The Red Sea crisis will not bring more profits to the shipping industry
陸天麗、江南蒓
【關鍵字】航運業、紅海危機、以色列貨櫃港口、美國港口
【keywords】Shipping; Red Sea crisis; Israel’s container ports; US ports
與散貨船一樣，油輪一直對路線改道最具有韌性，但隨著風險的增加，這些船隻類型經由亞丁灣和紅海的通行量現在正急劇下降。2月初，蘇伊士運河的總過境量降至去年「正常」貿易量的4分之1左右，通過東西幹道的貨櫃船運輸已經穩定下來，但超大型貨櫃船幾乎已完全改道。船舶的繞道導致美東港口延誤，美國西海岸港口從進口增長中獲益最多。馬士基認為紅海危機的成本回收只能進行到一定程度，額外的運力將再次拉低運費。紅海危機的初期震盪階段結束，隨著市場需求預計將放緩，市場有機會逐漸穩定下來。
紅海油輪過境暴跌20%，東西向貿易航線出現分歧
自胡塞於11月12日劫持汽車運輸船Galaxy Leader號，隨後在紅海和亞丁灣對船隻進行了30多次導彈和無人機襲擊以來，船隻過境量下降了50%以上。根據航運及能源市場分析公司Vortexa的資料，已有超過100艘油輪改道繞過好望角，而原油油輪的改道數量似乎越來越多。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料顯示，截至2月4日的一週內，紅海的日均活躍船隻數量為212艘，低於前一週的約229艘和去年同期的373艘，週環比下降40%。
大型貨櫃船、汽車運輸船和天然氣運輸船早自1月時便率先避開了這個高風險地區，而裝載石油、穀物和煤炭等乾散貨的船舶則是最新過境量急劇下降的船類之一。散貨船運輸仍然是最具彈性的，儘管第５週的週環比下降了18%，達到96艘。該地區的週通行量現已從11月初減少了43%。
通過曼德海峽的油輪運輸量週環比則下降了20%。勞合商情社的資料顯示，第5週共有79艘超過20,000載重噸的原油和產品油油輪通過狹窄的瓶頸。相比之下，前一週有99艘油輪，3個月前有158艘。在第5週，原油油輪的過境量下降了40%，但同期準備進入紅海的成品油輪略有增加。
無論是希臘擁有的油輪從黑海港口運送燃料油，還是俄羅斯的石油流向印度和中國，現在都可以在繞道好望角的航路上看到它們的蹤影。根據Vortexa的資料，自從導彈襲擊以來，到第5週為止已有61艘向北行駛的油輪和45艘向南行駛的油輪改道，此後又有6艘油輪完成了航行。
許多北上船隻都是運往歐洲的柴油、汽油和航空燃油。
這種破壞現在正在第2次重新校準全球中間餾分油的流動，並導致東西方原油和產品貿易兩極分化。1年前，歐盟、美國和英國對俄羅斯石油實施制裁，導致柴油供應的方向改變，轉向了南美和土耳其市場，使得歐盟27國不能再依賴從俄羅斯進口的柴油和煤油，這部分進口量大約占了他們總進口量的40%。
繞行好望角的改道改變了套利交易，並中斷了從沙烏地阿拉伯、阿拉伯聯合大公國和其他中東國家到歐洲和地中海的柴油運輸，這又增加了從美國海灣的進口。船舶經紀公司BRS在一份油輪週報告中表示，俄羅斯對亞洲的原油流量有望從第4季的平均水準下降14%，部分原因是印度銀行的貿易融資問題。
報告稱，中東灣對歐洲的原油出口季度環比下降26%，預計2024年前3個月將進一步「大幅下降」，幅度達10%。
紅海地區的船舶通行量大幅下降，這一變化同時反映在蘇伊士運河的通行數據上。與第4週相比，蘇伊士運河的通行量下降了10%，僅有218艘船舶通過，這一數字比平均水平低了54%，並較去年同期減少了51%。在這條貿易路線的另一個關鍵點——曼德海峽，船舶通行量也呈現下降趨勢，週比下降11%，降至235次通行；相較於胡塞襲擊前的平均通行數542次，下降顯著。
具體到船舶類型，散貨船的週通行量下降了18%，而原油油輪的減幅更是接近40%。與此同時，繞過好望角的航線通行量卻有所增加，較前一週增長了7%，達到628次，與去年同期相比增加了65%，當時的通行數僅為381次。
