太平洋港口協會成立百餘年來的經過與發揮之功能（下）

陳建興

太平洋港口協會得與創立於1955年的國際港埠協會相互輝映

「國際港埠協會」（International Association of Ports ﹠ Harbors，IAPH）係當今全球各港埠機構所熱衷加入、同時亦是非營利、非官方性質的國際性港埠組織，旨在促進海運、港埠業務的繁榮興盛暨相關海事事務的安全穩定，與隸屬於聯合國的「國際海事組織」（IMO）在功能上有不同的界定，在運作上亦有所分際。

國際港埠協會係於1955年創設籌組而成，比成立於1913年的太平洋港口協會遲晚了42年之久。真要細論其蒞世之時間，則IAPH乃屬APP之「老弟」或「晚輩」，倒是各會員港口之間就經營業務事項進行交流合作，以增進各港口間的穩固夥伴關係，並力求各港口的和諧發展及創造新機，則是諸會員港口加入IAPH與APP的共同旨趣，主要的差別不過是各以在全球海域或太平洋海域，作為此2國際組織的界定範圍。惟IAPH畢竟是以全球港埠和港務管理部門為吸納入會的對象，因此就重要性和影響層面而言，自然是高乎於太平洋港口協會。綜觀大部分的國際組織，大都是設址於歐美國家，尤其是美國紐約、瑞士日內瓦或比利時布魯塞爾等城市，而IAPH之總部卻是位於亞洲的日本東京。

迄今，IAPH現共有來自83個擁有領海與海港的國家、地區之近約350個正式會員，以及逾百之協力會員。這些正式會員既可為港務營運機構，亦可為各國的航政、港埠管理單位，一國有多個國際商港同時加入、共為會員的情形屢見不鮮，而英國更以設於倫敦的「英國港埠協會」（The Association of British Ports，ABP，是由23個港務機構合組而成）的名義入會。我國高雄、基隆、台中和花蓮4個國際港埠在臺灣港務公司於2012年成立之前便皆已加入該一國際港埠協會（註5）。在正式的會員之外，IAPH尚有逾百個協力會員（Associated Member）和數十個觀察員（Observers），彼等泰半是相關的海事協會、學術機構、政府單位或者民間公司，型態極其多元，以在國際間較負盛譽者為例，計有歐洲海港組織（ESPO）、美洲港埠協會（AAPA）暨澳洲港埠海運協會（AAPMA）等。

IAPH雖然並非官方性之組織，但卻是5個國際性官方性質單位之諮詢部門（註6）。IAPH議決之事項或其秘書處提供之意見，對於上述5個國際性官方單位以及全世界諸港埠機構，向來有著甚為明顯的直接、間接影響力，彼等召集會議時亦會視需要透過與IAPH聯絡的人員，禮邀IAPH派員列席盛會。IAPH的組織架構計有理事會（Board of Directors）、執行委員會（Executive Committee）、秘書處（Secretariat）、與國際海事組織洽商之對等轉介團隊（IAPH/IMO Interface Group）以及駐歐分支機構（註7）。IAPH尚設有3個關乎財務、組織和推展長程計畫與檢討的內部型委員會；此外，對前所提及的ECOSOC、IMO等5大具官方色彩國際性單位，IAPH則各設有一名專司聯繫任務的聯絡員（Liaison Officers，亦稱專門委員）。

自國際港埠協會設立問世起，即標明有一名揚港埠界的箴銘「World Peace Through World Trade; World Trade Through World Ports」，即「經由全球貿易創造全球和平；經由全球港埠創造全球貿易」。IAPH的設立宗旨載之於其組織章程的首條，計為：

藉由本協會諸會員的協同合作，提昇國際海港和海事產業的健全發展，並促進全球所有港埠之間能愈益密切聯繫，進而增益世界和平暨人類福祉；
鑒於海事貿易、航海運輸乃至於相關業務領域之法令規章，以及欲和港務機構聯繫之國際組織俱日益增多，爰籌設本協會俾確保港埠機構的共同利益，同時反映其意見；
就國際間海事貿易、航海運輸、港埠發展趨勢以及有關於此等產業的法令規章，相互蒐集、分析、交換和傳遞資訊。

