租船契約章之條文擬議

王肖卿

 

一、前言

 

船舶租用在航運市場上是極其古老的海商行為，奈何在航運可稱已上軌道的台灣，卻僅為少數人所知悉。儘管裕民、新興、中國航運、台灣航業、中鋼運通等專業散裝船公司已在台灣運行了極長時間。中國石油公司雖未如中國鋼鐵公司般成立中鋼運通公司負責原料與成品的輸出入運務、另成立負責油運或租出入油輪、調整本身船齡不足之子公司，亦對租船業務運作良久，累積了長年經驗。更不論目前陽明、長榮、萬海、德翔等經營定期航運的船公司，其船隻已有不小比例租自國際排名一、二名的定航班輪公司。對社會一般人，對學界、司法界（註1）而言，租船依然是十分陌生的領域。

本次海商法修正，僅為「船舶租用」（以下簡稱租船）是否應納入海商法之研商、論程租用是否能與定期航運歸為一類（註2）、條文如何訂定才妥當、租船在整體海商法中應歸屬船舶物權或海商債權之定位，都使筆者興起對租船之海商行為、論程租用是否歸屬定期航運、國際租船之實況、從租約立場見證租船、海商法是否應另立章節納入租船等疑慮，做出清楚的定位及說明。

 

二、現行海商法之規定造成學說紛紜

 

現行海商法第38條將貨物運送契約分為「以件貨之運送為目的」及「以船舶之全部或一部供運送為目的」之契約。姑不論定期航運之外，非班輪之租船契約是否為「一部供運送為目的」之契約，為定期航運運送契約之一種？實際上航運市場中租船就不曾有過以船舶之「一部」的租船（註3）；包括論程租用在內，任何種類的租船，都是利用全部船舶全部艙位，從事營業的債權行為。不可能因租用種類不同，而有一部租用。或者將船舶租後即視為資財之物權。亦不可能因租用整船艙位，收取運費，而非租金，就歸類與定期航運一樣的件貨運送。

包括國外主要文獻在內，也沒有把不定期航運之任何一種租船，歸類定期航運之「貨物運送」的看法或說法。即使論程，實際上也只是艙位的租用，而非運送（註4）。上註（4）中提及船舶所有人「以運送人身分」，特別說明是船舶所有人作為運送人（shipowner acts），意謂租約當事人仍是船舶所有人，僅為在依論程（Voyage Charter, VC）租約簽發之運輸單證裡，以運送人身分，依約簽發單證及運送貨物而已。切勿因此便將船舶所有人以「傭船運送人」身分定位（註5）。另在John F Wilson之《Carriage of Goods by Sea》（註6）一書中，對租約亦有類似的分析；「當船舶所有人同意將船舶載貨之全部艙位於某一航程或某一期間供人使用，必然係以簽訂租約之方式出租。而當船舶用於定期航運裝貨時，則必然以簽發運輸單證，作為運送貨物之憑證（註7）」。亦為強調定航班輪之運送與租船行為截然不同。訂定租約與班輪運送只發提單之狀況，基本上即無法混為一談。將租船種類之一的光船租用（Bareboat Charter, BC），適用民法之「租賃」。與另一種之論時租用（Time Charter, TC），視為與光船租用同一類別，更為大謬；實務之論時租用（TC）倒是常與論程租用（VC）在實務航運市場上互通；大貨主以租用整船之論程（VC）租船，按裝貨量多寡，支付運費。然該貨主亦得以論時租用（TC），自行處理貨物之裝、卸，以支付租金取代支付運費，節省運費之開支。這些誤解，除因海商法迄今缺乏明確、清楚之文字交代船舶租用之歸屬。業界近年又因涉及商務機密，不願對外說明租船營運之操作。聯合國事實上因雙務契約亦難以規範，迄未對租船訂過國際規範。英、美等國亦缺乏租船之法律，得以參考（註8），使得處於中文環境下的兩岸，對船舶租用，長年誤解，致積重難返（註9）。無以徹底理解租船，都是原因。

學界以現行法解釋「以使用船舶為目的」，非以運送為目的之歸類，認為論程（VC）租用不是船舶租用，而是運送（註10），所以應該稱「傭」（註11）。認為光船（BC）租用與民法之不動產租賃類似（註12），不同於其他租用方式，所以須稱「租賃」（註13）。亦有以論時租用（TC）類似論程，應該稱「傭」（註14），即源於晚清海船法之日式稱謂。亦有認為論時（TC）租用類似光船（BC）租用，應該稱「租」（註15），亦有混用「租傭」稱論時（TC）租傭者（註16）。論述之不同，主要原因已如上述，且近年之國際趨勢，使租船成為主流定航班輪公司之船舶來源之一，該種租船鮮少為內部同仁所知悉（註17）所致，海商法本身之誤導，積重難返等理由。亦不無受到影響。

「傭」之一字源自日本，光緒年間之海船法，即係由日人志田鉀太郎所撰（註18），其參考擬定的亦為當時民商合一之日本民商法（註19），該版本使民國18年首次在大陸公布之中華民國海商法參照，該版帶來台灣後，雖經民國51（1962）年、民國88（1999）年的兩次大修，關鍵「貨物運送契約」定義迄未更動。使學界書籍附會民法之雇傭或承攬解讀，以致誤解至今。

