王肖卿
一、前言－緣起
本文標題之「新公布」係因同一文號之公布內容已稍許不同於去年同一文號之公布。草案自2019年未再外包後，曾大幅度變更多次，在不缺席多次公聽會情況下，筆者曾對不同版本之草案，於公聽會中多次提出意見，有公聽會紀錄可稽。以下係針對本次草案之具體意見。
交通部於民國114（2025）年7.25公告之「海商法」部分條文修正草案（公告文號交航（一）選字第1149800242號）（註1），要求在公告後之民國114（2025）年9. 23公告截止日前、提供具體修正建議，筆者遂於民國114（2025）年8.4就公布之該版，正式行文航港局提出具體意見。後經告知曾就筆者意見組成專家小組討論，可惜在事前未獲知、未有機會答辯下，僅修正少數細節。雖勉勘告慰，唯因大謬依然。因此撰寫本文，交付公評。
依新公告之草案總說明稱「……海商法歷經51年、88年、89年及98年四次修正，迄今已逾25年，期間關於海商事件之國際公約及國際規則締結及修正有之，為因應國際趨勢及實務所需，確有修正之必要。」並說明「本次部分條文修正」，僅係「調整責任限額賠償數額，並為釐明海商民事關係責任、尊重以船舶之全部或一部供運送為目的貨物運送契約當事人之私法自治、保障交易安全、提升海商案件求償效率、配合我國已訂有涉外準據法之相關規範，及簡政便民之目的，以期有利我國航運之發展」，草案「共計修正31條」。本文因此就總說明提出之「國際公約及國際規則之修正」、私契約「當事人之私法自治立法」在修正條文中之保障、有關「海商民事關係責任」之釐明、以及修正條文如何有利於「保障交易安全、提升海商案件求償效率」等數點，檢視公布之新草案，再次提出意見。
二、草案值得肯定之處
國內法許多如民、刑法、程序法、組織法等基礎性及目的性明確的法律，通常不需要說明立法目的。然對海商法而言，各章涉及之海商行為既多，當事人各不相同，不標誌立法目的，便難聚焦。海商法在訂定之初的民國18年，以及後續之歷次修改，始終未立竿見影地說明海商法之立法目的。歷次修正之增、刪或文字修改，實難確認增、刪或修改之目的為何、納入與不納入之理由為何。雖均輔以修法說明，然說明於條文中未顯示，使後續依海商法抗辯之人，須查證原始檔案，找到修法說明，始得理解。常見舉民法理由抗辯或判決，始終是海商法在適用、應用上之不便。也是海商法長期遭漠視，判決常舉民法抗辯，司法考試甚至已將海商法改列選考科目，可謂海商法長期未受重視之原因。
本次草案修正最值肯定之處，莫過於新增第一條「為維護海上航運當事人權益，促進航運發展，特制定本法。」之立法目的條文，此一提綱挈領之舉，使立法或修法目的鮮明，亦使修正內容得以與修法目的對照，測試是否與目的相符，因得以辨識歷次之修正。現行海商法第一條之「船舶」定義說明，則改納入第二條名詞定義，目的之確立的確值得肯定。
草案另一值得肯定之處，在於第73條有關貨物甲板裝運，運送人如何負責之條文，該條可說見證了甲板貨為不合法裝載乃至甲板裝運正常化的歷程。海商法自訂定以來，歷經修改，直至本次草案，始首次因應貨櫃船常態甲板裝運之現實。然與新增第1條立法目的不同的是，更動並未參照涉及責任問題的國際貨物運送公約鹿特丹規則（註2），做貼近實務趨勢之修訂；第73條之修法說明「參酌海牙威士比規則第一條第c款、漢堡規則第九條第一項，增訂得以甲板裝載之貨櫃運送情形；配合現行法制體例，酌作文字修正，刪除具假設意涵之「如」字。」沒有認知本條之訂定，重點在「責任」歸屬，什麼情況下負責，什麼情況下可不負責的運送人責任承擔問題。海牙威士比規則第一條第c款，主要在說明甲板貨不是公約規範的貨物（註3）。漢堡規則第九條第一項則雖認同貨物得以裝載於甲板，及認同甲板裝運之合法性。卻唯在「託運人同意」、「特殊貿易之使用方式」及「依法、依規定裝載」等三種情形下，方得為之（註4）。兩公約均未清楚說明運輸責任之歸屬；運輸責任才是第73條訂定之目的。簡要地說，為保留現行文字，未關注運輸責任，造成修法之遺憾。將於以下本文「四」中，說明鹿特丹規則的責任規定。
實務使用之運輸單證，包括國際公約始終作為主要標的之提單（載貨證券），以及目前實務占有率已達近五成以上之海運單及電子運輸紀錄，值得肯定之處，在於海運單首次在本草案中提及；卻缺乏實務佔有率一成左右、國際公約屢次提及之電子類單證之具體修訂。對於單證性質之說明，依然只提載貨證券（提單），未就海運單及電子類單證做完整的一次性說明；載貨證券性質仍沿用現行法「準用民法提單」之規定，海運單與電子運輸紀錄（electronic transport record）（註5）則只是零零散散；有些情況準用載貨證券規定、有些情況又未說明是否準用。本為值得肯定之優點，卻造成修正之缺憾。
海運類單證準用民法提單規定，其原則即有差異；海商載貨證券與陸法提單本質上即有不同；雖小部分似有雷同處，但其簽發、其處理方式等卻都不同；如海運之載貨證券與貨物係分開的，可由單證代表貨物，以背書方式轉讓提單等同轉售貨物。陸法甚至包括空運提單在內，正本提單均係黏貼於貨物，根本沒有轉讓單證等同轉售貨物這回事。海商法既將同樣俗稱提單之單證更名載貨證券，其性質卻又準用民法，更名意義何在？草案既納入海運單，卻又未在性質上一併說明，僅在若干條文中，將海運單以準用載貨證券之規定陳現。都是修正未盡周全之處。電子類單證又無視於國際公約及標準規章之不斷提及，條文隱而未提。也是草案令人質疑之處。將詳述於後續「三」及「四」。
三、第二條「名詞定義」的缺憾
通則章第二條之名詞定義，看不出選擇名詞之邏輯；除「船舶」一詞屬各章均涉及之通用名詞外，其他名詞，多非適用於多個章節的通用名詞；共同海損、海上保險等，為其他各章之章名。委付、載貨證券、海運單等，又係某專章中之專有名詞。如選擇各章節名稱在通則中定義，則尚有「船舶所有權」、「海事優先權」、「船舶抵押權」、「貨物運送」、「旅客運送」、「船舶拖帶」、「船舶拖帶」、「船舶碰撞」、「海難救助」等具特殊意義之章節名稱未提及；海事優先權、海難救助、船舶碰撞等，這些章節代表之意義，係海運獨有，陸法所無之名詞。其他各章節依所參考之國際公約，亦各有其定義及規範標的；如貨物運送依公約，係專指定期航運情況下之運送。旅客運送依公約則專指載客12人以上、定義為客輪之運送。船舶碰撞則指船與船的碰撞（collision），未含船與海上固定物體或流動物體之觸撞（contact）。海難救助亦有其定義、構成之原則與公約排除適用之規定。總之，各章名稱如皆納入通則，則較具邏輯性及定義之目的；在通則中說明各章屬性。草案零星所舉則盡失其義。且在本次修法並未就貨物運送以外的各章深入探討情況下，做專章之名詞定義，恐亦難以周全。