在IAPH之宗旨首條第1項中，所提及的長遠目標「……增益世界和平暨人類福祉」即是依據「箴銘」之閎遠旨意而撰列。

IAPH曾於2008年發起世界港口永續計畫（World Port Sustainability Program），旨在促進全球的會員港口致力於永續發展，該計畫共分為「韌性基礎設施」、「氣候與能源」、「安全與保全」、「社區與港區對話」與「港埠治理與道德」5大面向，每一面向均銜連聯合國2030年的「永續發展目標」（SDGs），將港埠與整體環境結合為一體。其中「韌性基礎設施」是著眼2大重點，先是基礎建設的數位優化，並且使用創新且經濟的數位化設備來管理港口基礎設施與提供服務，再則是港口建設對氣候變遷的適應能力和妥適因應氣候變遷之影響。

高雄港則曾於2021年投入IAPH所舉辦之「世界港口永續計畫」（WPSP）競賽，並在「韌性基礎建設」項目以「高雄港2017～2021年之未來發展建設主計畫」為題，與諸多名揚國際之港口展開熱烈的評比，進而在開放線上投票的競逐中獲得名列前茅的優良獎項，誠屬難能可貴之殊榮。前述參與競評的計畫內容，包羅有「洲際貨櫃中心的創新與永續工程」、「舊港區再造機制與成效」與「蛻變的高雄港如何與高雄市的發展接軌」等主題，並有如何透過開啟港埠與城市的對話讓闢設營運已逾百年歲月的高雄港，成為與城市發展接軌的「再生優質港口」等單元，明確勾勒出高雄港日後的發展方針和策略，並得就持續擘劃台灣諸多優質港口力行前瞻布局，乃至展顯台灣境內諸國際商港致力於永續發展和邁向為「智慧港口」的願景。

臺灣港務公司亦曾於當（2021）年11月16日假高雄展覽館舉辦《2021優質港口論壇》，乃以「安全、效率、智慧、永續」為4大核心議題，探討數位轉型與低碳永續的前瞻發展趨勢，為港口的超前部署和擘劃奠定良好基礎。斯次論壇的軸心要點之一，為臺灣港務公司熱誠邀請社會大眾，共同見證台灣港群開放5G-AIOT創新科技試驗場域的啟動，在當下「人工智慧」（註8）一語猶未若現今來得普遍熱門之際，臺灣港務公司則以領先態勢，在全球港埠業界率先推展人工智慧之應用，並歡迎國內外新創及科技業者於台灣各個商港進行技術測試與驗證。

當日之論壇並接續舉辦有「建立安全海運運輸網絡之優質港口」、「綠色港灣永續發展新契機」、「啟動5G AIOT翻轉未來」、「開啟航港區塊鏈技術應用服務」等4場專題座談，吸引國內外眾多專業成員前往聆聽研討，像是便有來自地方政府及產官學研之專家學者與航運產業、資通訊產業諸多業者遴派之成員共同參與，就國際趨勢及產業實務經驗深入詳盡的討論。吾國「財團法人船舶暨海洋產業研發中心」邇來亦逐步開發數位及AI技術，諸如研發自駕模擬及AI船舶自動辨識技術，以應港口的數位轉型與永續發展之需，並從多個層面探討優質港口的共同發展策略，期能促進海運相關產業穩定並茁壯的發展。

中國近來在太平洋地區加強布建，以期掙得愈為廣多的國安保障及航貿利益

為全世界最大洋的太平洋，除由海洋國家依據聯合國所制定之規約如《海洋公約》，以將某些特定海域劃入為其領海、經濟海域之外，絕大部分浩瀚無垠的海域係屬公海，此乃毫無疑義之事。惟長期以來，卻有強權國家如美國依據其海洋策略與己方之利益，而在靠近東亞大陸的西太平洋上劃設有第一島鏈、第二島鏈……，用以防堵中國、俄羅斯以及北韓等前共產陣營國家之往東擴展軍事海權。姑莫論此一作為是否完全允當，然則其自身卻肆無忌憚的於太平洋上大舉擴張武力，即便蘇聯已告崩解但美國在西太平洋海域劃設島鏈，形同行使「地緣封鎖」的見地和作法依然未有改變。

