Pull chestnut out of fire, or die to achieve virtue in Red Sea crisis?
呂周、蘇麒雲
【關鍵字】紅海危機、蘇伊士運河、戰爭險市場
【keywords】Red Sea crisis; Suez Canal; war risk market
受到紅海危機影響，蘇伊士運河船舶通過量在7週內驟降34%，如今已波及到成品油輪。分析師預估在農曆年後貨櫃運輸將正常化，運價已逐漸穩定。中國出現新的神秘航運公司，利用紅海危機進行貿易。被導彈擊中進水的散貨船Rubymar號，由於胡塞威脅無拖船敢救援，該船最終沉沒成為紅海危機中的首位「殉難者」。戰爭風險市場在為紅海航線上與美英2國掛鉤的船舶提供保障方面存在分歧。
蘇伊士運河船舶通過量在7週內驟降34%
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，與胡塞武裝開始襲擊亞丁灣和紅海商業航運的11月底相比，蘇伊士運河的週通行量下降了34%。11月26日那週，有440艘超過10,000噸位的貨運船舶通過蘇伊士運河。然而，到了1月14日結束的7天期間，這個數字下降到290艘。
按船舶類型來看，液化天然氣（LNG）運輸船和液化石油氣（LPG）運輸船的下降幅度最大。第2週僅有6艘LNG運輸船通過紅海，而11月底有20艘。由於胡塞武裝加強了導彈和無人機襲擊，12月25至31日期間，這一數字從前一週的25艘降至7艘。
由於船舶繞道好望角以避開胡塞武裝，蘇伊士運河運輸量急劇下降，這也將減少蘇伊士運河管理局的收入，該局在截至2023年6月30日的財政年度的收入為94億美元。
國際能源總署（IEA）估計，根據年初的趨勢，到1月底，通過該航道的石油貿易量將減少3分之2。2023年同期每天780萬桶。
資料顯示，散貨船最具韌性。截至1月14日的7天內，蘇伊士運河上共有139艘散裝貨輪，而7週前的數字為138艘。
油輪數量已開始下降，但降幅不如其他船舶類型嚴重。1月7日至14日期間，約有55艘成品油輪通過蘇伊士運河，而11月底為64艘。
第2週原油油輪通過量為42艘，去年同期為65艘。未來幾天船東可能會進一步調整航線，導致運河運輸量進一步下降。這些數字並沒有完全計入英國和美國軍方自1月15日以來對胡塞武裝陸地目標進行的4次單獨軍事打擊的影響。
雖然散貨船的過境原先未受影響，但第3週有3艘散貨船遭到襲擊，分別是懸掛馬爾他國旗的Zographia M號、美國散裝航運商Eagle Bulk Shipping的Gibraltar Eagle號以及Genco Picardy號。印度海軍已在亞丁灣救起海員。
紅海危機對航運的影響波及成品油輪
由於紅海危機持續無解，途經紅海的成品油輪運輸正在停滯。繞道非洲好望角的航線占用了更多的船舶運力，並推高了多個航運領域的即期運價。起初，這場危機主要影響到貨櫃航運，但現在對運輸汽油、柴油、航空燃油、石腦油及其他石油產品的成品油輪造成了顯著的衝擊。
越來越多的大型成品油輪選擇繞道非洲進行長途運輸。這些船型包括LR1型（載重噸為55,000～79,999載重噸）和LR2型（載重噸為80,000～119,000載重噸）。長途運輸的時間增加連帶導致對於能夠執行短途運輸任務的MR型油輪（25,000～54,999DWT）的需求也隨之增加，從而彌補由於長途運輸時間延長而造成的供應延遲。
燃料價格也受到影響。克拉克森證券公司（Clarksons Securities）航運分析師默克達爾（Frode Mørkedal）在一份客戶說明中說：「目前，東西向通過紅海和蘇伊士運河的柴油運輸的停止已經推高了歐洲的柴油價格，船舶繞道非洲導致交貨速度減慢，預計柴油價格還會進一步上漲。」
油輪運價「明確面臨上漲壓力」
Evercore的分析師查普爾（Jon Chappell）在1月24日的一份報告中說：「隨著更多油輪避開重要的紅海／蘇伊士運河咽喉，更長的航程將進一步增加噸海里數（運量乘以距離），這可能會對貿易航線造成巨大的干擾，並進一步推高已經由強勁的船舶利用率支撐的即期運費。」
