局局長瓦斯奎茲（Ricaurte Vasquez）於8月26日舉行討論會，邀請媒體與利益相關者共同紀念這條航道通航110週年，並探討其未來發展及面臨的挑戰與機遇。據ACP稱，運河目前連接著180條遠洋航線，通往全球170個國家的1,920個港口，承載了全球近3%的海運貿易量。
瓦斯奎茲在會議上說：「巴拿馬運河具有頑強的韌性。我們需要解決的一些問題不在我們的控制範圍內，尤其是『氣候變化』。我們絞盡腦汁、想方設法地應對了這次乾旱季，而這些創意已被運用到極限。」
巴拿馬運河連接的主要貿易航線包括美國東海岸與亞洲之間的航線以及歐洲與南美洲之間的航線。運河雇傭了8,549名員工。
瓦斯奎茲說：「過去市場可能認為運河具有壟斷性，可以單方面制定價格、政策和程序，但我們願意傾聽並適應市場需求，我們將會更謹慎地關注客戶需求，提供多樣化的產品和解決方案，不再是單純追求自身利益，而是尋求一個與客戶及其他利益相關者雙贏的局面。我們需要成為一家成功且有利可圖的實體。」
2023年，運河經歷了自1950年以來最嚴重的乾旱，1月的水位降至歷史新低，比2022年同期低了近6英尺。
為減輕未來乾旱的影響，巴拿馬運河管理局提出了一項16億美元的里奧印第奧（Rio Indio）水庫項目，計畫在附近的印第奧河上修建大壩，並於大壩建成後挖掘一條5英里的山體隧道，將新建水庫與為運河供水的加通湖連接起來。
里奧印第奧水庫專案可能需要5年或更長時間才能完工，該項目可使每天通過運河的船舶增加15艘。但專案遭到了當地農民和社區的批評，因為修建水庫可能會淹沒他們的土地。
7月2日，巴拿馬最高法院恢復了一項擴大巴拿馬運河管理局集水區範圍的法律，使其涵蓋的面積從裁決前的741,316英畝增加到140萬英畝。
瓦斯奎茲說：「我們沒有在這個問題上坐視不管。現在，我們有了一個更好的法律框架來運作，尤其是在最高法院做出裁決之後，我們正在與中央政府合作。過去，與巴拿馬運河相關的水利計畫常常被其他重要議題取代，但現在由莫利諾（Jose Raul Molino）總統領導的新一屆政府非常重視這個問題，巴拿馬運河的工作也在繼續進行。」
瓦斯奎茲補充說，雖然里奧印第奧項目是管理局的一項重大舉措，但該機構也在尋找其他應對未來乾旱的方法。
瓦斯奎茲說：「我們試圖避免僅採用單一解決方案，而是探索多種替代方案。其中一些方案屬於營運管理方面，規模可能相對較小，但這些措施可以在巴拿馬運河內部範圍內快速實施，並且對可靠性有一定的貢獻。我們正在處理包括疏浚、改變取水口位置、控制水鹽度以及加通湖的相關問題。」
由於乾旱，巴拿馬運河管理局曾將運河的每日通行量從正常的36次減至18次，並於2月1日削減了預訂名額。直到8月該地區的降雨量增加，巴拿馬運河才得以在9月將船隻的每日通行名額恢復至36次。
瓦斯奎茲說：「過去幾個月我們下了一些雨，這有助於改善運河的運行狀況。我們已將船舶吃水深度提高到50英尺（約15.2公尺）。我們已經宣布要進行調節，恢復到每天36艘船的正常通行能力。所有這些都是我們組織每個人在努力確保我們能夠保證可靠性方面發揮重大創造力和開展大量工作的結果。」
運河水深恢復到50英尺具有重要意義，因為大型新巴拿馬型貨櫃船需要更深的水才能通過運河。由於水深減少，運輸液化天然氣（LNG）和穀物等商品的新巴拿馬型船舶在2023年的部分時間和今年早些時候被迫放棄運河。瓦斯奎茲表示，隨著水位的正常化，LNG和穀物運輸船有望最終返回運河。
瓦斯奎茲說：「從現在到2030年，由於烏克蘭衝突和歐洲的其他一些分配問題，大量LNG已被運往歐洲。大量的LNG將從美國運往歐洲。這是將使用巴拿馬運河的新訴求之一。就LNG的長期船位分配而言，我們正在更密切地考慮的客戶之一可能是LNG市場。LNG市場不僅需要可靠性，還需要確定性，確保在正確的時間通過巴拿馬運河，到達最終目的地。」