通則中如不做章名之選，另擇適用於多個章節之通用名詞，法理可通，邏輯亦順理成章；如同時適用於「貨物運送」之貨損賠償責任限制、旅客運送之旅客賠償責任限制、適用於船舶碰撞、總額賠償責任限制、貨油、燃油汙染及殘骸移除等之責任限制、核子船舶賠償責任等責任限制時，無法免責之「故意」與「重大過失」等通用詞。或就責任之承擔，所區分之船舶所有權人（registered owners）與船舶所有人（owners），兩者各有其負責與免責之義；前者為登記所有權人（registered owners）；在船舶所有權登記證書上具名之人。後者則包括在營業行為中應負責之人（operators）、租船業務中之所有人；上一次租船之承租人（charterers）在轉租船時，成為轉租船之所有人（disponent owners）。自亦有其深義。
草案定義之作成，又以照抄各章某一條文作為定義；作為條文則可，作為定義卻乏畫龍點睛之摘要解釋。本次修正由於聚焦「貨物運送」，在其他各章尚未深入探討下；現行條文本即不夠精確，又因抽取未經討論之某條文，在缺乏該章條文之鋪陳下，便有掛一漏萬，孤立，以致不夠精準與完整之缺陷。包括「船舶」之定義在內，針對草案目前之定義，說明缺失如下：
（一）「船舶：指在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶。」此一著重「可航行」之條件，對於船舶碰撞、海難救助、共同海損、油汙等海上遇難狀況發生時，因可能暫時失去航行能力，而無以適用之情況，應在定義中交待。
（二）「載貨證券：指運送人或船長應託運人請求所簽發之運輸單證，為海上貨物運送契約與裝載貨物之證明，及表彰貨物所有權憑以受領貨物之有價證券」、「海運單：指運送人與託運人約定簽發之運輸單證，為海上貨物運送契約及接收裝載貨物之證明。」兩詞定義應參照國際貨物運送公約，以「運輸單證」做標題，再說明「包括載貨證券、海運單、（實務偶有）之貨物收據與電子運輸記錄等」較妥，符合法理上單證統籌及分類之邏輯。個別定義一則未能涵蓋目前實務使用中之所有單證，包括電子運輸紀錄與收貨憑證。二則「表彰貨物所有權憑以受領貨物之有價證券」，其中「憑以受領貨物」即不適用於種類之一的記名載貨證券。又海運單是否能「表彰貨物所有權」之功能性，在海運單標準規章（Uniform Rules on Sea Waybill）第5條貨物內容（Description of the Goods）中清楚記載，託運人保證由其提供、記載於海運單之貨物內容之正確性，為貨物之表見及最後證據，並負責因內容記載不正確所致毀損、滅失及費用。顯見海運單亦具「表彰物權」之功能（註6）。三則未就英文原譯之運輸單證（transport document）一詞，而改稱運送單證；公約雖稱「運輸單證」為運送契約之證明（evidence of contract）；運輸單證依公約原文（transport document）與公約運送契約之原文（contract of carriage）有別，修法刻意捨實務稱謂、漠視運輸單證本意；運輸單證係因運輸工具簽發，因此海運有海運單、載貨證券（俗稱海運提單）、電子運輸紀錄、收貨憑證等單證，空運則有空運提單。陸運則稱收貨單，快遞則有快遞單等，各有其因運輸工具之不同，而各有其稱謂。不應任意更動。
（三）「共同海損：指在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用。」此一定義隻字不差地取自現行共同海損章的第一個條文，即現行海商法第110條。作為條文因周邊有其他條文鋪陳，而得以輔助說明，僅單擇一則條文為定義，則顯然表達不足；至少應一併闡明得以宣布共同海損之當事人及宣布時機、危險程度之認定、以及由為何人認定等基本條件。尤其共同海損之真諦，在於「應由面對共同危險的當事人共攤損害」又未在定義中說明。定義對共同海損至關緊要之「犧牲」與「費用」兩詞，亦未做概要之說明。極易造成共同海損得任意為之的誤解。
（四）「海上保險：指因海上一切事變及災害對於財產權益所生毀損滅失及費用負賠償責任之保險。」文字取自海上保險章第二個條文，即現行海商法第127條第一項之部分文字組合而成（註7）。該定義之缺憾亦在於作為條文之一則可，在通則中作為定義則亦因孤立而有不足；海上保險依要保人提出之要保條件，於相對要求交付合理保險費前提下，並由保險人接受後，始有保險之保障。因此保險人是否對「海上『一切』事變及災害對於財產權益所生毀損滅失及費用」均負賠償責任？須視雙方洽定之承保範圍及保險條件而定，未必完全承保「海上之『一切』事變與一切災害」。二則種類上，海上保險亦非僅「財產權益」之保障，應亦包含由於海商行為所造成責任，即對第三者的損害之補償；在修正條文第21條第二項，便已提及責任保險，就是證明。
（五）「委付：指海上保險之被保險人移轉保險標的物之一切權利於保險人，而請求支付該保險標的物全部保險金額之行為。」此定義取自現行海商法第142條之部分文字，其不足處，為依英國海上保險法，委付係指當船舶處於推定全損（constructive total loss）狀態下之情形（註8），委付內容則除船舶外，亦包含船上之貨物及運費，委付除移轉保險標的物之權利，亦包含其附屬權利，甚至尚未收取之運費（註9）等。且委付之成立，須由被保險人提交委付通知，獲保險人同意，始生委付之效力（註10），這些在定義中均缺乏清楚交待。
海商法之所有專有名詞，並非海商法獨創，而係譯自國際法；包括國際公約（convention）、國際標準規章（modal laws）及在實務界習以成形之國際慣例，而海上保險之專有名詞與定義，則主要係來自首創海上保險的英國，具體根據其1906年的海上保險法。這些譯文之參考來源，以及常年累月累積之實務慣例結合，成為實務界習慣使用之稱謂，相互間關係，長期以來，膠漆難分，體察實務，了解趨勢，不得任意更動，否則不但使海商法與國際脫軌，亦使海商法更複雜且難以理解，不可不察。