受坊間書籍，實際上用為教科書的民法附會影響，以致口語對三種船舶租用，有稱「傭」者、有稱「租」者，亦有混用「租傭」一詞的，已如前述，甚為混亂。較大部分的認知，係將論時（TC）與論程（VC）並稱傭船，光船則稱租船（BC）。亦有將光船（BC）與論時（TC）併稱租船（註20），僅論程（VC）稱傭船（註21）者，論時（TC）混用租傭船一詞的書籍（註22）及判決（註23）亦多。

本次修法以將三種船舶租用，參照國際航運實務及趨勢、主流文獻，還原原文之「租用」（charter）一詞。刪除「傭」字，全部採用「租」字，以消彌因現行法未命名所導致之亂象。

以國際海事賠償責任限制公約（Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims）為例，對於適用公約之船舶所有人，不論是哪種租用，只要是承租人，即包括在內。可見就營運船舶而言，三種租用的承租人都是事故當時操作船舶的人，都有權主張責任限制。亦可見三種租船同屬船舶之租用。

 

三、租船實況、國內法及國際公約之與定期航運

 

船舶租用從不受國際公約制約，國際貨物運送公約向來僅係針對定期航運之班輪運輸以基礎性、原則性之最低標準，強制規定。因此任何一個國際貨物運送公約均排除租船之適用（註24），本次鹿特丹規則更將未簽租約卻已簽發運輸單證或電子運輸紀錄時（註25）的狀況，納入規範。

實務則無論造船之最初目的為何，船舶終究係運輸工具之一種，其最終目的亦為「運送」。現行海商法這種以「運送」作為分類標的之區分，理論上缺乏實質意義。船運業實務船舶之來源有買船、造船與租船三者，早期以造船為主，買船為輔，近年則租船已為主流；買船可購買現成船（二手船），亦可購新船。造船亦有造新船與改造舊船兩種，目前國際最流行的則是租船，韓、日等國為發展海運，均已法定明文允許經營船運未必須擁有船舶，租用船舶亦可經營船舶運送業。歐洲則更早便如此。

五○年代航運不景氣，定期航運公司以租船代替買船或租船，補充船噸之不足。因此租船早已為船舶取得方式之一，與造船、買船同等重要。七○年代則由歐洲推動，鼓勵高所得、高納稅之非航運業者造船（註26），給予避稅獎勵，以積極方式，促進造船業之發展；非航運業者造船完成前，即由銀行等之財管公司與航運業者聯繫，以光船租用（BC），先由財管公司將船租予當地之航運業後，再由航運業者在國際市場上覓得股票上市公司、公營公司、財務背景可靠之定航班輪公司，聯繫以論時（TC）方式租予之，如此論時（TC）租用之船舶多投入定航班輪營運。使國內之長榮、陽明、萬海、大陸之中國遠洋，或者其他被歐洲航運業者認定可靠之海運業者，多達3~7成船舶，均來自歐洲之論時（TC）租用（註27），可說今日最大之定航班輪公司，亦為最大之船舶租用公司。租約簽署後，即可依承租人之需要，在船廠即將船舶命名、決定國籍、船籍港、指定之船體保險、責任保險協會及船級社，在造船廠即已納保。並由公司及其指定之船級協會派員監造船舶，直接油漆該公司包括煙囪、舷邊在內之該公司標誌、號誌等顏色及特色符號等。船級之認證，船舶下水後即可一併處理。這樣的租船模式下，為租船過程之穩定度及安全性，通常租約即訂有「不許轉租」的條件，因此使租船在航運市場炙手可熱，成為國際主流之船舶來源之一。而市場知名度不足之船運業者，因較少為國際銀行界、財管公司或航運業者所熟知，或所青睞，反而自有船舶擁有比例較高的原因。

租船章依政策考量、不納入海商法固可，然租船既已為國際航運趨勢之且為定期航運船舶來源之大宗，且海商法中他章如海事優先權、索賠總額責任限制、油汙責任限制、殘骸移除等規定，均無可避免地提及船舶登記所有權人與承租人。加以我們終非屬英語系國家，不納入租船，則社會如何得知有租船這件事呢？納入船舶租用章，做原則性條文訂定，以因應可能發生之租船糾紛，或亦有其必要。

 

四、租船類別之訂定須完整

 

（一）從運輸標的之種類分析

 

目前國際定航班輪之集裝箱貨，占比不足全球五分之一，其他散裝乾貨及油運等濕貨之占比，則高達五分之四強，這類散裝貨物之裝運，國際趨勢向來即賴論程租用（VC）完成之，論程（VC）與定期航運有極大差異；在當事人不同、強制條文之訂定最低標準與任意條文之依當事雙方協商議妥之運送條件下，無法在海商法同一章中，一併訂定。