儘管2023財年通過運河運輸的噸位下降了1.5%，但巴拿馬運河管理局在此期間報告的收入為49億美元，比2022財年同比增長14.9%。
瓦斯奎茲說：「我們在第1季（10月至12月）因市場預期10月將有降雨，產生了擁堵溢價，為管理局帶來了意外收入。儘管通行量減少導致收入下降，但第1季的溢價收入彌補了這一損失。」
得益於貨櫃船、VLGC船和散貨船，運河通行量8月反彈
根據巴拿馬運河管理局在2024年9月10日發布的統計資料顯示，8月巴拿馬運河通行量大幅增長，這主要得益於更多貨櫃船和超大型液化氣運輸船（VLGC）使用新巴拿馬型船閘，以及更多散貨船通過巴拿馬型船閘。
然而，通行數據並未完全展現貨櫃船使用情況的全部影響。在亞洲至美國航線上使用運河的貨櫃船尺寸正在增大，單次運輸的貨物量也在增加。
8月30日，建造於2024年、17,640TEU的MSC Marie號通過運河，這是截至當時通過運河的最大船舶。巴拿馬運河管理局局長瓦斯奎茲在最近的一次媒體活動中表示，一家船公司已6次讓17,000TEU的船舶通過運河。
他說：「大型貨櫃船單次通行能運輸的貨量遠高於小型船舶。我們正在與業界合作，盡可能安排最大的船舶通過巴拿馬運河來實現每次通行貨物量的最大化，進而優化巴拿馬運河的運營效能。」
根據巴拿馬運河管理局的最新資料，8月運河平均日通過量為30.8次，與7月相比增長了4%。
新巴拿馬型船閘8月平均每日通行量為9次，巴拿馬型船閘平均每日通行量為21.8次。相比之下，8月新巴拿馬型船閘每日最多提供10個預約名額，巴拿馬型船閘則提供25個。顯示出新巴拿馬型船閘的使用更為緊張，而巴拿馬型船閘則仍有餘裕。
8月，新巴拿馬型船閘通行量為280次，環比增長9%。這是自2023年10月（即乾旱導致過境限制的前一個月）以來的最高總數。
貨櫃船推動了這一數字的增長，8月共有175艘船通過船閘，超過任何其他船型。新巴拿馬型貨櫃船的通行量不僅恢復正常，還達到了新高。
8月的新巴拿馬型貨櫃船通過量比2023年10月高出7%，比2023財年的月平均值高出21%，比2022財年的月平均值高出28%。
新巴拿馬型船閘的第2大船型——超大型氣體運輸船（VLGC）的通行量也從乾旱低谷中回升。8月VLGC通行量達88次，比前年10月多出3次。
新巴拿馬型船閘的剩餘挑戰在於液化天然氣運輸船。從美國墨西哥灣前往亞洲的LNG運輸船仍偏好經由好望角的更長航線。8月僅有8艘LNG運輸船通過運河，僅為2023年10月的3分之1。
8月共有676艘散貨船通過巴拿馬型船閘，與7月相比增長了2%，達到10月以來的最高水準。
該船閘系統最重要的2類船舶是化學品油輪和散貨船。8月，這2種船類的通過量都超過了10月的水準。8月有136艘散貨船通過，比7月增加了25%。
散貨船通行量還有進一步增長的空間。船位資料證實，大量散貨船繼續使用好望角航線從美國海灣運往亞洲，而巴拿馬型船閘的運力仍然有空缺，8月巴拿馬型船閘的日均通過量比日均可預訂船位少13%。
運河散貨船業務的重大考驗將在2024年秋季美國穀物出口季節來臨之時到來。如果散貨船重新選擇較短的運河航線前往亞洲，將對巴拿馬型和超大型散貨船的噸英里需求產生負面影響。
巴拿馬地區持續降雨，加通湖水位繼續上升。
截至9月10日，加通湖（Gatun Lake）水深為86英尺（26.2公尺）。這僅比乾旱前的2022年同一天的水位低0.4公尺，比2023年7月25日創下的乾旱最低水位高出2.1公尺。
巴拿馬運河乾旱對未來航運路線的啟示
巴拿馬運河2023～2024年度的乾旱是歷史上最嚴重的一次，對貨櫃、液化石油氣、液化天然氣和乾散貨航運路線造成了重大影響。航運代理公司GAC Panama的負責人奧杜伯（Alexei Oduber）概述了所吸取的經驗教訓。
巴拿馬運河歷史性的乾旱已經結束。現在是時候評估通行量需要多長時間才能完全恢復、有哪些經驗教訓以及航運業如何應對下一場必將到來的乾旱了。