四、本次修法之重點－貨物運送
貨物運送部分的重大謬誤，包含歷史傳統錯誤、未能追隨實務演變趨勢之錯誤。包括未能遵循國際貨物運送公約的錯誤等，這些錯誤造成「應修卻未修」，以及「應訂卻未訂」部分。分別說明如下：
（一）應修卻未修部分
- 定航與／不定航之混同及「傭船」用詞之不當－刪除第38條第一項第二款及第二項，另增訂租船契約章
這是海商法的歷史錯誤，自民國18年首次訂定時，即已存在。海商法源於清末海船法，由日人參考日本民商法所訂，是日本民商法不符海商實務考量之遺毒。刪除之建議造成極大反彈；不理解租船實務致傳統錯誤難以變通；租船係主要以操作船舶謀利，非為運送之經營。對國際公約及文獻亦未能徹底解讀（註11）。以上都是本項錯誤積重難返之主因。而日本於海上貨物運送部分，已於1992年即仿英、美、歐，另訂「海上貨物運送法」（Carriage of Goods by Sea, COGSA, 1992），於海商之貨物運送，專注於定航規範之訂定，並徹底排除租船之適用。
貨物運送一直以來所參考訂定的國際公約，均屬規範定期航運之公約；定期航運始須強制條文規範，以保障無以簽訂雙務書面契約之零散貨小託運人權益。此亦為法律制定之目的。至於不定期航運之租船，國際慣例均訂有雙務性質之書面契約，契約之租用條件係依雙方事前協議。因此歷來國際貨物運送公約針對的，為定航代表運送契約之運輸單證，而排除不定航的租船契約。
最近一個國際貨物運送公約－鹿特丹規則首次在公約中納入定航始有的批量契約（volume contract），係就定期航運之批量貨物簽訂之書面契約，實務中為數有限，因此鹿特丹規則第80條還特別規定，批量契約的權利、義務、責任的約定，未必須依公約之強制規定（註12）。因此批量契約之納入或不納入均無礙貨物運送之強制訂定；納入則需保留第38條第二項。
草案總說明中有關「私契約當事人之私法自治」保障，本次草案除留存第38條第一項第二款之契約種類，已全部刪除有關租船條件之條文，又未見其他條文中另訂有保障私法自治之說明，則總說明中的「尊重以船舶之全部或一部供運送為目的貨物運送契約當事人之私法自治」，無疑只是一句空話。
草案相關之第38條第二項，依然包留「本節與前項第二款貨物運送契約有關之規定，於契約另有約定者，從其約定。」如第二款指名為批量契約，第二項尚有存留之必要，否則即應刪除。但依第38條原始公告第一項二款修法說明二「現行條文第二款之貨物運送契約類型下，司法實務與部分學者有稱為傭船契約，於國際實務均尊重契約自由原則，爰增訂第二項。」說明第二款依然為現行海商法之租船契約，而非新公約的批量契約。
至於以上修法說明二之「……司法實務與部分學者有稱傭船契約，……爰增訂第二項。」則須指出，一是「司法實務與部分學者有稱為傭船契約」是十分含混的說法，司法實務與部分學者亦不乏「租」船契約、「租傭船契約」等的說法，何以獨舉「傭船契約」的說法？傭船契約取自日本民商法用詞，國際華人地區，包括大陸、香港、新加坡皆譯“charter”一詞為租船，僅台灣仍持日語「傭」之一字不改。尤其口語之租船、租車、租飛機，如到租車公司提出傭車，恐無人能懂。法律條文死板僵硬，其內容則應有溫度，不應與社會脫節。
- 未貫徹運送人依單證記載負責－應刪除第74條第二項及第75條
現行海商法第74條「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損、滅失及遲到負其責任。」第75條「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定。貨物毀損、滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段。」這兩條文是民國88年納入的，在本次修訂中，卻未循實務趨勢修改。實務市場簽發之單證，除不定航之租船單證外，目前趨勢九成九以上均為多式聯運運輸單證（multi-modal transport document），則運送人之運送責任自應依單證記載，負全程責任；該章包含一體適用之租船單證，亦為依單證記載之港到港全程負責。豈能再有第74條第二項，讓後續之運送人負責？又海運運送人又豈能依第75條，僅依海商法負海上運輸責任？其謬誤在公聽會上以以下理由，公開討論多次，草案卻依然不理會。
第74條第一項與第二項間相互矛盾是其一。有違海商法第60條有關載貨證券性質準用民法第627~630條提單性質之規定是其二；民法第627條即「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載。」代表第74條第二項與第60條，亦有違誤。其連續運送人一詞，既非民法用詞，亦非國際貨物運送公約用詞，國際未曾聽聞「連續運送人」一詞是其三。
多式聯運目前口語為物流，也就是傳統海運運輸結合空運、陸運，甚而包括內水之運輸，均在同一份海運單證之運送條件下完成，因此運輸單證正面之運送人名稱下方，多以印刷方式標明該單證為「多式聯運單證」（multi-modal transport document）；單證正面註明收貨地、裝貨港、卸貨港與交貨地名稱，構成一貫責任之物流過程，貨方信賴海運承攬運送業（亦稱物流業）在過程中與任何其他運輸做結合，完成運送流程。則簽發該種單證的運送人責任，自應負責自收貨起，迄交貨為止的（貨）物流（動）過程。舉現行海商法第127條第二項為例，更有「海上保險契約，得約定延展加保至陸上、內河、湖泊或內陸水道之危險」。實務之海上保險之水險保單亦早已涵蓋所有海、陸、空流程的責任。第74條第一項之規定已足完備。第二項卻以「……對各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。」除相互矛盾，亦有違草案新增第一條立法「維護海上航運當事人權益」之立法目的；試想如全程不能由單證簽發人依單證記載、並依海商法負責，則後續之陸運；包括鐵、公路、內河水運及空運，是否須由各國不同的鐵、公路運送人、內水運送人與航空運送人依該各地（國）之國內法負責？衍生之司法訴訟費用，仍須由船、貨雙方各自負擔？這與「維護海上航運當事人權益」的目的是否衝突？尤其後續的鐵、公路、航空或內水運送，均由簽單之海運運送人安排，其運送契約也是海運運送人與不同運輸方式之運送人簽立的，貨方在向運送人抗衡過程中，得知各階段運輸負責人、獲知簽立之條件為何，是否有礙？貨方無論求知或責成，恐均不易、亦不利？自亦不利於運送人之因應各地國內法適用。對當事人任何一方，都是疲於奔命，而毫無好處！