加以非班輪中，散裝貨物（bulk cargo），包括原油、化學品、液化天然氣等液體貨等濕貨（wetcargo）的占比是最高的，據中國石油公司非正式統計，全年進口原油占47%、液化天然氣占33%、其他含成品油及台塑海運公司等化工品在內的20%，全是濕貨。而依臺灣每年平均的進出口統計，乾（dry）、濕貨比例是乾貨占24.9%，濕貨占57.29%，扣除班輪之集裝箱乾貨占比（17.8%），則濕貨幾是乾貨量的兩倍（乾：濕=30.3:69.7），約三與七之比。但已通過審查之草案版本，論程租用（VC）卻全部依乾貨裝運條件訂定，偏頗至極。而在客輪亦得租用情況下，細節性訂定貨輪之租用，更不合理。好在船舶租用之雙務契約，大原則已為「租用」做大方向之拿捏，無須訂定細節。在條文設計上，尚不難處理。

 

（二）租船實務之本質分析

 

實務國際租船市場有三大類租船，已如前述之光船租船（bareboat charter, BC）、論時租船（time charter, TC）與論程租船（voyage charter, VC）。三種租船原文均為”Charter”一字，租船契約則三者同稱租約（Charter Party）。

論時包括以航程長短、作為時間計算標準的租船租約（time charter, trip, TCT），與單以時間長短計算租金的租約不同。因一樣使用論時（TC）租約，所以仍屬論時租用（TC）。

論程（VC）也有一種用整數收費為運費計算標準的租約，實務口語稱整數包租（lumpsum charter），租約用的是論程（VC）租約，與較常見到的論噸計收運費的論程（VC）不同，仍屬論程（VC）。

其他或有連續論程（consecutive voyages），這種論程種類只是指特定船舶連續履行數個論程之租約，用的卻是一般的論時（TC）租約，或者論程（VC）租約，只是租約說明跑幾個航程而已。這種租用方式由於糾紛太多，航運實務及趨勢已將之淘汰，在市場上消失了。

三者雖同為以船舶全部艙位供租用之海商行為，且依海運慣例均得轉租，論程（VC）卻亦有以同類型替代船供租用之情形，三種租約自亦均有「不得轉租」之規定。

至於學界或司法界仍提及的一部租用，則只能說是「數人合租一船」，也就是幾個承租人共訂一份論程（VC）租約，共同租用整船艙位而已。無法稱為一船之「部分租用」。因此現行海商法之「全部或一部供運送」，如欲在貨物運送章保留不刪，則只能刪去其中的「全部」兩字，以鹿特丹規則的「批量契約」（volume contract）去做解釋。

光船（BC）是船舶所有人於約定期間，把船舶全部艙位租予承租人使用，租用期間之船舶使用權與船員之雇用、船舶占有及營運之控制權，船舶所有人都交給承租人，承租人支付議定租金的租約，本就屬營業行為的一種，與其他租用並無二致，而無獨樹一格之必要。論時（TC）則也是船舶所有人於租用期間，將船舶全部艙位租給承租人使用，船舶所有人對於船舶之使用及船舶營運之指揮、船舶之控制，交給承租人，只是船員的雇用權仍屬船舶所有人，由承租人支付議定租金之租約。船員雇用權是兩者性質上唯一不同之處。

成本的負擔亦有不同，依國際航運慣例，光船（BC）之船舶所有人通常僅負擔船舶之折舊與利息，保險成本與修理成本則依租約之訂定。其他成本由承租人負擔，由於須經相互商議改動，因此法條上不必去訂定這樣的侷限。論時（TC）通常係固定成本由船舶所有人負擔，承租人負擔船舶之變動（營運）成本。這些也僅是概括的原則而已，雙方亦得經協議而變更，法條亦不必為此費神訂定。論程（VC）為船舶所有人於租約洽定時，將船舶之全部艙位租予承租人，收裝承租人貨物，由承租人依約定之貨物數量，支付運費之契約。船舶之使用與船員之雇用由船舶所有人負責，裝卸貨物與裝卸港口則依租約之約定，通常於訂約前由承租人提出需求，選擇合適裝貨的船舶經報價後協商洽訂。洽訂租約後其艙位與營運的控制，仍為船舶所有人。船舶所有人負擔船舶固定與變動（營運）成本在內之成本，承租人通常只負擔運費。按常規，定期航運的班輪通常為碼頭交貨條件，即英文的BT，由船方支付裝卸費。論程（VC）租用則常為裝卸船方免費（FIO）條件，通常由承租人之貨方支付裝卸費。但裝卸之責任卻仍可依租約規定，另訂責任之約定。總之，論程租用與定航班輪重大區別，在於後者船方須依源於國際貨物運送公約訂定之國內法，盡其應盡之強制性、最低標準的義務與責任。而租用則除依國際慣例外，當事之船、租雙方尚可做其他的約定。

三種租船的當事人均為船舶所有人（Owners）與承租人（Charterers），刪除「傭」字後，鑒於租約實務市場中幾多用英文，租船相關之信件、電文來往亦多係英文，傭字在中文領域裡，可謂僅台、日獨有，為免一個字詞做不同的翻譯與解釋，引起說明上之困擾，擬將統合以「租」字稱之。經洽詢陽明、長榮、台灣航業、新興航運、中鋼運通、中國石油等相關租船負責人之意見，以及海瀧、訊昌、訊拓等本地租船經紀人，均無異議。因其符合市場國際實務與趨勢。

現行海商法並未對租船命名，卻散見於航業法（註28）、船舶運送業管理規則（註29）之「傭」船或「租傭」字詞，由於海商法係海商行為之母法，海商法本次修法文字明確後，航業法、船舶運送業管理規則等之因應，應不是難事。