在乾旱危機中，船舶代理從較為被動的角色轉變為積極主動的問題解決者。《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪了GAC Panama的總經理奧杜伯，從他的視角探討了乾旱是如何發生的以及接下來會發生什麼。
奧杜伯就貨櫃船、液化石油氣船、液化天然氣船和乾散貨船等主要船型的前景發表了看法，並分享了他對巴拿馬運河管理局（ACP）推出的長期艙位分配計畫（LoTSA）以及中期內大幅提升運河供水能力的里奧印第奧水庫專案的看法。
奧杜伯指出，巴拿馬運河仍未被充分利用。即使巴拿馬運河的通行需求恢復正常，仍然存在一定的剩餘運力，船舶可以通過標準的預訂流程安排通行，而不需要參與高成本的拍賣來獲取名額。
貨櫃運輸
乾旱給貨櫃運輸帶來了重大影響。首先，吃水限制迫使航運公司減少船上貨櫃數量。然後，通行量減少迫使亞洲－美東航線轉向好望角。
奧杜伯說：「航運公司很好地應對了這一干擾，他們的經驗將有助於他們應對下一次乾旱。航運業的可塑性和適應能力非常出色。我我們在疫情期間就看到了這一點，當時巴拿馬運河是解決方案；但這次不同，運河成了問題——成了瓶頸。」他認為，這次乾旱給運河當局上了一課，讓他們明白了自己的局限性，也認識到航線的彈性。「因為一旦航運公司面臨太多障礙，他們就會另尋出路。」
吃水限制迫使船東減少貨櫃裝載量時，他們利用了巴拿馬兩岸的中轉港口，以及通過鐵路和公路運輸貨櫃穿越巴拿馬地峽。當通行量限制縮減服務時，航運公司通過共享預訂的通行名額，來提高有限航線資源的利用效率，最大化貨物的運輸能力；他們也增加了巴拿馬地峽的鐵路和公路運輸，並加大利用加勒比中轉港口的能力，以服務改道好望角的航線。同時，還利用了墨西哥跨境鐵路系統。
奧杜伯說：「由於航運公司能夠巧妙地改變航線，最終的結果是，ACP和航運客戶現在更多地在合作解決問題。」
他補充，巴拿馬運河管理局（ACP）在乾旱期間學會了應傾聽市場的聲音。LoTSA計畫便是ACP為回應市場需求而推出的一種機制，允許船東提前預訂未來的通行名額，從而提供更高的確定性和穩定性。目前2025年新巴拿馬型船閘的貨櫃運輸名額已經被完全預訂，顯示該計畫得到市場積極的回響。
液化石油氣運輸
超大型液化氣運輸船（VLGC）在乾旱期間改道避開了巴拿馬運河。因延誤導致這些船舶在返回美國墨西哥灣時錯過了卸貨期限，船東被迫選擇經好望角的更長航線。隨著情況惡化，VLGC的去程路線也改道好望角。
VLGC的經濟效益也受到嚴重影響，一家液化石油氣（LPG）營運商為2023年11月的一次通行支付了400萬美元，而其他許多營運商則在2024年上半年支付了100萬至200萬美元。
據奧杜伯稱，VLGC船東對此極為不滿。「他們基本上被迫支付這些驚人的費用，認為這是唯一的通行方式。他們覺得這樣不合理也不公平。」
奧杜伯表示，雖然拍賣制度在短期內為ACP帶來了高額收入，但從長遠來看，這種做法會對運河的形象和可持續性產生負面影響。ACP希望運河能夠被市場視為一個「可靠且穩定」的選擇，而不是一個依賴拍賣來決定通行權的高風險、不可預測的服務。
在乾旱期間，由於運河的高額拍賣費用和不確定性，許多運輸LPG和LNG的航運公司選擇了好望角這條替代航線，儘管航程較長但可以避免運河通行的不確定因素，因此更具吸引力。
不過，LPG和LNG航運公司已經完全認購了LoTSA計畫的船位。長期預訂過程將對他們非常有幫助，因為該計畫能為他們提供確定性，避免波動性的拍賣過程。
奧杜伯認為，LoTSA計畫一旦落實，還可以通過將預訂期限從年度改為季度進一步改進。他提到最近與一位未參與LoTSA的客戶的對話。「我問他，什麼樣的安排對你有用？他說：更短的預訂期限。」