勞合社市場協會海事主管兼聯合戰爭委員會秘書羅伯茨（Neil Roberts）表示，軍事努力尚未控制胡塞局勢。他將其描述為破解一個「不對稱的難題」。油輪改道的影響正在波及俄羅斯。根據Vortex的資料，現在可以看到俄羅斯石油流向印度和中國的轉移。希臘擁有的油輪正在從黑海港口運送燃料，並繞行好望角。
休士頓能源顧問公司Lipow oil Associates總裁利泊（Andy Lipow）表示，由於胡塞可能使用了過時的資訊，即使是運輸俄羅斯石油的油輪也不能免受攻擊，Marlin Luanda號就是一個代表的例子，事故當時，該油輪正為托克（Trafigura）公司運送一批俄羅斯產的石腦油前往新加坡。
儘管商船在紅海遭到襲擊，羅伯茨在國際海事保險人組織（IUMI）的新聞發布會上表示，對途經紅海的船隻的戰爭風險保險安排「目前是可持續的」，沒有必要將高風險區的指定範圍擴大到這條關鍵水道的部分地區。
據美國國防部官員稱，自11月19日至1月7日，已經發生了41起襲擊事件。
羅伯茨在當時表示，雖然當前的情況和過去的油輪戰爭不完全相同，但仍有相似之處，即某個團體在試圖通過攻擊商業船運來達成其在某個他們並未直接參與的國家的政治目標。到目前為止，雖然有些船舶遭到攻擊，但尚未發生重大的災難，如船舶爆炸或沉沒。這可能是因為運氣很好，或者是因為在裝載的武器上施加了某種程度的克制。這部分是未知的。
儘管蘇伊士運河的貨櫃船通行量減少，但仍顯示出穩定性
近來，經由蘇伊士運河的貨櫃船通行量已經穩定，然而過境次數仍然顯著低於正常貿易條件下的數字。《勞合船舶日報》情報的資料顯示，在截至2月4日的一週內，共有34艘貨櫃船通過該水道向北或向南航行，此前2週分別為34艘和30艘。
10月的第1週，也就是在胡塞武裝分子開始打擊商業航運之前，記錄在案的通過蘇伊士運河的貨櫃船旅行次數高達122次。儘管過境次數已降至典型每週過境次數的4分之1左右，但目前過境蘇伊士運河的貨櫃船隻的船隊組成也與胡塞襲擊開始前形成了鮮明對比。
此前，東西向的主要動脈充斥著為長途貿易服務的超大型貨櫃船，如今這些船隊已轉向通過好望角進行長途運輸，以避開曼德海峽和胡塞威脅。目前留下的是服務於紅海西部地區的地方貿易，以及使用蘇伊士運河維持地中海－紅海服務的幾條線路，主要停靠沙烏地阿拉伯的阿布都拉國王港和吉達港。
此外，據《勞合船舶日報》報導，有小部分由中國公司營運或管理的小型貨櫃船船隊也在繼續通過蘇伊士運河往返於連接亞洲和歐洲的紅海航線。
2月初，法國達飛海運成為最後一家撤回穿越紅海航線服務的全球主要航運公司。這是在胡塞襲擊了2艘穿過曼德海峽的船隻後不久發生的。此舉完成了從紅海向南遷移更大噸位的船隻。
勞合商情社的船舶追蹤資料顯示，2月初，紅海附近只有一艘容量超過14,000TEU的貨櫃船，即23,000TEU的CMA CGM Jacques Saad。這艘法國巨輪在吉達西北方向漂流了幾天後向北行駛，隨後完成了蘇伊士運河的向北過境，至此，紅海再無超大型貨櫃船航行。
根據運輸經濟顧問公司MDS Transmodal（MDST）的資料，在1月，法國達飛海運營運的船隻通過了10艘最大型船，占過境蘇伊士運河大型船隻總數的一半以上。
第5週，這些主要航運公司營運的船隻僅通過蘇伊士運河過境18次。相比之下，在2023年的相應一週，這一數字高達94。MDST的資料顯示，就運力而言，這意味著與去年同期相比，從118萬TEU下降到約18萬TEU，降幅幾近85%。
紅海封鎖波及以色列貨櫃港口
胡塞武裝試圖封鎖曼德海峽，這對以色列貨櫃海上貿易的動態產生了明顯的影響，但運輸線路的改道緩解了運力供給的壓力，貨物運送幾乎未受阻。與此同時，儘管媒體報導稱中國航運公司已停止對以色列的服務，但中遠海運仍被發現繼續從其地中海貿易路線向以色列港口派遣貨櫃船。
勞合商情社的船舶追蹤資料顯示，12月中旬紅海商船遇襲升級後，停靠以色列港口的船隻總運力大幅下降。
與前7週相比，從12月18日至2月4日的7週期間，以總TEU容量衡量的抵達以色列的船舶運力降了32%。實際掛靠量下降了10%，這表明越來越多的小型船隻正在向以色列提供服務。
容量超過10,000TEU的大型貨櫃船，在東地中海的其他目的地因胡塞安全威脅而退出紅海之前，一直從亞洲經蘇伊士運河駛向以色列。