本次修法章名訂為「船舶租用」或「船舶租用契約」章均可，條文有關本章之訴訟或仲裁，對租船專有名詞之解釋，應「依租約規定、依海運專業字典之註釋，經有過租用同類船舶經驗之業界或租船經紀公司負責人認證正確之解釋」後，始能判定，不致產生判決或仲裁上與國際趨勢之偏差。

由於租船性質及租約之特殊性，國際對船舶租用，未曾有過統一之國際規範，實際上雙務契約自由原則議定，亦難以規範，除規定租船須做成書面契約，方便釐清責任外，不必明文訂定租船之條件規定。擬議條文將三種租船訂為一章，於租約訂定要求須做成書面，悉以租船契約之規定為主。非做成書面則僅能在法定規範之內排除之，並不再觸及契約當事人間的權利、義務訂定。

 

五、實務自租用契約角度分析

 

船舶書面租船契約（以下簡稱租約）分兩大類，三種租船均相同。一類是標準租船契約（Standard Charter Party），多由國際非政府組織之聯盟（Conference）制定。二類為非標準租船契約；係由跨國之出口地大貨主訂定如跨國油公司、糖、穀類、麵、麥等出口商訂定。也有稱此類租約為私用租船契約（Private Charter Party），兩者共通性在於租約之定型化、書面化，原則上這類定型化之格式條件，幾已大致能因應需要，已為周全訂定。即有訂定不足，亦可輔以雙方議妥之補充條款（additional or rider clause）補足。即有當事人之疏失，亦應由當事雙方自行解決。海商法不必鉅細靡遺地詳訂其細節。

租約種類於論時（TC）租船，種類即達數十、上百種。光船（BC）種類則為數較少，至論程（VC）租約，更多達數百種，內容各不相同，由出口產油地、跨國大石油公司自行擬定之非標準型租約，涉及外界較不熟悉之油輪租約、不同於散裝穀類等貨物之專有裝卸條件及用詞。旅客運輸之郵輪租約，亦有專用詞，因此原則訂定之船舶租用章，應作為條文擬訂之共識及原則。不必就約定內容過多干涉，以免陷入取、捨之困擾。

光船（BC）與論時（TC）多採用國際航運同盟製作的國際標準契約，相對於論程（VC）租約，種類較少。論程（VC）除國際標準型租約外，依貨物種類，地區或貨商自行研製的租約非常多，選擇適用有其習慣性。地區型租約因廣為當事人接受，而廣泛適用。

論程租用（VC）之貨物除原油運輸為大宗外，其餘尚有成品油、化學品、液化天然氣等濕貨（wet cargo），以及種類不等之礦砂、煤炭、鋼鐵、木材、種類不同的散裝穀類；黃豆、小麥、玉米、大豆、高粱，以及汽車運輸（有專屬的汽車專用船）等乾貨（dry cargo），不同的租約及租用條件，且各有不同的習慣裝卸條件。全球租約種類至少數百種以上。租約尚有各自配套之單證，與租約成套使用。

論程租約依不同貨載、不同地區，加上航運同盟研擬之國際標準型租約，各種因習慣產生之慣性運輸條件，使法律條文之研擬，難以涵蓋，尤其濕貨與乾貨條件差異甚大，訂得越多越顯不足。這也是從租約立場主張刪除多數條文、另訂專章的理由。

租約自地區性發展成標準型國際租約格式的，如源於阿根廷產地、國際編碼之CENTROCON、由大英海運商會（The Chamber of Shipping of the United Kingdom）設計。波羅的海國際航運公會（BIMCO）設計的光船租約BARECON、論時之BALTIME租約、為集裝箱輪論時設計的BOXTIME等租約，兩岸承租人喜歡使用的一般貨物論程租約GENCON，亦為波羅的海國際航運公會（BIMCO）推薦。其他波羅的海國際航運公會還為液化天然氣國際集團（International Group of Liquefied Natural Gas）設計之LNGVOY。而紐約交易所（Approved by the New York Produce Exchange）為論時（TC）設計的NYP等，自稱政府格式（government form），都是目前使用較頻繁的租約（註30）。其他較為人知的，還有如埃克森美孚油貨商自行設計之油輪論程（VC）租約ExxonMobil VOY2012，這也都屬於被廣泛使用的國際型租約。澳洲一地，南澳小麥與產地西澳、西南威爾斯等各有不同的地區型使用的租約，是貨主設計的，租約條件有共同點，但也各自有異，各地的延滯費規定，早因油貨市場的蓬勃，油貨承租人將散裝穀類視為常規的「一旦發生延滯、所有時間均納入延滯計算」（once on demurrage, always on demurrage）之鐵律變更了，這是市場的現實。這些反應市場的約定自不能在海商法條文中規定。船舶租用亦無以排除郵輪、油輪、油品輪、化學品輪等濕貨的論程租船租約。

租用條文之細節無法不能納入海商法，因根本難以全數納入，否則難免造成不適用或誤解。尤其目前各版草案，設計之裝卸等細節條文，皆以乾貨為準，無以適用濕貨，更難適用郵輪，納入條文恐怕引致更大誤解。