德意志銀行（Deutsche Bank）分析師梅赫羅特拉（Amit Mehrotra）和羅伯遜（Chris Robertson）認為：「貨櫃運價是最先受紅海危機影響而變動的運價之一，但我們現在明確看到中型原油油輪和遠端及中程成品油輪運價都面臨上漲壓力。」
帕累托證券（Pareto Securities）的哈瓦爾森（Eirik Haavaldsen）指出：「從目前的情況來看，2月上半月沒有成品油輪使用蘇伊士運河，這意味著在此期間從中東海灣和印度運往歐洲的中間餾分油幾乎為零。自2023年第1季歐盟禁止俄羅斯貨物以來，進口量一直在80萬桶／天到110萬桶／天之間，因此我們將看到庫存減少會大量減少，或者是需要替換貨物。到目前為止，我們已經看到從美國進口的（歐盟）柴油有所增加，在1月已達到35萬至40萬桶／天，而去年同期為10萬至20萬桶／天。」
成品油輪運價接近週期性高點
克拉克森的資料顯示，1月24日，現代（2015年以後）建造的LR2的即期運價平均為每天84,800美元，同比上漲132%。
中東海灣至歐洲航線（直接受紅海胡塞武裝襲擊影響的航線）的LR2運價漲幅居前，該航線近期造的LR2即期運價目前為平均每天92,100美元。
1月24日，傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）表示：「成品油輪運價繼續跳空上漲。尤其是LR2型油輪。由於固定在歐洲市場的船舶最有可能繞航至好望角附近，其中許多船舶的裝載時間將更長，導致未來幾週的平衡更加緊張。目前LR2收益已接近本輪週期的高點。」他指出，目前的收益略低於2022年12月短暫達到的平均每天9萬美元的高點。
根據克拉克森的資料，1月24日，LR1（近期建造）平均日租金為61,600美元，是1年前的2倍。船舶經紀公司BRS表示，紅海危機是「LR1運價飆升的催化劑」。據克拉克森稱，現代（2015年以後）建造的MR油輪運價為每天45,600美元，同比上漲84%。
BRS表示，紅海地區的航運受到限制，導致LR型油輪無法正常運作，影響了原本從遠距離地區進行的大宗貿易（套利貿易）。因此，亞洲和歐洲的貿易商轉而使用MR型油輪來進行較短距離的運輸，以滿足市場需求並彌補長途運輸的不足，提高了中型油輪的利用率。
成品油輪股票還未反映出運價水準
紅海危機推高了在美國上市的成品油輪船東的股票，但這些股票的漲幅並沒有像運價的漲幅一樣大。1月1日至24日，Ardmore Shipping的股票漲幅為15%。Scorpio Tankers為14%，丹麥船東Torm上漲18%。
默克達爾寫道：「在股票市場上，估值並沒有反映出近期運價的提高或2024年市場走強的前景。我們認為，鑑於目前的強勁形勢尚未在股價中體現，成品油輪股票提供了極好的風險與回報比。」
貨櫃航運業在紅海危機中走向新常態
儘管自去年年底航運公司開始從紅海繞航以來，運價急劇上升，但目前似乎已達到一定程度的平穩。飛協博（Flexport Benelux）海運經理卡伊(Guillaume Caill)說：「從中期來看，我們預計可能會出現一個轉折點。在1月下旬，我們看到上海出口貨櫃運價指數（SCFI）自11月中旬以來首次出現小幅下降。預計，由於未來幾週航運公司船期已排滿，運價在春節前將保持高位。不過，我們預計新年後價格會逐步正常化，但由於更長航程所導致的額外成本，運價將穩定在比紅海危機前更高的水準。」
運價基準平台Xeneta分析師桑德（Peter Sand）說：「我們聽說，航運公司現在不再提供最昂貴的優質服務，因為這種服務可以保證在可用運力壓力極大的時候運輸貨物。這可能意味著，由於航運公司需求的緊迫性降低，或者儘管蘇伊士運河的過境中斷造成了混亂，運力終究是可用的。」他指出，與疫情期間的情況不同，紅海危機主要是運力而非需求的問題。
卡伊說：「需求是這次市場的一個關鍵差異。春節前會出現一個季節性高峰，但我們預計這些運量會在春節後下降。在運力方面，航運公司的船隊規模要比2021年大得多。從2021年1月到2024年1月，船隊規模增長了約20%。」
市場需要約80萬TEU運力來補償繞航所增加的時間，但僅去年一年就交付了超過200萬TEU的新船。