- 運輸責任之免責及抗辯責任歸屬－刪除第76條草案新增之「運送人之使用人」一詞及「商港區域內」之過時規定
本次草案在第76條「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，運送人之使用人、代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因使用人、代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。前項之規定，對商港區域內，或於內陸貨櫃集散站內輔助運送人履行貨物運送契約，從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，準用之。」草案新增「運送人之使用人」可說是草案中最嚴重的錯誤，較第74條的「連續運送」與「連續運送人」更為離譜；「連續運送」與「連續運送人」雖非民法及國際貨物運送公約用詞，視同普通名詞，仍可由字面測得其意。「運送人之使用人」除非國際公約用詞外，字面亦難解其義；前版公告之修法「說明」欄有「考量現行無船運送之航運實務，例如海運承攬運送業，以自行運送之地位，於承攬貨物後，交由他人為海運運送之情形甚為普遍，此等情形下，海運承攬運送業雖為海上貨物運送契約之運送人，實際係由他人，即其使用人，完成海上貨物運送契約之履行，爰參考民法第224條規定，於第一項增列運送人之使用人，亦得主張運送人抗辯及責任限制之規定。」方知所謂「運送人之使用人」，竟係指船舶所有人之船運公司。然船舶所有人既已在國際貨物運送公約之漢堡規則中稱「實際運送人」（actual carrier），鹿特丹規則中稱「履約方」（performing party）定義包含之「海運履約方」（marine performing party）。則另訂「使用人」一詞豈不荒唐？使用人一詞見於民法「債」編「通則」章中之第二節－「債之標的」，首出現於民法第217條「損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之。重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失。前二項之規定，於被害人之代理人或『使用人』與有過失者，準用之。」至於修法說明二所舉之第224條，則為「債務人之代理人或使用人，關於債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失負同一責任。但當事人另有訂定者，不在此限。」從以上民法兩條文觀之，顯然該「使用人」一詞亦僅泛指一切與被害人或債務人有關之人，借用該詞說明輔助履行運送之人，其實有民商與海商不分，牛頭不對馬嘴之憾。與總說明中釐明「海商民事關係責任」之目標，可謂背道而馳。
考第76條之來歷，其實民國88年修正時，所參考者為漢堡規則第10條「運送人與實際運送人的責任」（Article 10. Liability of the carrier and actual carrier）而來，當時各國依漢堡規則修正後之海商法（如大陸）或海上貨物運送法（如英國），均已增加「實際運送人」一詞，實際運送人依漢堡規則第1條之定義，係包括除運送人委託之船舶所有人外，亦包括任何履行運送或部分運送之一切人等」（註13）。也就是說，民國88（1999）年修正的最後一次會議，在拖車、貨櫃出租業等公、鐵路業者要求下，因應海商法未比照漢堡規則新增實際運送人情況，新增第76條，保障當時因貨櫃裝運帶動海、陸聯運的相關當事人得享運送人免責及責任限制保障之因應。另又依當時會議中保守派看法，第76條在公約規定之外，增加「商港區域內」之限縮規定；以僅保障商港區域內「輔助運送人履行貨物運送契約，從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，準用之。」（註14）孰知這項規定，本次修正竟因「商港區域內」之誤導（註15），不但之前所述，增「運送人之使用人」，還另增第二項「……，『或於內陸貨櫃集散站內』輔助運送人履行貨物運送契約， 從事裝卸、搬運、保管、 看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，準用之。」的新增。這些背離公約額外增加單詞之本源，亦與第74條第二項未參照公約；運送人未能依所簽單證，負起全程運送責任，對後續之聯運責任，只負保證之責的規定有關；畢竟第76條只是公約用來說明運送人對相關運送履行業者提供之「共同連帶責任」保障而已。
修正第76條之錯誤，根本之道在刪除第74條第二項；回歸公約本意，因應多式聯運之航運趨勢及現實，增加實際運送人或履約方（包括海運履約方）新詞，使這些履行運送業者同享運送人之免責與責任限制之保障。刪除「運送人之使用人」之錯誤用詞、「商港區域內」之贅詞。在「裝卸」一詞前，加上「運送」兩字的輔助運送選項。刪除第74條第二項後，「內陸貨櫃集散站」之增列，自亦不再需要。
值得提醒的，是依草案第69條之免責適用，已將貨損之免責規定中納入了「船舶所有人」亦得免責之規定。而船舶所有人在承攬運送人於整櫃貨物交運後，本即須以運送人身分，簽給代表貨方託運人之承攬運送人、以船舶所有人為單證抬頭之主單證（Master BL or Sea Waybill），主單證上船運公司已為運送人。則「使用人」一詞又是從何說起？這是目前實務趨勢，一查便知之現實！
- 實務未有之單證種類－應刪除之第59條並增列海運單之交貨規定