無論國際標準型、地區型、大出口貨商承租人設計之租約，包括光船（BC）、論時（TC）與論程（VC），其中如交、還船日期、裝、卸日期等。起租、起裝日期在租約上都是同一個英文字。日租及其支付方式，光船（BC）與論時（TC）則都是一樣的條件。運費預付（prepaid）與到付（collect）之支付方式，亦不同於定期航運；前者有百分比的預付與到付。後者則必定是一次性全額支付；且預付須在運輸單證簽發前收到全額。到付則必須在交付貨物前收到全額。這些是定期航運的鐵律。否則依專業名詞及國際慣例便有風險。在海商法中定義有其實際上的困難，唯立法技巧得於擬議條文中克服（註31）。名詞意義確認後，始能正確解讀租約，非但可避免引證民法解讀造成與國際趨勢之隔閡。亦免造成有違國際趨勢與慣例之判決或仲裁。亦有間接鼓勵在台灣提起訟爭或仲裁之利。

以租約立場解讀光船（BC）與論時（TC）之租金，以及論程（VC）之運費，與運費之預付（prepaid），其意義不同；因運費本意為以送達方為取得（earned）。因此未送達單證註明之目的地，運費即使預付，亦須退還（註32）。租金之先支（advance）之意義則不同；預付運費遇有海運事故，貨物未送達，除非租約明訂，否則依專業字典或國際慣例，即應退還。先支之意義，係代表該運費已支用，任何情況下是不必退還的（註33）。租約有論程（VC）運費之支付，如多少百分比先支（paid in advance）、多少百分比預付（prepaid）等不同訂定，除非租約另有訂定，否則理論上遇有船、貨滅失，是不須退還的。預付則只是付款方式之先後。這些細節都是長年海商習慣形成之解釋。且預付部分有在單證簽發後三天內付款、一周內付款等的不同條件，到付則可能是交貨後的三天或一週內。這些規定都無法適用於定期航運。這些常見的付款條件，是難以用海商法條文涵蓋的。

海商法於共同海損、海事優先權、船舶所有人之責任總額限制等，既已有其他不同章節之訂定，如共同海損，承租人是共同冒險之參與者，雖然共同海損之兩大分攤標的；船與貨之「犧牲」，船舶非承租人所有、貨物則為承租人所承攬，費用支出則可能與承租人有關。界定承租人是否須承擔共同海損，權利義務歸承租人，或對船舶所有人負補償責任的規定，在目前存在的兩版草案中，都是多餘的訂定，因共同海損專章的規定，已經為承租人是否承擔共同海損找出了答案。而共同海損不排除向有責任之一方求償，使承租人依然受後續求償之影響。海商法為避免法規之衝突與紊亂，如海事優先權是否可主張總額責任限制，則應視船方與承租方孰為事故發生時操作船舶之人。殘骸移除責任則首應責成船舶所有人承擔責任、支付費用，避免公務機關之墊支款無法迅速歸墊之困擾，「船舶租用」章則僅就租船部分之原則訂定條文，他章有關的部分，則可避而不談，由租約之自由議定原則去主導即可。

租約之制式印刷條款，包括租約應於什麼條件下解約、什麼條件租約自動終止，或者雙方均不必負責事項之條款，或者租約不履行之處罰等，租約必然有對應之制式條文；戰爭條款（War Risk Clause）、冰封條款（Ice Clause）、針對美國未批准1910年國際碰撞公約的雙方過失碰撞責任條款（Both to Blame Collision Clause）、共同海損理算條款（General Average Clause）、貨方不得拒不承擔共同海損之攤付條款（New Jason Clause）、留置權條款（Lien Clause）、港口罷工條款（Strike Clause）、海盜條款（Piracy Clause）、一般免責條款（General Exception Clause）、船東責任險國際集團之水污染財務保證條款（International Group of P&IFinancial Security in Respectof Pollution Clause），甚至巨細靡遺地對特殊水域強制性國內法之尊重條文，如BIMCO ISPS/MTSA Clause；這是配合國際海上人命安全救助公約（SOLAS）第XI章有關國際船舶與港口設施安全法（International Ship and Port Facility Security（ISPS） Code，以及符合2002年美國海運安全法（USMaritime Transportation Security Act）的條款，對於去、離、途經美國的船隻於美國水域安全之特殊要求。以及像海運同盟設計之爭議解決條款（BIMCO Dispute Resolution Clause, 2016）等。波羅的海國際航運公會（BIMCO）為租約、為運輸單證設計多之款條文，印刷或引置訂定各類型租約，以及不以該同盟本身設計之租約或單證之使用為限。這些專業設計之制式條文，海商法怎麼訂也難以全面涵蓋，以留置條款（Lien Clause）為例，船舶所有人由於運費、延滯費、損害求償、損失回復所生法務費用之收取，對貨物、對次運費，得主張留置。這樣詳盡的訂定，因係反應實際情況之設計，與租約雙方之盈虧攸關，其詳盡程度必遠超越海商法條文之訂定。前述條文用於爭議發生、條件不配合時，當事人船舶所有人或承租人一方負責其費用或責任，因此相關條文之設計，無必要使租約自由原則受到侷限。

 

六、結論－擬議條文之探討

 

綜上所述，結論如下幾點：

 

（一）三種租船屬同一類

 