考慮一下VLGC市場的情況，它的波動性很大，且屬於不定期航運（tramp）。提前一年預訂長期通行船位的挑戰在於，屆時市場可能會變得非常糟糕。「如果出現這種情況，你將不得不承擔這個名額並支付100%的費用。」
與新巴拿馬型貨櫃船一樣，新巴拿馬型VLGC的通行量現已回升到乾旱前的水準，許多VLGC船隻在回程壓載航行時以常規預訂流程通行巴拿馬運河，而非參與拍賣。
奧杜伯認為還有更多的增長空間。目前最大的挑戰是說服仍心有餘悸的VLGC營運商，讓他們相信「現在的空間是充足的，這裡仍然有機會」。
液化天然氣運輸
與LPG和貨櫃航運不同，LNG航運在乾旱結束後未能重返新巴拿馬型船閘。
俄烏戰爭初期，美國墨西哥灣的液化天然氣貨物從亞洲轉向出口歐洲，但現在，大多數美國貨物再次駛向亞洲，不過它們絕大多數都選擇了更長的好望角航線。
奧杜伯說：「這不僅是因為LNG營運商對該航線感到滿意，還因為LNG船隻在巴拿馬運河的通行受到比其他船型更多的限制。目前LNG運輸在巴拿馬運河受到嚴格限制，由於貨物性質的特殊性，必須採取最高的安全措施，並且禁止夜間通行。此外，每天僅允許2個通行名額，可能是1個南向1個北向，或是2個北向。」
不過他表示，如果ACP在未來能對這些限制有更高的安全信心，可能會靈活調整通行數，例如每天提供2到3個南向通行名額，甚至包括夜間通行，使運河對LNG運輸更具吸引力。即使不增加通行名額，LoTSA計畫的長期預訂機制也可以給LNG營運商更多的確定性和保障。
滿足LNG客戶的需求即將加劇。美國海灣各州正在建設大量的LNG設備，美國的LNG出口量有望在2024年至2028年間翻倍。其中一些新的LNG運量將運往歐洲，取代俄羅斯的管道天然氣，但大部分將運往亞洲，這為運河創造了未來的運量增長機會——如果運河能夠處理更多的液化天然氣船舶的話。
奧杜伯強調了里奧印第奧水庫專案對於支持未來液化天然氣運輸船中期運輸的重要性。他肯定地說，該專案計畫在5到6年內完工，這毫無疑問會實現。屆時將增加運河的供水量。
奧杜伯說：「這一解決方案將確保我們在夏季有足夠的水源儲備，進而提高LNG運輸的通行量。」隨著美國墨西哥灣地區的LNG液化設施建設接近完成，其出口量預計將在未來2年內開始迅速增加，提早對國際能源市場和運輸需求產生影響。因此巴拿馬運河正著手採取措施，利用更高效的水資源管理系統，以減少船舶每次通行所需的水量，降低對加通湖等水源的壓力。這些系統可以將每次通行所需的水量減少15%到20%，從而在現有資源條件下提高運河的通行能力。
乾散貨運輸
乾散貨是另一個受到乾旱嚴重影響的航運領域。運河限制導致巴拿馬型船將美灣地區的穀物大量運往好望角航線，美國農作物出口也改道運往太平洋港口。
近幾個月來，通過運河的散貨船數量有所增加，市場上也出現了在2024年底和2025年初的美國穀物出口旺季中散貨船全面回歸巴拿馬運河的猜測。如果這種情況發生，由於運距（噸英里）縮短，可能會對巴拿馬型散貨船的即期運費產生負面影響。
但是，根據奧杜伯和客戶的交談內容，他認為這種情況不會發生。
奧杜伯表示，乾旱期間散貨船面臨2方面的影響：首先，寬度適合通行新巴拿馬型或巴拿馬型船閘的巴拿馬型以上船隻被排除在拍賣流程之外，無法獲得穩定的通行服務；其次，由於巴拿馬運河基於通行頻率和過路費金額的高低來設立客戶排名，其中以貨櫃船排名最高，至於乾散貨船因其缺乏高頻次和高通行費的組合，這使得它們在競爭名額時處於極劣勢。當市場轉向拍賣時，散貨船也無法承受200萬美元的拍賣費，因此遭受了三重打擊。
雖然有一些散貨船正在回流，但數量仍然有限。他預計許多船東在秋冬穀物出口旺季中會選擇靜觀其變，然後如果一切順利，再於下一個旺季回歸。奧杜伯說：「對市場來說，乾旱期間的影響是一記重擊，我認為他們還沒有完全恢復信心。」
奧杜伯認為，ACP可以通過在預訂流程中增加細分來改善其散貨船業務，例如在客戶排名低的情況下，為乾散貨船專門預留通行名額——這一措施在乾旱高峰期間曾被短期實施。