現行海商法第58條第一項「載貨證券有數份者，在貨物目的港請求交付貨物之人，縱僅持有載貨證券一份，運送人或船長不得拒絕交付。」、「不在貨物目的港時，運送人或船長非接受載貨證券之全數，不得為貨物之交付。」已完整敘述載貨證券之交貨流程。第二項於兩人以上持有人均各持有載貨證券正本，請求交付貨物時，亦訂有因應之道「二人以上之載貨證券持有人請求交付貨物時，運送人或船長應即將貨物按照第51條之規定寄存，並通知曾為請求之各持有人」，至於「運送人或船長，已依第一項之規定，交付貨物之一部後，他持有人請求交付貨物者，對於其賸餘之部分亦同。」且第三項對於「載貨證券之持有人有二人以上者，其中一人先於他持有人受貨物之交付時，他持有人之載貨證券對運送人失其效力。」可說對載貨證券之交貨規定，已充分滿足各種情形下的因應。
第59條卻畫蛇添足，另訂「載貨證券之持有人有二人以上，而運送人或船長尚未交付貨物者，其持有『先受發送或交付之證券』者，得先於他持有人行使其權利。」也就是說，遇有單證持有人在二人以上，運送人不應先「依第51條先寄存貨物」，也不是通知「曾為請求之各持有人」，更不是先交貨給其中「先於他持有人受貨物之人」，而是先審視載貨證券，是否為「先受發送或交付之證券」。這是複雜化正常載貨證券之交貨流程；且這種「先受發送或交付之證券」除筆者30年之航運實務經驗未曾遇過，查訪所有船公司、海運承攬運送業之資深員工，亦未曾見過。更未曾有持該種「先受發送或交付」載貨證券執行領貨權之案例。顯係一個烏龍訂定的傳統錯誤，則草案不刪，尚待何時？
至於海運單之交貨；草案第56條對交貨責任之完成，海運單未有準用載貨證券之規定，使海運單之交貨規定難以責成。事實上海運單係免持單交貨，係依託運人指令，將貨物交予足以證明單證記載身分之人、或交貨予依託運人指令、變更為另一受貨人之人。或依海運單記載，具貨物控制權之人的指令，交貨予證明其具收貨身分之規定。本次草案未能對海運單交貨責任作交待，顯係一大缺憾。
（二）應訂未訂及應刪卻未刪部分
- 單證未能綜合訂明各種單證的名稱、性質及個別單證之交貨方式－應重行探討訂定
貨物運送部分的重中之重，為運輸單證；定期航運之書面契約可謂少之又少，甚至少之近無；零散貨物多，批量貨物少，批量契約不多是第一個原因。海運承攬運送人蒐齊零散貨，整合後再將整批貨櫃以承攬運送人作為託運人名義一起交付運送，因應貨方之船期要求，不願與船運公司釘死批量契約，以免影響貨方船期要求之達成，是第二個原因。運送責任因此多按個別零散貨物之運輸單證記載條件，因此運輸單證成為運送契約之唯一證明，這是國際貨物運送公約均以運輸單證作為公約名稱、及內容主要針對運輸單證之理由（註16）。
本次草案修訂涉及運輸單證的條文，包括修正第53條，增訂運送人與託運人貨物裝載得約定發給海運單或其他運輸單證的條文。修正第54條，增列海運單記載準用載貨證券應記載事項及其規定的條文。修正第55條託運人應通知運送人之事項增列交運貨物重量，以及修正運送人不得以託運人應負賠償責任之事由對抗善意載貨證券持有人的條文。修正第56條，增訂損害賠償請求權人行使賠償請求權後，運送人或船舶所有人得請求追償之效期。修正草案第61條，有關海運單適用有關載貨證券運輸強制義務之規定；其記載不得約定免除其強制義務之條文。總之修正後載貨證券與海運單均同為因求證券；均為因應託運人要求而簽發（第53條）。載貨證券與海運單之強制記載事項相同，且載貨證券與海運單均須由運送人或船長簽名後發給（第55條）；唯僅載貨證券託運人對於交運貨物之名稱、數量、重量，包裝種類、個數及標誌，應向運送人提供正確通知，通知不正確所致之滅失、毀損及費用，由託運人負賠償責任，海運單卻未交待（第56條），不符本文註4海運單標準規章之規定。賠償請求之人進行追償之效期，當期間屆滿時，仍得於其與受領權利人賠償協議成立或自收受起訴書狀之日起九十日內為之（第56條），海運單亦未交待。以及海運單與載貨證券有關義務之強制規定（第61條）等。
就以上增訂條款論之，無法理解何以海運單無法比照載貨證券託運人對交運貨物之名稱、數量、重量，包裝種類、個數及標誌之通知正確無訛的責任；難道海運單託運人於裝運時不必通知貨物之名稱、數量、重量，包裝種類、個數及標誌嗎？或者不必正確通知嗎？或者海運單託運人不必因以上之通知不正確負責？又難道海運單之運送人得向託運人以外之第三人，如船運公司，就貨物內容通知不正確要求賠償？另海運單之貨損賠償請求權人無權向第三人要求追償？或追償時效不是九十天？或更長？或更短？否則在以上條文中何以未交待海運單一體適用呢？
事實上海商法有關單證性質最具體及關鍵的條文，主要體現於現行海商法第60條第一項「民法第627條至第630條關於提單之規定，於載貨證券準用之。」第二項則涉及任何書面契約下之載貨證券，「……運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載。」由於租船契約下之載貨證券，亦適用定航情況下載貨證券之規定，因此必須在第二項，同時提及任何書面契約下之運輸單證。
首先民法第628條「提單縱為記名式，仍得以背書移轉於他人。但提單上有禁止背書之記載者，不在此限。」對記名載貨證券（straight BL）及不適用；記名載貨證券自始即不可轉讓（non-negotiable）；「提單縱為記名式，仍得以背書移轉於他人」，與海運實務運作相反，是錯誤的規定。第629之1「第618條之一之規定，於提單適用之。」其第618之一「倉單遺失、被盜或滅失者，倉單持有人得於公示催告程序開始後，向倉庫營業人提供相當之擔保，請求補發新倉單。」同樣不適用於記名載貨證券之遺失；單證遺失之補發流程複雜，主要在於可轉讓單證，不可轉讓之單證即使遺失，應提出遺失證明予以補發即可。這兩個對記名載貨證券不適用之規定，對海運單亦不適用，海運單規則及實務市場因海運單不必憑單提貨，因此海運單經常不分正副本簽立。因此這個準用規定不改，對修正草案、對載貨證券、對海運單，可說均造成極大的缺失。第60條如維持不變，不但於準用載貨證券本身即有問題，對海運單則更不正確；民法第630條亦不適用於海運單之交貨。