三種租船既屬同類，三者間得交錯互換使用。與定航班輪雖有極大差異。與定航班輪間亦具錯綜複雜關係。概述如下：

1、三種租船的共通性，包括原（英）文專有名詞，都是租（charter）、當事人都是船舶所有人（owners）與承租人（charterers）、所用契約均稱租約（charter party）等，見證前述之國際文獻，三種租船屬同一類，可謂毫無疑義。

2、任何一種租約，印刷條文均指租用船舶之全部艙位（full reach and burden），即租用期間，船上任何可供裝貨部位，均處於承租人使用範圍內。與定期航運做件貨運送的班輪運輸；包括鹿特丹規則新增的批量契約（volume contract）在內，僅為部分裝貨艙位之使用。有極大差異。構成定航班輪與不定航租船之最大區分。

3、三種租船間之彈性互換，以及與定航班輪運輸之交錯關係，包括如：

（1）通常為大貨主常見之以論程（VC）方式租用船舶載運本身貨物，由於瞭解論時（TC）之租船運作，亦得代之以論時（TC）支付租金方式，取代支付高額運費，節省開支。

（2）在歐洲率先鼓勵造船政策下，歐洲非航運業者造船後，趨勢由銀行或財管公司將船舶光船（BC）租予歐洲航運業，歐洲航運業再以論時（TC）轉租予亞洲航運業，作為定航班輪之運具。

4、首次在海商法為租船正名，傭之一詞不宜再用；因

（1）除前述各種書籍之分類不同（註34），造成理解之紊亂外；

（2）設定傭船後，當事人之承租人與承傭人、租約與傭約、轉租與轉傭，亦必相應設定，否則無以對應。

（3）與國際無以接軌，與使用中文地區亦生隔閡，使用便捷度不利於經營國際航運之經紀人與台商。

5、與定航班輪之強制制約不同，因

（1）租約使用之格式、用詞、用語及解釋等，實務因影響當事人盈虧，約定內容又業經歷史琢磨，文字多能環環相扣，鮮少漏列。即使漏列，亦屬當事人失誤，由於當事人實力相當，有能力對等商洽解決。

（2）不同於定航班輪之零散貨小託運人，無須法條強制制約。與定航班輪之強制最低標準條文，有極大差異。

6、租船歷史使市場趨勢對於用字遣詞及解釋，日久形成國際租船業界均理解之慣例。

（1）慣例一詞並非憑空構建；遇有不同解釋，業界立即便可指出誤解所在。缺乏經驗者或認為說法玄，實則見證業界，便立可指出正誤。

（2）對於慣例，除租約本身或有文字約定外，亦可見於專業術語字典。

（3）在此亦順便呼籲，現行海商法之通則第5條補充法源部分，應參考之前學會版或融合版，優先以國際公約或國際慣例之解釋作為標準。不再以國內其他法律作為為一之選擇。達成海商法與國際接軌之目標。

 

（二）海商法納入租船之理由

 

1、租船亦屬海商行為之一。

2、租船目前已為國際趨勢；船舶租用已成定航班輪的主要船舶來源。

3、相關章節如海事優先權、索賠責任限制、油汙責任限制、殘骸移除等規定均無可避免地提及船舶登記所有權人、船舶所有人與承租人。缺乏租船訂定，敘述無以溯源。

4、租船與定航班輪一樣簽有運輸單證，在單證效力之認定上，法律須作出交代。租船納入法制化，租船案下之單證糾紛始能具有力之法律根據。

5、海洋法系多半無租船之訂定，大陸法系之民商法於海商租船又不適用（註35）。非英語國家環境，租船不納入海商法，司法無以理解租船。納入海商法，具實質社會教育意義。

6、積極意義在於為使租船名詞之解釋不偏離國際慣例，能吸引當事人樂於在台灣進行仲裁或提起訴訟，而非以法律條文強制鉗制當事人如此作為。

 

（三）以立法技巧作符合實務解釋之擬議

 

為使租約專有名詞做出正確的解讀，參考租船糾紛常藉仲裁解決，租約常見仲裁人須出身業界（commercial man）之印刷條文，因此擬議條文設計，以「租約規定、專業字典查證」外，再加上「……有該種船舶租用經驗或租船經紀公司負責人認證」的理由。避免當事人懼於接受台灣司法管轄或仲裁。

原則性條文之設計擬議如下表，文字部分可於討論後確定之。

 