卡伊說：「這已經足以滿足增加的運力需求。然而，重要的不僅僅是實際運力。船舶需要在正確的時間、正確的地點、正確的航運網路中出現。貨櫃航運業有能力消化新的航線，但需要一些結構性的網路調整，而這些調整不可能立即完成，這就是在短期內我們看到運價飆升的原因。」
桑德說：「繞航使試圖維持船期的航運公司十分頭疼。船公司正試圖重新調整服務航線，以彌補繞航好望角而增加的航行時間。例如，他們縮短航程，不在某些港口掛港，並提高航行速度。」
但是，這些最初被中斷的業務現在正被納入新的服務航線中。近幾天，各家航運公司都宣布了一系列服務航線調整措施，只要從亞洲到地中海和歐洲的紅海航線仍然關閉，這些措施就會一直持續下去。
例如，1月24日，馬士基航運宣布，受紅海事件影響，將對12條前往歐洲和美東的航線進行調整。
馬士基表示：「雖然我們繼續希望在不久的將來找到一個可持續的解決方案，並盡我們所能為之做出貢獻，但目前的情況仍然難以維持，我們鼓勵客戶做好準備，應對該地區持續的複雜情況以及全球網路的嚴重中斷。」
卡伊說：「這些變化意味著運費不會完全回到危機前的水平。我們估計春節以後運價逐步下降。我們預計運價不會自由落體式地跌回紅海危機前的水準，原因很簡單，只要有服務航線需要繞過好望角，成本就會提高。這將是一個逐步下降的過程，但運價還是將穩定在比1、2個月前更高的水準。」
新興的中國航運公司利用紅海危機謀利
一家神秘的新航運公司已在危險的紅海航道上起航，試圖利用胡塞武裝造成的動盪進行貿易。這家新成立的中國航運公司海杰航運（Sea Legend Shipping）在去年12月收購了二手船舶，據悉試圖在高風險、高回報的市場中分一杯羹。
由於葉門沿海商船遇襲事件不斷升級，主流航運公司紛紛退出重要的亞歐航線，海杰航運的目標似乎是填補這一空白。
《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）的分析已經發現，至少在貨櫃航運中，與中國有聯繫的船舶在航次中所占比例明顯較高，部分原因是中國與伊朗的良好關係以及在該地區的影響力被認為能提高此類船舶的安全性。
根據海杰航運網站上顯示的中國交通運輸部頒發的證書，這家在新加坡註冊的公司於2023年2月獲准經營停靠中國港口的國際定期貨櫃航線。該公司擁有一支由10艘自營運船舶組成的船隊，容量從1,800TEU到4,900TEU不等，總運力達32,750TEU。按照這一規模，海杰航運在Alphaliner全球100大航運公司中可排名第46位。但是，在這份眾所週知、即時更新的榜單中，卻沒有該公司的名字，這表明該公司的快速擴張是最近才開始的。
海杰航運最新公布的船期表列出了7艘從中國經紅海前往土耳其的船舶，分別是Zhong An Xin Hua Yuan號、SFT Saudi號、TB Anping號、SFT Turkey號、OVP Taurus號、OVP Aries和SFT China號。據悉，SFT開頭的船舶是去年12月剛剛購買的，而船舶所有權資料顯示，TB Anping的註冊船東在今年年初變更為Baohua Shipping，之前由台灣萬海航運擁有和營運。
這些船舶計畫於1月13日至2月5日期間陸續從青島出發，停靠上海和南沙等中國港口，然後抵達吉布地、吉達、蘇科納和阿卡巴等紅海港口，最後經蘇伊士運河前往伊斯坦堡。
與中國有聯繫的船舶在通過葉門海域時，往往會在自動識別系統的描述中強調其中國身分，如「全是中國人」或「中國公司」，甚至懸掛國旗，以減輕攻擊威脅。
該公司的網站顯示，其船隻SFT Turkey於12月26日前後在穿越曼德海峽時得到了一艘軍艦的保護。據新華社報導，中國海軍最新一批艦艇包括一艘導彈驅逐艦、一艘護衛艦和一艘補給艦，於2023年9月啟航，專事打擊海盜。
貨櫃航運業人士將海杰航運與另一家新興的中國航運公司致遠航運聯繫起來，後者在新冠疫情推動航運市場繁榮時進入了跨太平洋航線。
其中一位人士說，建立一個獨立的品牌可以隔離風險，以防任何船舶在穿越紅海時受到實際打擊。
致遠航運的母公司是總部位於上海的環世物流，中國電子商務巨頭阿里巴巴的物流部門菜鳥持有該公司13.5%的股份。