他還建議，針對散貨船這類在運河通行中競爭力較弱的船型，巴拿馬運河可以通過提供價格優惠和特殊預訂方案來吸引更多的散貨船回流，例如提供一個45,000美元的預訂作為一種「臨時特價」，並為這種方案附加一些限制條件，讓散貨船在巴拿馬運河的通行更加經濟高效，同時提高運河的營運效率和吸引力。
巴拿馬運河在歷史性的乾旱期間收穫利潤
危機往往帶來變革。巴拿馬運河的乾旱就是如此。巴拿馬運河管理局（ACP）行政長官瓦斯奎茲解釋了這場危機如何迫使該水道創建一個更可靠、更有利可圖的通行預訂系統。
在最近一個財政年度，巴拿馬運河的通行量急劇下降，但由於附加費、拍賣收入和支出減少，收入持平，淨收入實際上在乾旱中有所增長。
ACP尚未公布截至9月30日的2024財年的最終運量和財務資料。不過，ACP局長瓦斯奎茲在10月15日Capital Link紐約海事論壇上發表演講時，展示了未經審計的初步資料。
巴拿馬運河管理局的財務與通行量表現
根據10月初發布的ACP統計資料，2024財年共有9,936次通行，同比下降29%，其中新巴拿馬型船閘通行量下降21%，巴拿馬型船閘通行量下降32%。
根據10月15日公布的初步統計，巴拿馬運河過境噸位（PC/UMS）在2024財年為4.23億噸，較2023財年的5.11億噸下降21%。
2024財年初步收入總計為49.86億美元，與2023財年的49.68億美元相比，基本持平（增長0.3%）。初步淨利潤為34.53億美元，較2023財年的32.06億美元增長8%。
在過去5個財年中，ACP的收入增長了18億美元，年均複合增長率為9%。同期淨利潤的年均複合增長率為18%。
ACP的平均股本回報率在過去5個財年達到21%，遠高於同期標普500指數12%的平均水平。
轉向全額預訂
瓦斯奎茲告訴《勞合船舶日報》：「永遠不要讓好的危機白白浪費。我們在2023年12月決定全面實施預訂模式，分配通行名額，為兩岸提供預測性。我們從基本的先到先得模式轉變為全面預訂系統，客戶支付預訂費以獲得確定性。」
在2023財年末期的一段時間內，運河通行船隻的排隊等候數量一度達到163艘，在改為全額預訂後，排隊等候的情況已經消失。ACP還推動通行船隻盡可能滿載貨物，這對ACP收入和水資源利用率都產生了積極影響。
他說：「在危機最嚴重的時候，我們告訴客戶：如果您要使用較小的船舶，請與他人合作，嘗試將貨物集中在一艘較大的船上。我們調整了預訂安排，以確保更大的船舶能夠通行。今後，我們將努力優先安排更大的船舶通行，特別是在貨櫃運輸方面。」
涵蓋2025日曆年的長期艙位分配計畫（LoTSA）是全額預訂模式的延伸。該計畫涵蓋了2025年通過新巴拿馬型船閘的40%的航次，受到了貨櫃船、液化石油氣（LPG）船和液化天然氣（LNG）船營運商的歡迎。
「考慮到季節性因素，下一步可能是將預訂期限改為季度，因為並不是所有人都需要全年通行，所以我們正在努力適應市場需求。」瓦斯奎茲表示。
LNG、LPG和乾散貨運輸的前景
現在運河乾旱限制已經解除，LPG運輸船已返回新巴拿馬型船閘，但LNG運輸船尚未返回。2024年10月中旬，新巴拿馬型船閘的LNG運輸船通過量仍只有乾旱前水準的3分之1。
瓦斯奎茲說：「LNG與其他船型不同，因為LNG必須準時，對他們來說，這是至關重要的。要麼全有，要麼全無。起初，巴拿馬運河的擴建允許LNG運輸船在主要航線（美國和亞洲之間）通過運河，而好望角則是他們的備選航線。與走運河相比，走更長的航線需要1.8到2倍的船舶數量，但考慮到船隊數量可用且運價合理，他們表示會走長途航線，以換取船隻準時的保障。」
他補充說：「LNG船營運商已預訂了一些LoTSA名額，他們將使航線多樣化，並在部分航程中使用運河。然而，我們看到，好望角基本上將成為主要航線，而我們將成為替補航線。相反，LPG不會出現這種情況。我認為，LPG船將以巴拿馬運河為主要航線，而以長途航線為替補線。」