新增船舶租用章擬議條文	增修理由
第x章船舶租用或船舶租用契約	章名參本文四、（二）之說明。
第x條船舶租用係指以支付租金或支付運費之方式，於租用期間使用船舶之行為。 船舶租用包括以下三種： 一、光船租船。 二、論時租船。包括航次論時租船。 三、論程租船。包括整數包租。 三種租船或轉租船之當事人，均為船舶所有人與承租人。 三種租船當事人就租用船舶簽定之契約，稱租用契約。	參本文之二、三、四、五。
第xx條光船租船係由船舶所有人以不配備船員之船舶，於約定期間內，將全部艙位供承租人使用，藉以賺取租金之行為。租用契約之租期可約定容許之延長時間。約定期間屆滿，租約容許經雙方同意得延長之規定。亦得約定不允許轉租之規定。 論時租船則係船舶所有人以配備船員之船舶，約定於一定期間內，將全部艙位供承租人使用，藉以賺取租金之行為。租約得約定容許延長時間。亦得約定期間屆滿，經雙方同意得延長之規定。亦得約定不允許轉租之規定。 論時租船亦得以航程長短作為約定之租用期間，以該時間計收同一租金租用船舶。稱為航次論時租船。 論程租船係以船舶全部艙位供承租人使用，以裝貨多寡計收運費之租用。租約通常約定可以替代船裝運或不允轉租之規定。或不計裝貨多寡，以整數支付整船運費。稱為整數包租。	參本文三、四之說明。
第xxx條租約須訂定書面。未作成書面之租船契約排除本章之適用。 除租約另有規定外，租約得不限次數、不限方式、不限條件轉租。亦得約定不允許轉租或以替代船執行租約之規定。 船舶之轉租，租船責任由第一位承租人向船舶所有人負責。	參本文說明三、四、五。
第xxxx條依本章船舶租用契約提起之訴訟或當事雙方協議之仲裁，其爭議點涉及租船契約之專有名詞之解釋，應依租約規定、依專業字典與國際慣例之解釋，由具有該種船舶租船經驗之負責人或據該種租船經驗之租船經紀人認證為原則。專有名詞不得任意做解釋。	參本文說明三、四、五、六。
第xxxxx條除租用契約書面另有約定，船舶所有人於租約有效期間內不得轉讓船舶之所有權，致影響承租人對承租船舶之使用。 承租人則應依約定方式及用途使用船舶，包括遵守航行區域限制、排除在外之載貨約定等限制等。	參本文三、四之說明。
第xxxxxx條依船舶租用契約簽發之運輸單證，單證持有人與承租人為同一人時，租用契約優先於運輸單證之記載適用之。承租人與單證持有人不同，則單證持有人與運送人間，運輸單證優先適用。	參本文說明三、四、六。

 

 

【註】

 

1. 歷來極少海商案件，由司法案件經常援引民法抗辯，以及引證民法做判決可知。
2. 參2017學會版海商法草案、2018融合精簡版海商法草案。
3. 筆者在航運界負責租船及租船經紀工作近20年，接觸不少租船案例。不定航租船僅見過一人租用整船，或數人合租一船的契約。唯定期航運的班輪艙位租用，勉強可稱租用部分艙位。
4. 參Carver’s Carriage by Sea, “The charterer is content with the owner’s undertaking that the voyage shall be performed, and that the vessel’s services shall be at his disposal. The whole controland management of the ship is therefore left undisturbed in the hands of the owner, who remains in possession by his servants, the master and crew. In such a case the shipowner acts as a carrier of the goods upon the agreed terms.” ,RaoulColinvaux, Carver’s, “Carriage by Sea”, 12th edition, Stevens & Sons 1973, p.272。