胡塞武裝曾發誓要襲擊任何試圖通過至關重要的亞歐航道前往以色列的商船，以報復耶路撒冷在加薩的軍事行動。隨後，在美英2國對伊朗支持的反政府武裝進行空襲後，它將目標擴大到了美英擁有的船隻。但事實證明，這種聯繫往往難以捉摸，這加劇了人們對所有商船都可能成為被襲目標的擔憂。
一些船隻仍在危險水域航行，通過關閉船舶自動識別系統（AIS）、確保海軍護航或公開否認與以色列的聯繫來降低風險。
《勞合船舶日報》情報資料顯示，10月30日至12月17日期間，12艘大型貨櫃船經紅海抵達以色列。另有3艘在停靠土耳其港口後抵達以色列。
在從12月18日至2月4日的7週裡，只有2艘超過10,000TEU的貨櫃船停靠在以色列，它們是Leverkusen Express號和Paris Express號，從新加坡經好望角前往埃及，然後抵達以色列。除此之外，自12月13日以來，幾乎所有可追蹤的以色列港口掛靠都來自地中海支線網路。
12月中旬，在紅海的不確定性加劇和改道增加的時候，掛靠量略有下降，但隨後幾週掛靠量有所恢復。
這意味著額外的貨物可能會首先通過超大型貨櫃船運往歐洲主要港口，然後通過大型支線船運往以色列。仍有一些船隻從亞洲直達以色列，但所有這些船隻都已改道避開紅海。
不出所料，根據《勞合船舶日報》整理的資料，以色列的以星航運是自1月以來為以色列提供服務的最主要貨櫃船營運商，其次是地中海航運公司和馬士基。此外也有一些土耳其營運商，如Admiral Container Lines、Arkas Line和Medkon Line。
儘管據報導，中國巨頭中遠海運已退出對以色列的所有服務，但《勞合船舶日報》的船舶追蹤資料顯示，其歐洲子公司Diamond Line營運的幾艘船隻在2月初繼續停靠以色列港口。
紅海改道致美東港口延誤，美國西海岸港口從進口增長中獲益最多
來自中國的強勁進口量提振了美國西海岸港口的輸送量，紅海改道開始影響東海岸和墨西哥灣沿岸的船期。整體而言，美國1月的進口量增加。
根據供應鏈軟體公司笛卡爾（Descarte）的報告顯示，1月的美國港口輸送量比12月增長7.9%，比去年同期增長9.9%，比2019年疫情前增長9.6%。來自中國的進口增長了14.9%，主要受益的是洛杉磯和長灘等太平洋港口，這些港口的進口量從去年12月開始連續增長了2位數。
笛卡爾行業與服務執行副總裁鐘斯（Chris Jones）表示：「受到來自中國驚人的強勁進口推動，1月又是一個穩健的月份。巴拿馬乾旱和中東衝突的雙重影響開始對運輸時間造成影響，尤其是在東岸和美國墨西哥灣沿岸的主要港口。」
在胡塞武裝在紅海和亞丁灣發動襲擊期間，主要貨櫃船將船隻改道繞過好望角，導致東海岸和海灣沿岸主要港口的延誤增加。進入東海岸最大港口紐約和紐澤西港的的貨物中，約3分之1通過蘇伊士運河。港口表示，在好望角附近改道的船隻將延遲10～14天。
笛卡爾說，幾乎所有美國主要港口的延誤都有所增加，延誤是根據最初在提單上申報的預計抵達日期與從美國海關暨邊境保護局（CBP）收到已處理提單的日期之間的差異來衡量的。
東海岸港口的過境延誤增加最多，紐約／紐澤西港的延誤增加了2.6天，其次是維吉尼亞港，增加了2.4天。然而，儘管部分港口的進口量有所下降，美國東岸1月的進口量仍比12月時有所增加。
紅海危機有助於承運人避免虧損，但不會帶來財富
馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）表示，紅海危機將使第1季的收益暫時上升，但從長遠來看，可能會增加難以回收的成本。
柯文勝在馬士基公布全年業績後警告，船隻避開曼德海峽造成的延誤和改道與疫情期間提高利潤的供應鏈中斷幾乎沒有共同之處。他解釋說，疫情導致的中斷是由於需求突然增加，造成陸地端的擁堵和瓶頸，從而阻塞了全球供應鏈。然而，紅海的中斷從航運的角度來看，僅僅是貨物沿較長的路線改道，並沒有引起擁堵或瓶頸，全球供應鏈保持流暢，需求和供應穩定。
與疫情不同的是，再多的運力也無法騰出擁擠的碼頭和內陸連接，航運公司有更多的槓桿來減少影響，包括提高服務航速，並逐步在現有的輪調中增加新的噸位。