根據新加坡會計與企業管理局的資料，海杰航運的股東是一家在英屬維京群島註冊成立的公司，名為Sea World Legend Holdings Ltd。該公司與致遠航運的股東Transfar Marine Holdings位址相同。致遠航運的一位高管向《勞合船舶日報》證實，該公司也營運和管理著海杰航運，但未作進一步評論。
在主要海運承運商中，絕大部分已不再經過紅海，但是中國中遠海運的2艘14,000TEU貨櫃船被追蹤到進入該海域，並停靠該公司在吉達投資的紅海門戶碼頭。
根據勞合商情社的統計，由於胡塞武裝的威脅日益加劇，自12月初至1月底，通過紅海的貨櫃船數量下降了約70%。
一家中國貨櫃航運公司的高管表示，儘管該地區的動盪局勢給船舶安全和貨物需求帶來了很大的不確定性，但航線密度的降低似乎為更大膽的新公司提供了機會。
船東無視胡塞武裝威脅，竭力救援下沉中的散貨船
3月2日淩晨2點15分左右，被胡塞武裝2枚導彈擊中的乾散貨船Rubymar堅持了2個星期之後，終於沉沒了，留下了一層燃料油和2.1萬噸磷酸銨等著清理。這是自胡塞武裝襲擊紅海通道以來，第1艘被擊沉的商船。
2月18日被胡塞武裝2枚導彈擊中的乾散貨船Rubymar號，其機艙和第5貨艙被水淹沒，20名船員在馬士基營運的貨櫃船Lobivia號的幫助下安全撤離。
船舶繼續進水，有沉沒的危險。
但是，在黎巴嫩船東首次簽署勞埃德開放式救助合約8天後，這艘受損的散貨船仍在等待拖船協助打撈。胡塞領導人胡塞（Mohammed Ali al-Houthi）表示，只有在人道主義援助被送往加薩後，他們才會允許進行打撈行動，導致沒有打撈公司敢派出拖船拖走這艘船。
2月21日，黎巴嫩船舶經紀與管理公司Blue Fleet Group的首席執行長庫利（Roy Khoury）告訴《勞合船舶日報》：「我們正在等待拖船靠岸拖走這艘船。」
儘管最初計畫於2月20日將Rubymar號拖往吉布地，但由於船東在修補燃油洩漏的過程中遇到困難，導致現在形成了長達29公里的浮油，美國中央司令部表示，還沒有採取任何行動。庫利表示：「我們還不確定是前往吉達還是亞丁，我們還在等待授權進入亞丁。」
儘管有胡塞武裝的威脅，而且有未經證實的報導稱，2月19日一枚導彈落在距Rubymar號3英里的水域，但船主還是決定繼續進行拖曳行動，為拯救這艘船做最後的努力。「不管胡塞武裝想要什麼，我們都會繼續拖這艘船，否則它就會沉沒。」庫利說。
Rubymar號被擊中時正將一船化肥從阿拉伯聯合大公國運往保加利亞，由沙烏地阿拉伯大宗商品和礦業公司Ma ‘aden包租。
根據衛星圖像，Rubymar號在攻擊點最後發射的自動識別系統信號向北漂移了大約70公里。向該地區其他船隻發出的航行警告稱，Rubymar號無人駕駛，正在漂流。警告還說它未亮燈。
葉門胡塞武裝表示，只有在以色列結束對加薩地帶的「侵略」後，他們才會重新考慮停止對紅海國際航運的導彈和無人機襲擊。而當被問及如果達成停火協議，他們是否會停止襲擊時，胡塞武裝發言人阿卜杜勒薩拉姆（Mohammed Abdulsalam）表示，如果對加薩的圍困結束且人道主義援助可以自由進入，將重新評估局勢。
據五角大樓向2月20日舉行的參議院外交關係委員會小組委員會聽證會提交的細節顯示，在胡塞領導的針對紅海航運的襲擊之後，美國目前已在葉門打擊了230個目標。
美國國防部副助理部長夏皮羅（Daniel Shapiro）向該委員會報告，1月底，美國軍隊還攔截了從伊朗向胡塞武裝運送致命物資的船隻，包括無人機部件、導彈彈頭、反坦克導彈元件和其他材料。
散貨船Rubymar成為紅海危機中首位「殉難者」
Rubymar號的註冊船東是一家名為Golden Adventure Shipping的公司，註冊管理公司是位於黎巴嫩的GMZ Ship Management Company，但最終所有者是由Wael Chahadah家族集團公司控制的黎巴嫩實體Brilliant Marine S.A.。
據悉，懸掛貝里斯國旗的Rubymar號之所以成為胡塞武裝的目標，是因為它與英國的聯繫，根據Equasis航運資料庫的記錄，其註冊所有者Golden Adventure shipping S.A.的地址位於英國的南安普敦。