5. 參學會版第一百零六～一百零九條、融合版草案第一百三十九條第一項第五款。
6. “Carriage of Goods by Sea”, 7th edition, Pearson Education Limited 2010, p.3。
7. 其原文Where the shipowner agrees to make available the entire carrying capacity of his vessel for either a particular voyage or a specified period of time, the arrangement normally takes the form of a charterparty. On the other hand, if he employs his vessel in the liner trade, offering a carrying service to anyone who wishes to ship cargo, then the resulting contract of carriage will usually be evidenced by a bill of lading。
8. 英國為傳統的不成文法國家，針對船舶租用未有成文規定。美國相關之US Code Title 46-Shipping中，亦未對船舶租用有所規定。傳統整合度相當高的北歐四國（瑞典、挪威、丹麥、芬蘭），倒是有船舶租用規定，惟對光船則未有訂定。值得一提的是，北歐、英、美均屬英語系或偏英語系國家，在術語解釋上，不易如中文般，解釋易產生矛盾。
9. 自民國18（1929）年以來，因海商法之訂定誤導至今。
10. 2017學會版海商法草案、2018融合精簡版海商法草案。尹章華、潘秀菊、馮震宇、陳建順，商事法入門。「光船與論時之標的物為『船舶』，故為使用船舶（租賃）契約，論程的標的為『運送貨物』，故為運送契約」2，426頁。尹章華、徐國勇，海商法。1998.2，168頁。
11. 源於海船法第三編第一章第二節「傭船契約」。劉宗榮，海商法，9，自版發行，355～6頁。
12. 大陸海商法之「光船租賃」詞，參大陸現行海商法第六章第三節。
13. 最高法院69年度臺上字第412號民事判決。楊仁壽，海商法修正評釋，頁196。
14. 鄭玉波、林群弼，柯澤東，海商法。10。林群弼，海商法論。2003.10。梁宇賢，海商法實例解說，2000.5。張詰，海商法精研。2004.3。梁宇賢、劉興善、柯澤東、林勳發，商事法精論。2005.10。吳松枝，商事法概要，2001.12。「架構規範：論程及論時傭船獨立一章，不分節，以名詞定義來區分其適用文。」，張志清，于惠蓉，海商法對傭船契約規範修正之建議，航運季刊第二十六卷第一期民國106年（2017）3月，23～50頁之頁50。
15. 同上註。
16. 如最高法院臺上字第2373號判決書，由於論程之租船人根本不必為貨損負責，論程的承租人只對若干原因負責，光船則租船人對貨損全權負責，所以以租傭船一詞涵蓋，就是含混及語意不明，其餘判決書之類似使用不勝枚舉。另有「海運界對Time Charter稱為論時傭船，法律界對Time Charter稱為論時租船」，周和平，「海商法」，頁69。2003.9。
17. 國外租船以補充公司船噸不足之租用，歸屬公司企劃室，不屬於平日營運之租船部門。
18. 中國完整的海商法是在清末商事立法中引入的。1908年修訂法律館聘請日本商法學家志田鉀太郎起草商法典草案－「大清商律草案」，參見顧榮新：「清末〈海船法草案〉述評」，中國海商法研究，2017年第1期，102頁。以及1902年（明治35年），志田鉀太郎留學德、法，受邀前往正值自強運動等改革進程的清朝。抗日戰爭時期。從事商法編撰工作。參https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BF%97%E7%94%B0%E9%89%80%E5%A4%AA%E9%83%8E網站，瀏覽日期3.7。
19. 日本民商法則源於同屬大陸法系之德國民商法，卻有許多不同與國際海商之認知。參王肖卿，船舶航次租用之本質是「租」不是「運」，中國海商法研究，第三十卷第四期，12，頁14~17（德、日民商法中之航次合同是否為海商之航次租用）。
20. 同註10。
21. 林一山，民法系列─運送法，11，37頁。
22. 周和平，同註16。
23. 最高法院 台上字第2373號判決書。
24. Article5, Hague Rules, 1924「除依租約簽發之載貨證券應符合公約需求外，本公約於租船契約不適用於租約」。（……The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party, they shall comply with the terms of this Convention……）。威士比修正案於該部分仍沿用而未修改。Article 2, Scope of Application, 3 of Hamburg Rules, 1978「除依租約簽發適用於運送人與持有人間之載貨證券，而持有人非承租人時，本公約於租船契約不適用」。（The provisions of this Convention are not applicable to charter-parties. However, where a bill of lading is issued pursuant to a charter-party, the provisions of the Convention apply to such a bill of lading if it governs the relation between the carrier and the holder of the bill of lading, not being the charterer.）以及「除運送契約訂定包含之後一段期間之運送。公約依然適用於該期間之運送。然如該期間另簽有租約，則以上第3款適用之」。（If a contract provides for future carriage of goods in a series of shipments during an agreed period, the provisions of this Convention apply to each shipment. However, where a shipment is made under a charter-party, the provisions of paragraph 3 of this article apply.）Article 6「特殊例外」（Specific exclusions）of Rotterdam Rules, 2008 1.「本公約不適用於以下之訂航班輪契約（a）租約；（b）其他使用船舶或其艙位之契約。」（This Convention does not apply to the following contracts in liner transportation: (a) Charter parties; and (b) Other contracts for the use of a ship or of any space thereon.）「本公約於非班輪之運送契約亦不適用。除非當（a）當事人之間未簽有使用船舶或使用艙位之租約或其他契約之簽訂。且（b）簽有運輸單證或電子運輸紀錄時」（This Convention does not apply to contracts of carriage in non-liner transportation except when: (a) There is no charter party or other contract between the parties for the use of a ship or of any space thereon; and (b) A transport document or an electronic transport record is issued.）。
25. 鹿特丹規則Article 6「特殊例外」（Specific exclusions）「本公約於非班輪之運送契約亦不適用。除非當（a）當事人之間未簽有使用船舶或使用艙位之租約或其他契約之簽訂。且（b）簽有運輸單證或電子運輸紀錄時」（This Convention does not apply to contracts of carriage in non-liner transportation except when: (a) There is no charter party or other contract between the parties for the use of a ship or of any space thereon; and (b) A transport document or an electronic transport record is issued.）。
26. 王肖卿，租船業務與租船術語，航貿文化事業有限公司出版，4，再版序之頁2～3。
27. 參https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/網站，國際百大貨櫃船排名之自有船與租船比例可知。瀏覽日期3.7。
28. 航業法第三條（名詞定義）：本法所用名詞，定義如下……：十、國際聯營組織：指船舶運送業間，就其國際航線之經營，協商運費、票價、運量、租傭艙位或其他與該航線經營有關事項之國際常設組織或非常設之聯盟。
29. 船舶運送業管理規則第14條：船舶運送業因客貨運需要，租船、傭船、受委託船舶營運，應填具申請書，送航政機關備查。
30. 五○年代後，波羅的海國際航運公會全部都賦予編碼，等同收編。
31. 參本文三有關「依租約規定、依海運專業術語字典註釋，經業界或租船經紀人有過租用同類船舶經驗之之租船負責人認證正確之解釋」之說明。
32. 參“Chartering and Shipping Terms” (As a rule the freight on cargo shipped under……is payable at destination upon delivery to consignees.), by J.Bes, published by Barker & Howard. Ltd., 1975, p.7。
33. 同上註，8。另參“A handy book for Shipowners and Masters”, by M.R. Holman, issued by Tindail Riley & Co., 16th Edition, 1964, “advance freight”& “freight prepaid”, p.269~272。
34. 參註13～16、20～22。
35. 參本文註19。