柯文勝說：「如果以原來的航速繞行好望角，統一服務航線的船期表就會被延長。我們估計，為了恢復運力供求平衡，全球貨櫃船隊運力需要增加6%～7%。藉由調動約2%的現有過剩運力和加快航行速度相結合，目前已在一定程度上緩解了中斷的影響。新船將以每季度2%至3%的淨增長率逐步投入使用，並在第3季旺季前填補空缺，從而允許降低服務航速。因此，運力問題得到完全解決只是時間問題。這將有助於應對貨櫃航運業運力供給所面臨的一些挑戰，但並非全部。」
柯文勝說：「紅海的破壞暫時吸收了部分運力過剩，但無論紅海局勢是否持續或自行解決，結構性失衡都將在2024年追趕上來，並隨時間加劇。」
雖然無法預測繞道會持續多久，但新船交付量最終會超過繞道的影響，而且無論持續時間如何，運價都會恢復到中斷前的水準。不過就目前而言，只要船舶仍航行更長的路線，運輸成本就會居高不下。因此，轉嫁這些成本是航運公司的重點之一。
為了應對更長的交貨時間和降低的可靠性對客戶造成的影響，馬士基需要支付更高的成本。馬士基約7成的貨物都是根據11月制定的合約價格運輸的，到目前為止，通過增收附加費來彌補這一成本上升是有效的，然而，一旦紅海的航道重新開放，這些額外的費用就會消失。
柯文勝指出，雖然馬士基已經能夠將這些成本轉嫁給客戶，但存在一個問題，即在改道結束時，成本的回收可能不充分。此外，即便改道結束，仍將面臨一些持續的成本，如將船隻恢復至正常輪換和重新定位貨櫃。目前租入的一些運力可能會超過危機本身的持續時間。
馬士基正利用這一邏輯來證明第1季實施的更高運價是合理的，這些運價遠遠超過了因航程延長導致的成本增加。
柯文勝說解釋，由於運輸時間的增長，導致貨櫃的周轉時間減少，馬士基需要投資於租賃或購買更多的貨櫃，而這些貨櫃將在船隊中使用的時間將比實際需求更長。此外，為了保證服務，馬士基還需要增加6%的船隊運力。由於不確定危機持續的時間，馬士基必須將這些船隻租約簽訂2到3年，因此，當這些額外成本不再存在時，馬士基調整船隊規模的能力將不會立即實現。這種情況導致了租船率的飆升和貨櫃價格的上漲。
從整體上看，馬士基是否會從這些中斷中獲益仍然存在不確定性。
柯文勝說：「我們正在承擔一些我們還不完全瞭解的成本，而且收入也不是非常明確。這並不像疫情期間那樣帶來的財富。我今天不確定我們將要承擔多少成本，也不確定能保持現在的收入多久。最終，我們需要評估收入和成本的總和，以確定我們的策略是否正確。」
貨櫃航運進入新的常態
胡塞武裝對航運的襲擊從12月開始升級，使船隻無法安全通過曼德海峽。到2月初，最後一家挑戰紅海航道的主要航運公司達飛海運最終認輸，只剩下少數與中國有關聯的小型航運公司冒險穿越這條通道。
紅海危機最初讓船期表和交付陷入混亂，並將使用蘇伊士運河的航線的運價推高了250%以上。改道後的船隻需要增加10～15天才能到達目的地，回程也同樣延遲，導致始發港的運力短缺。
這種情況讓人想起疫情期間的混亂，當時滯留在那裡等待卸貨的船隻無法返回亞洲。儘管如此，中斷的情況並未達到疫情期間甚至是2021年長賜輪（Ever Given）擱淺蘇伊士運河關閉一週期間時的嚴重程度。
儘管有報導稱某些行業的生產線受到干擾，但在大多數情況下，商品仍在繼續進入市場，儘管最初有所延遲。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）指出，運費確實大幅上升，且船隻及貨物運輸都遭遇了顯著的延誤，特別是那些在非常規中轉站卸載的貨物，在繼續運輸過程中面臨了額外的挑戰。然而，從更廣泛的角度來看，貨物依然在流動。儘管運費有所增加，並且運輸過程中出現了一些中斷，但這些問題的程度並沒有達到疫情期間的水準。新開闢的繞行非洲的航線正在穩定貨物流通，這再次證明了，儘管存在重大挑戰，國際貨物流通依然在持續進行。
現在，面對紅海事態，航運公司正在調整其策略，為長期對應做準備。航運公司並不比其他人更清楚地緣政治局勢何時會得到解決，但他們預計不會很快。航運公司已經宣布，他們將持續改道，直到能夠再次通行紅海，而在這段時間內，他們不再每週更新航線狀態。
Xeneta分析師桑德（Peter Sand）表示：「『直到另行通知』和『在可預見的未來』之間存在著重要的差異。就我而言，這個區別會影響決策者如何基於當前的信息做出行動計畫。」
實際上，這證實了託運人不會因為使用更長的交付週期和更高的庫存水準而虧損。不過，還需要考慮到一系列的連鎖反應。