出於安全考慮，LNG船在運河中面臨的限制是所有船型中最嚴格的。
當被問及ACP是否會放寬某些限制以吸引更多LNG業務回流時，瓦斯奎茲表示：「我們現在看到更多使用LNG燃料的船隻正在通行運河（許多大型貨櫃船的新造船已改用LNG燃料）。一艘壓載的LNG船隻通過運河時，本質上與其他LNG燃料船隻相同。所以，我們能否對壓載航程提供更多靈活性？或許這可以作為一個試驗。」
在較小的巴拿馬型船閘，市場的主要焦點是乾散貨船。在巴拿馬乾旱期間，將美國穀物運往亞洲的散貨船大批轉向好望角航線。今後最大的問題是，在下一個美國穀物出口季節（秋末冬初），散貨船是否會完全返回運河。
瓦斯奎茲相信會有一些散貨船返回運河，甚至不排除全部返回的可能性。
他表示，散貨船希望能提前14天確認通行名額。「我們有一些零散的可用名額，但我們需要對所有貿易和所有業務領域保持開放。所以，我們正在與他們進行對話，討論如何創建某種機制，以更好地滿足他們提前確認名額的需求。」
新水庫建設仍需數年
2016年6月新巴拿馬型船閘的啟用增加了運河系統的整體用水量。新巴拿馬型船閘與巴拿馬型船閘的用水比例為2.1:1。隨著更多乾旱的到來，重點是節約用水和尋找新的水源。
瓦斯奎茲表示，運河在節水方面取得了顯著進展，包括在巴拿馬型船閘中使用交叉注水技術，以及在新巴拿馬型船閘中採用節水池。此外，使用更大型的船隻還能提高每立方公尺水資源的貨物運輸量。
新的水源計畫來自里奧印第奧水庫專案。當被問及該專案是否有百分之百的可能性時，他回答說：「我們不能百分之百確定，但我認為新建水庫的可能性正在提高。」
里奧印第奧地區的土地淹沒將需要重新安置當地居民。2024年7月2日，巴拿馬最高法院裁定，ACP有權在該地區監管集水區。
瓦斯奎茲表示：「在7月2日獲得的授權下，我們現在有了法律框架，可以更直接地與當地家庭和社區溝通，並向他們說明這是一個促進人類發展的機會，將改善生活品質。基礎設施的建設將創造就業機會，我們會尊重他們的權利。我們正在努力為他們提供土地使用權，這樣對話就會有所不同。」
他補充說：「對於居民來說，不會有單一的解決方案。我們需要為400到500個家庭提供一系列解決方案，單一方法無法滿足所有需求。當然，總會有激進團體反對搬遷，我們必須逐一解決問題，而這需要時間。」
當被問及航運客戶何時可以預期運河獲得新水庫的水資源時，他回答：「這取決於我們解決居民搬遷問題的速度。假設這需要2年，其餘建設工作在第3年開始，這可能會使整個計畫延續到2030年或2031年。」
參考文獻
- Noi Mahoney: Panama Canal Authority sees Rio Indio project as answer to future droughts, American Shipper, Aug 26, 2024
- Greg Miller: Panama Canal bounces back, buoyed by boxships, VLGCs and bulkers, Lloyd’s List, Sep 11, 2024
- Greg Miller: The lessons of Panama Canal drought for future shipping routes, Lloyd’s List, Oct 10, 2024
- Greg Miller: Panama Canal Authority hiked profits amid historic drought despite declining transits, Lloyd’s List, Oct 16, 2024
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