然而，這種與英國的聯繫仍存在爭議。
Equasis記錄的南安普敦位址是一個公寓，而Golden Shipping S.A.沒有在英國公司註冊處註冊。根據英國運輸部的說法，這艘船與英國的聯繫有限，但運輸部拒絕詳細說明這些聯繫。
Golden Adventure Shipping S.A.於2006年5月4日在馬紹爾群島註冊，後於2015年解散，但Wael Chahadah船長曾在2020年向勞氏列表情報發送電子郵件，被列為Golden Adventure Shipping SA的聯繫人。據稱，Golden Adventure Shipping與Brilliant Marine S.A.在過去可能有過合作、所有權或經營上的關聯。
Rubymar號的技術和國際船舶安全管理經理是GMZ Ship Management Company，該公司在洪都拉斯註冊，但在黎巴嫩經營。
至今，無論是GMZ還是該船的租船經紀人Blue Fleet Group都未能確認Rubymar號目前的保險安排。
根據英國海事保險公司British Marine的說法，Rubymar號直到去年夏天都在其保險覆蓋下，但該保險安排已於去年終止。《勞合船舶日報》聯繫了23家獨立的保賠保險公司，所有這些公司都確認他們不為Rubymar號投保。
貝里斯船旗國行政當局沒有答覆關於該船保險的更多資料的要求。
在2月18日胡塞武裝導彈襲擊Rubymar號之後，Blue Fleet Group簽署了一份勞埃德保險的公開打撈合約，但由於胡塞武裝的威脅，顯然無法說服拖船幫助將船隻拖到安全地帶。
胡塞武裝領導人曾表示，只有在人道主義援助被送往加薩的情況下，他們才會允許進行救援行動。
最初的計畫是將該船拖到吉布地，然後再拖到亞丁，但在被這2個港口當局拒絕接納後，該計畫被迫放棄。Blue Fleet Group執行長曾表示，他正在等待美國海軍的援助，以便在船隻沉沒之前將船隻移至吉達。
「美國及其聯盟夥伴仍然致力於維護航行自由，努力加強國際水域商船的安全和保障。」美國中央司令部在一條宣布「Rubymar號」沉沒的推文中說。
戰爭風險市場在為紅海航線上與美英2國掛鉤的船舶提供保障方面存在分歧
針對在紅海過境的美國和英國相關船隻，海事戰爭風險保險市場存在分歧。一些承保人仍願意提供報價，而其他承保人則完全不願提供保險。這種分歧反映了對於胡塞可能對最近的美國和英國對葉門的空襲作出反應的不同評估，越來越多的觀點認為，美國和英國的船隻可能會被特別挑出來。
承保人認為：「我們已經加強了對參與反胡塞武裝聯盟的國家船舶的威脅評估，目前看來，美國／英國的船舶顯然是最理想的攻擊目標。」
自去年11月襲擊開始以來，大多數保險公司已經要求船舶保證沒有以色列的參與，現在又有一些保險公司要求保證沒有美國或英國的所有權或利益，以及在過去12個月內和未來皆沒有停靠以色列港口。
按照胡塞武裝的要求，一些繼續通過紅海的船舶正在通過自動識別系統廣播它們沒有駛向以色列。許多船東也表示因擔心船隻和船員的安全而拒絕接受租約。
據市場消息來源稱，在可以承保的情況下，第4週的保險費率仍與上週大致相同，在某些情況下高達船體價值的1%。現在，美國和英國船舶的費率可能會更高。
從理論上看，對於一艘預訂從沙烏地阿拉伯西海岸港口裝載一批原油的全新超大型油輪來說，其單程成本將增加130萬美元，這是自去年11月胡塞武裝開始用導彈和無人機襲擊商船以來的價格的100倍。
長期以來，勞埃德聯合戰爭委員會和倫敦公司市場保險公司一直將紅海大部分地區指定為列名地區，承保人可以選擇但沒有義務在戰爭風險保險的基本年費率之外徵收附加保費（APs）。
實際上，近年來這一地區相對平靜，保險公司要麼完全放棄了附加保費，要麼象徵性地徵收0.1%或0.05%。但以色列和加薩之間爆發的敵對行動以及隨後葉門叛軍的介入，在某些情況下將費率推高了100倍。
需要注意的是，戰爭風險保險是定制的，大量的無索賠獎金和批量優惠是普遍存在的，因此一些船東將能獲得更多的優惠。