由於草案第56條未有海運單準用之規定，則海運單之運送責任迄何時為止？留下的豈止一片疑問而已。包括前述第53條第一項海運單之適用「載貨證券，應載明下列各款事項，由運送人或船長簽名：……」然海運單簽發因實務上不區分正、副本，因此不是每份都需要「由運送人或船長簽名」；實務上依貨方要求，有的僅須在海運單上蓋章，亦有簽字的，有的則既不蓋章，也不簽字。而使第54條第一項「由運送人或船長簽名」之規定，無以準用於每份海運單。以上因標準規章、實務產生之單證分歧或因應實務而須比照適用的情況，草案之訂定應更趨謹慎及合理；修法說明引用之國際貨物運送公約，不論海牙或海牙威士比規則，當時兩公約的運輸單證種類都只有載貨證券一種，海運單根本尚未出現，修法說明引用可謂不當，為避免司法誤導，尤應特別慎重。海運單不憑單提貨，卻可依海運單記載貨物之控制權歸屬；或為託運人，或為海運單記載託運人已移轉控制權之受貨人。因此貨物交付前，具物權控制權之人可以運送人可接受的方式，通知運送人貨物之交貨對象，交付貨物（註17）。
- 強制規定未納入之權利與責任、甲板裝運責任不當引用國際貨物運送公約－應修改納入
第61條之強制條文，不僅強制義務之適用，尚有不得低於公約責任之約定，均應在第61條中補充，方臻正確，兩者均見於漢堡規則第10條與鹿特丹規則第20條有關共同連帶責任之規定中。
第73條有關將貨物裝於甲板上，運送人應負賠償責任的條文，該條文早見於民國18年海商法之初次訂定。也就是說，該條見證了甲板貨為不合法裝載之實務，迄至1960年以後貨櫃船出現，乃至於今之甲板裝運已成為正常裝運之歷程。有趣的是，海商法歷經民國51（1962）年、民國88（1999）年、民國89（2000）及民國98（2010）年的多次修改，直到本次之草案，始首次改動本條，為「運送人或船長將貨物裝載於甲板上，致生毀損或滅失時，應負賠償責任。但經託運人之同意並載明於運送契約、航運種類或商業習慣所許或貨物裝載於適合甲板運送之貨櫃內者，不在此限。」草案文字雖已交代甲板裝運之合法性，但對照國際貨物運送公約鹿特丹規則第25條之責任訂定「貨物裝於甲板之原因僅限於（a）依法裝甲板（b）裝於適合甲板裝載的貨櫃內或平板櫃上或裝於車輛內；或者（c）裝甲板係依運送契約之裝運條件、習慣、使用方式或當地貿易實務。」、「本公約有關貨物因甲板裝運所致毀損、滅失及遲延交付規定，適用於以上各款情形。唯僅於以上（a）及（c）情形，運送人不必負責因甲板裝運之特殊風險所致毀損、滅失及遲延交付。」、「以上（a）、（b）及（c）以外的理由之甲板裝運，運送人應負責純由於裝運甲板所致之毀損、滅失及遲延交付。但運送責任無法適用本公約第17條交互舉證之抗辯。除非單證上記載甲板裝運，否則運送人亦不得以上述理由，對抗善意取得可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸紀錄之持有人。」、「運、託之間雙方明確同意貨物應裝運於甲板下，卻因裝運甲板，以致貨物毀損、滅失及遲延交付時，運送人不得享責任限制之利益。」
運送人因此僅可因以下兩種情形，裝貨於甲板上之毀損滅失不必負責因甲板裝運特殊風險所致之毀損滅失及遲延交付負責；
(1) 依法裝甲板。
(2) 依貿易實務、習慣之裝運方式裝甲板。
其他情形之貨櫃裝運甲板，運送人應依一般貨物裝載所致之毀損、滅失及遲延交付負責。
而草案除缺少因「甲板裝運所致之遲延交付責任」規定外，至於同意特殊因「託運人之同意並載明於運送契約、航運種類或商業習慣所許或貨物裝載於適合甲板運送之貨櫃內者」。是否全部都不必負責？這可是違反公約規定的。至於「不在此限」的意義，是因此全不用負責嗎？或得以減輕責任？不當引用公約的結果，導致責任訂定不夠明確。
3.鹿特丹規則對船、貨均有利部分未考量納入－應重行探討
最近的國際貨物運送公約－鹿特丹規則、許多對船、貨雙方均有利的內容並未納入；最值得肯定的公約創舉，如（1）船、貨雙方在司法訴訟前，得以相互舉證貨損原因之方式，因而可能得以釐清責任歸屬。避免訟爭的規定。（2）對於貨物遲延交付，重新定義「在單證上註明到達時間」，避免雙方爭議之規定。（3）將目前實務上退居二線之船舶所有人定位為履約方（包含海運履約方），限縮漢堡規則之實際運送人範圍，更易歸責的規定。（4）對單證種類重新劃分，清楚定位電子運輸紀錄。（5）因電子航儀之航海輔助，將船舶適航性之義務，刪除原來的開航前、開航時，延伸至航行完成時止，這點亦使開航後因實質原因失去航行能力之訴訟，能有效化解。（6）第69條第一項第一款之運送人免責規定「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。」亦因此刪除。以上這些新公約之國際新認可與新趨勢，部分雖早已納入經辦單位2018~19的研究案之結論，可惜草案並未參考或採納。尤其運送人自漢堡規則以後新增之遲延交付責任，草案卻依然援用民法之「遲到」規定，非但意義相左，且難以歸責，徒增訟爭，有害於船、貨雙方，與總說明及新增第1條之立法目的，可謂難有交集。與總說明之「國際公約及國際規則之修正」亦相互矛盾。
五、結論－意見與建議
集各種海商行為於一法的海商法，在立法與修法上本就有其困難度，因此海洋法系國家多就其貨物運送獨立為一法，即目前英、美、北歐所見之海上貨物運送法（Carriage of Goods by Sea, COGSA），大陸法系之日本，亦已於1992年另訂海上貨物運送法，將租船徹底排除於定期航運的貨物運送之外，徹底擺脫海商行為不同於民商貨物運送的糾纏。中華民國海商法立法之初參考德、日，尤其首次立法參考清宣統海船法之擬稿者竟為日人，造成海商法目前租、傭不分、民商與海商糾結、將定航強制條文與租船任意條文混同於以保障弱勢零散貨小託運人之貨物運送章，是海商法中之傳統錯誤，也是海商法之最大謬誤。草案未能在本次修正，已失本次修法之最大意義。傭船一詞未能比照華人社會「租」之一詞，更使法律與社會嚴重脫節。已探討於以上本文四之（一）之1。
以下是本文對整體草案之具體意見。
（一）針對草案的31個條文之綜合說明－對照總說明之因應「國際公約及國際規則之修正」