儘管通往歐洲、地中海和美國東岸的航線受到了直接影響，但受影響的不僅僅是這些路線。橫越大西洋和太平洋的航線，雖然與蘇伊士運河無直接關聯，也經歷了運費上漲。這是由於從這些航線上調動運力以填補亞歐貿易路線缺口所引起的連鎖效應，在太平洋航線上更是如此。
從亞洲到美國東海岸的航行有2條運河可供選擇，但隨著紅海實際上被關閉，巴拿馬運河因水位低而限制通行，穿越太平洋到美國西海岸的直達和暢通無阻的運輸對託運人越來越有吸引力。
航運公司已經做出了回應，北美西海岸港口正在引入新的服務航線。據《勞合船舶日報》報導，洛杉磯和長灘港具有足夠的能力來處理因紅海危機而改道的船隻。對於貨主來說，這可能意味著更長的多式聯運環節，但如果這意味著有保證的交貨時間，這是值得的。
物流市場調查公司Transport Intelligence進行的一項調查發現，託運人一直在為他們的貨物尋找替代模式。3分之2的受訪者表示，他們已經將一部分貨物從海運服務中撤出。在各種可用的模式轉換選項中，從海運轉到空運是最常見的選擇，但也有向多式聯運解決方案的轉變，如空／海組合或海／陸組合。
TI首席執行長貝爾（John Manners-Bell）表示：「航空貨運顯然是緊急貨運的選擇，再加上中國新年，這幾個月來首次推高了運價。延誤、運力短缺和海運運價的上漲使航空和海空混合組合更具吸引力。」
但Flexport的歐洲海洋主管尼爾森（Trine Neilsen）表示，航空貨運水準接近2019年的水準。
她說：「我們預計費率的增長不會超過2月14日。託運人不想為季節性高峰的空運支付更高的成本，他們正在更好地管理庫存，以降低風險。」
一些季節性商品，如服裝，可能會繼續使用更快的模式來滿足市場的最後期限，但對於大多數託運人來說，只需增加額外的交付週期並增加庫存就足夠了。
比速度更重要的是可靠性。航運公司現在的任務是把足夠多的船隻安排在正確的位置，使它們的船期能夠恢復同步。春節後需求的季節性下降將允許出現空航，最終使船期恢復正常。
馬士基首席執行長柯文勝指出，到第3季需求再次回升時，將有足夠的噸位交付，以彌補每週輪替所需的額外船隻。
託運人和承運人因紅海局勢而面臨的困難並沒有消失。市場仍不穩定，運價仍可能波動。但就目前而言，貨櫃航運已進入最新的正常狀態。
參考文獻
- Lori Ann LaRocco: Tanker transits plunge 20% in Red Sea: Lloyd’s List, American Shipper February 07, 2024
- Michelle Wiese Bockmann: Red Sea tanker transits plunge 20% as east-west trades bifurcate, Lloyd’s List 07 Feb 2024
- Linton Nightingale: Suez boxship passings show stability despite low numbers, Lloyd’s List 08 Feb 2024
- Cichen Shen&Bridget Diakun: Red Sea blockade ripples reach Israel’s container ports, Lloyd’s List 08 Feb 2024
- Tomer Raanan: West coast ports gain most from US import boost as delays from Red Sea diversion increase on the east, Lloyd’s List 09 Feb 2024
- James Baker: Maersk: Red Sea is no bonanza for container lines, Lloyd’s List 08 Feb 2024
- James Baker: Box shipping settles into the new ‘new normal’, Lloyd’s List 09 Feb 2024
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