並不是很多船東或公司在積極尋求為其通過紅海的船隻獲得戰爭風險保險，包括殼牌、英國石油和阿布達比國家石油公司（ADNOC）在內的石油巨頭與貨櫃船營運商一起繞航至好望角，以完全避免襲擊的威脅。
這使得一些消息人士表示，他們現在無法對紅海的保險費率發表評論，因為他們沒有任何合約可以作為依據來發表評論。
繞航的成本通常會增加11,000海里，東西向航程的運輸時間會增加1週到10天，額外的燃料和海員費用可能高達200萬美元。但由於節省了戰爭風險保險費和蘇伊士運河過境費，這筆費用得以降低。在某些情況下，通過簡單計算，2種方式的美元成本可能差不多。
船東可以自行決定選擇哪種方案，越來越多的船東選擇了南非方案。
《勞合船舶日報》曾報導，被認為與以色列有聯繫的船東發現獲得保險越來越困難。現在看來，美國和英國船東也在經歷類似的情況。
一家倫敦承保人在一封電子郵件中表示，由於其所稱的顯而易見的風險，該公司目前不願意為與以色列、美國或英國有聯繫的船舶提供通航紅海的保險。
該公司說：「航運業顯然有很多利益相關者。除了船東之外，還有租船人、轉租人、技術經理和商業經理，如果他們與特定國籍有關，這都可能提高經過紅海的風險。」
也有些經紀人提出了不同看法。一位經紀人對於市場上有關提高對美國和英國船隻保險費率的討論表示懷疑。他認為實際上情況並沒有改變，並指出那些在市場上沒有主導地位的人可能正試圖推動這種觀點，而大多數市場領導者並沒有對美國或英國船隻進行特殊區分。他問道：「什麼因素能決定一艘船是美國或英國的船隻是旗幟？所有權？這些船隻無論如何都可能以某種方式與美國或英國有聯繫。」
另一位經紀人斷然否定了美國和英國船東與其他國籍船東之間存在價格歧視的說法。但一位北歐承保人說：「簡而言之，現在紅海的運輸量大幅減少，對於仍在通過紅海的船舶來說，費率有上漲的壓力。」
「我們已經加強了對參與反胡塞聯盟的國家的船舶的威脅評估，現在看來，美國/英國的船舶顯然是最理想的目標。我不知道對懸掛美國／英國國旗的船隻是否存在任何保險費率歧視，因為我們的投資組合中此類船隻的數量有限。」
參考文獻
- Michelle Wiese Bockmann & Bridget Diakun: Suez Canal vessel transits plunge 34% in seven weeks, with further drop on cards, Lloyd’s List, Jan 17, 2024
- Greg Miller: Shipping fallout from Red Sea crisis spreads to product tankers, American Shipper, Jan 24, 2024
- James Baker: Box shipping reaching Red Sea inflection point, Lloyd’s List, Jan 24, 2024
- Cichen Shen: Mysterious new Chinese carrier emerges to capitalise on risky Red Sea trades, Lloyd’s List, Jan 23, 2024
- Richard Meade: Rubymar owners defy Houthi threats in final bid to save sinking bulker, Lloyd’s List 28 Feb 2024
- Richard Meade: Houthis claim first casualty as Rubymar sinks two weeks after attack, Lloyd’s List 03 Mar 2024
- David Osle: War risk market split on covering US and UK-linked vessels for Red Sea transits, Lloyd’s List, Jan 26, 2024
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