以上探討可知，綜關本版修正草案，有三大相比之前修正獨到之處；草案第一條新增之立法目的、第2條、第53條、第54條、第61條終於納入了實務上業已使用多年的海運單、第73條終於修正了歷來避談（修）的貨櫃船甲板運送。然除第1條外，卻有雖修定卻不到位，或與國際貨物運送公約相左之處，值得再探討，再斟酌。
草案對單證之規定，依然參考海牙及海牙威士比時期的公約，可謂引喻失當；海牙規則當時並無貨櫃運輸，海陸聯運剛萌芽，更無多式聯運。海牙威士比時期貨櫃運輸剛萌芽，因此公約當時並未納入考量；當時使用之單證僅提單（海商法更名之載貨證券）一種，海運單尚未使用，電子類單證則少到幾乎沒有。當時之運送人僅船舶所有人與承租人兩種。甲板裝載除非貿易習慣或託運人要求，基本屬違法裝載，單證如記載「裝於甲板」（on deck），其意義等同「託運人自負風險」（shippers’ risk），亦即運送人不必負責。難以想像今日之甲板裝載已成為正常裝載。公約引用不當，使總說明之因應「國際公約及國際規則之修正」，未能關注趨勢，只能淪為空談。
本文於涉及政策性議題，如增訂設置海商專業法庭規定。（修正第125條之一）、刪除船舶所有權或應有部分讓與之物權契約以行政機關蓋印證明為生效要件。（修正第8條）、刪除船舶所有人責任限制數額之船價制，改參照1976海事求償責任限制公約，修正限制責任範圍，並調整金額制責任限制數額之計算方式。（修正之第21及第23條）、公務機關基於航道安全或海洋環境保護目的代船舶所有人打撈移除拆毀船舶或使之無害所生之費用，不適用責任限制。（修正第22條）、增訂海事優先權之執行方法，及相關司法文書得向船長送達規定。（修正第24條）、增訂對於具易燃性、易爆性或危險性貨物，託運人應提供資訊及運送人得選擇是否收受或裝載規定。（修正第64條）、刪除載貨證券所生涉外民事法律關係之準據法規定。（修正第77條）、修正裝貨港或卸貨港為我國港口之爭議，或訂有仲裁條款者之管轄規定。（修正條文第78條）等，尊重政策抉擇，未予置喙。
對於類如第51條、有關怠領貨物（idle cargo）之處理，考量即使訂得再嚴密，實務依然防不勝防（註18）。修正第55條之增列交運貨物重量，屬託運人應通知運送人之事項，並修正運送人不得以應負賠償責任之事由對抗善意載貨證券持有人等。均為理所當然。以及修正第69條之增訂運送人或船舶所有人免責事由等，均為依公約應增訂之條文，亦未予置喙。
（二）未參考國際公約卻引述國內法之民法，不當增訂新詞
名詞定義由於缺乏邏輯之選擇。解釋又不周全；包括涉及與實務不符之衝突、無法畫龍點睛地摘要及精確說明等，已如本文說明三之探討。
涉及對錯之規定，不得不改，其中包括應刪而未刪、重要性最高，卻應訂而未訂的條文，以及任意添加、不符國際公約之新增名詞等，並另訂租船契約章，作租船作大原則之訂定，已探討於本文四之（一）之1。
草案第76條新增之「運送人之使用人」一詞，為亙古以來未有之新詞，尤其自定期航運貨櫃化之多式聯運（物流）之發展以來，國際貨物運送公約不論是漢堡規則、鹿特丹規則均早已賦予實際運送人（actual carrier）或海運履約方（marine performing carrier）之名稱。尤其忽略實務已有主提單之簽訂，以及現行及草案海商法條文第69條免責條款中，已將免責規定同時適用於船舶所有人及運送人情況下，第76條「運送人之使用人」更顯唐突。該詞務必在草案送交行政院前，速予修正，否則貽笑大方，便已緩不濟急。
民國88年修正之運輸責任仍保守地主要規範海上責任；運送人僅依海商法、負海上責任（草案未更動之第75條）。其他履行運送契約之人的免責與責任限制，民國88年倒是除代理人、受僱人外，修正開放部分「商港區域內」履行裝卸、搬運、保管、 看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者（第76條第二項）。在定航運送人目前普發多式聯運單證情況下，依單證紀載，「商港區域內」早已滿足不了因簽發與收受多式聯運單證所應承擔；包括海、陸、空聯運之全程責任。第76條過時之「商港區域內」不刪，第75條依海商法只負責海上責任之運送責任不變，已不符合多式聯運之趨勢與公約規定。在內陸集散貨櫃集散站公會要求下，草案復又新增「……內陸貨櫃集散站內輔助運送人」與其他「商港區域內」履行運送人亦得同享運送人免責與責任限制保障之第二項說明，尤顯突兀及不合理，成為本次修法之遺憾。已探討於本文四之（一）之3。
（三）運輸單證正名、草案應具體化納入目前實務使用之單證種類
刪除現行海商法根本實務上不存在的第59條，並依以上二之探討，將運輸單證正名為運輸單證，而非運輸單證。對於實務上目前使用之單證種類，應依公約條列載貨證券、海運單、電子運輸紀錄；因應實務實際上尚有貨物收據（cargo receipt），唯國際公約或標準規章並未賦予貨物收據性質之說明，但信用狀註明，銀行因應收貨端客戶之要求，實務依然可允於押匯。納入與否，本文對此沒有意見。
（四）運輸單證性質規定不應再錯誤地繼續準用民法
運輸單證在定期航運貨物運送中極其重要，定期航運自貨櫃化以來，批量貨少，貨物多為零散貨，靠著蒐集零散貨起家的海運承攬運送人，早已取代海牙規則及海牙威士比規則時期的船舶所有人，簽發運輸單證而成為貨櫃物流時代的運送人，運送人稱謂未變，但簽單的運送人已主要為海運承攬運送人，而不再是傳統的船舶所有人。但針對承攬運送人蒐齊零散貨交付船運、做整櫃運送的主提單（master BL），依然由船運公司簽發給海運承攬運送人。因此就主提單而言，船運公司依然是運送人，無虞權益之受損。承攬運送人則僅為主提單的託運人。因此草案應更關注運輸單證。而非對於當事人權益之訂定。
可惜草案對單證性質之訂定，依然沿襲現行海商法之舊規定；保留現行海商法第60條準用民法，不予修正。無視總說明中「海商事件之國際公約及國際規則締結及修正」，以及「因應國際趨勢及實務」。應依前述探討之四之（一）之4與四之（二）之1之探討另訂之。
（五）法律尤不應再與社會脫節
依第38條第一項第二款說明二對傭船契約之說法，來自日本民商法之「傭船」兩字，已嚴重與社會脫節，同一個英文“Charter”字，華人地區僅台灣仍捨「租」而譯為「傭」 法律不參考本地社會用語，卻堅持日式用語。
【註】
- 參網址https://join.gov.tw/attachments/ade56e49-822d-4137-920f-524ea3fd4e7a/download/%E6%B5%B7%E5%95%86%E6%B3%95%E9%83%A8%E5%88%86%E6%A2%9D%E6%96%87%E4%BF%AE%E6%AD%A3%E8%8D%89%E6%A1%88.pdf
- 漢堡規則對甲板裝運之責任規定未如鹿特丹規則般具體。
- 海牙威士比第一條（c）項原文“(c) `Goods’ includes goods, wares, merchandise, and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried.”
- 漢堡規則第九條第一項原文The carrier is entitled to carry the goods on deck only if such carriage is in accordance with an agreement with the shipper or with the usage of the particular trade or is required by statutory rules or regulations.
- 鹿特丹規則賦予之名稱。
- 參國際海事委員會海運單標準規章（Uniform Rules on Sea Waybill）第5條貨物內容（Description of the Goods）之原文“(i) The shipper warrants the accuracy of the particulars furnished by him relating to the goods, and shall indemnify the carrier against any loss, damage or expense resulting from any inaccuracy. (ii) In the absence of reservation by the carrier, any statement in a sea waybill or similar document as to the quantity or condition of the goods shall (a) as between the carrier and the shipper be prima facie evidence of receipt of the goods as so stated; (b) as between the carrier and the consignee be conclusive evidence of receipt of the goods as so stated, and proof to the contrary shall not be permitted, provided always that the consignee has acted in good faith.”。
- 第127條第二項「海上保險契約，得約定延展加保至陸上、內河、湖泊或內陸水道之危險。」是否因可能涉及以下草案第74條之探討，而未納入，則未可知。
- 英國為海上保險之創始國，具體表現於英國1906年之海上保險法，專有名詞之定義及解釋，目前國際均依該法之定義為指標。
- 依1906英國海上保險法第60~63條之共同海損定義。該法為目前國際海上保險相關專有名詞之母法。
- 同上註。
- 參王肖卿，實用海商法論，航貿文化事業有限公司出版，2初版，218~230頁。
- 原文Article 80 （Special rules for volume contracts） “ … between the carrier and the shipper, a volume contract to which this Convention applies may provide for greater or lesser rights, obligations and liabilities than those imposed by this Convention.”
- 參漢堡規則定義之2″Actual carrier” means any person to whom the performance of the carriage of the goods, or of part of the carriage, has been entrusted by the carrier, and includes any other person to whom such performance has been entrusted.。
- 以上所述均可查證民國88年最後一次修正會議之會議紀錄。該條並因漏列22字，在公布後被筆者發現後，立即告知交通部，於民國89年補足克漏字，重行公布一次。
- 誤導的意思，係指公約；除漢堡規則外，包括鹿特丹規則第20條在內之公約，均未有商港區域內之限制，而係包括運送全程。
- 海牙及海牙威士比規則全稱“International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading”，鹿特丹規則全稱“United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea ”，不是以提單，便是以契約作為公約主要對象，漢堡規則僅稱聯合國公約，但重點內容訂定亦以運輸單證為主要針對對象。
- 參註6國際海事委員會海運單規則（CMI rules on Sea Waybill），通知方式以運送人願接收通知之方式為主。亦參註11，172~178頁。
- 參註11，142~147頁。
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