前蘇聯或今之俄羅斯往昔受島鏈封阻之影響終究較屬輕微，其以海參崴為主港之太平洋艦隊麾下的軍艦，大都甚少駛往遠離鄂霍次克海、白令海之水域，以經度言之幾乎是在東經170度以西的海域，另則有長久以來主要為其所控制的北極海得為屏障，因此較少對於前述之島鏈出現強烈的怨言，而是以不予理會、亦非屬默許的態度來應對。而中國在上世紀底之前，尚無足夠與美國抗衡的海軍艦隊，因此鮮少有艦艇遠離其東岸的駐在港而往東駛赴廣袤的太平洋，同樣係採不理會島鏈的方式而內斂避凶，並亟思逐步壯大而後議。在中俄經濟猶未擺脫困境的20世紀內，自然亦是缺乏充裕的經費以造艦遠巡，他們並未絲毫承認美方劃設的第一島鏈、第二島鏈……，但美國及友好國家（前係泛稱為「民主陣營國家」）則自認可達到嚇阻效果，乃至沾沾自喜此等戰略的成功運用。

然而「物換星移幾度秋」，自本世紀起中俄經濟實力快速成長而同皆躋身「金磚五國」的行列，中國更是堂而皇之的登列為全球僅次於美國的經濟體。例如中國自2001年加入世界貿易組織後，便傾力進入世界貿易體系而大幅發展製造業及加工出口貿易，在2001～2010的10年之內，每年的經濟成長率幾皆得以越過10%，而在2010年已使其GDP總數達到6兆美元之高額，於當年一舉超逾日本成為全球第2大經濟體。若是成長趨勢維持不變，在2030年左右容可再以更浩大的聲勢超越了美國，如美國布魯金斯學會和北京大學國發院共同出版之報告《中國2049》即作如是觀，至於按中國國務院發展研究中心的研究報告則指稱，中國經濟規模將在2027年超過歐盟，並在2032年超過美國。

2022年時，雖然中國已被多個具「厭中情節」國家的財經分析機構，認為其經濟成長已是強弩之末，但從業已完成之當（2022）年統計出爐的資料顯示，其GDP總數竟已達到18兆美元、為2010年的3倍，即便就其14.12億的眾多人口數（2021年「世界銀行」發布資料）析衡之，中方的人均GDP亦已達到12,740美元，而可跨越「高所得經濟體」之門檻。此外，歐美若干對中方不具友善意識的媒體，自2023年6月起又開始以印度取代中國，成為舉世人口最多國之新紀錄和經濟好轉之觀點來「捧印抑中」，揚言不需多年印度便可超過或取代中國，但就整個長遠發展趨勢以觀論，該一偏頗的聲調實係「卑之無甚高論」，乃因一國之強大與否必須權衡多項因素而作全面評估，單以人口數等少數項目來作比論，乃是「見樹不見林」之看法，徒顯其眼光之短淺，否則在19世紀晚期至20世紀初期的大清帝國，人口數長久皆為舉世之最，卻又何曾壯大突出過，反倒如同「淪為魚肉」的成為列強瓜分豆剖的對象。

持平以論，印度經濟在2022～2023年內能有明顯好轉，竟有甚大原因是拜「俄烏戰爭」期間自俄羅斯大量進口廉價石化能源而致。人口多固然係足以令人側目之一大因由，但若經濟發展狀況未能同步配合成長，不但未能帶來利多反倒會成為累贅而拖垮整個國計民生，絕非必然可喜之事。以印度之立場，則甚顧忌中國在朝東向太平洋擴展經貿軍武勢力後，還將經由屬太平洋一部分之南海，而將其勢力延伸至印度洋上，且若中方再與印度長久提防的巴基斯坦相結合，則印度不但有芒刺在背之感，還將是面臨燃眉之急，這也是印度亟思推展聯美制中策略的要因。

在中國國防經費逐年增多下，艦隊的武裝實力必然大幅增進，數艘航空母艦的建造尤為海軍堅強實力之指標，並多次蓄意往東突破原由美國一廂情願所劃設的第一、二島鏈，以測試美國的反應。美國眼見此等島鏈的漸告失效，遂聯合亞太、印太數友好國家共同訂定或籌設「美日韓三方對台海共同承諾」、「澳英美三方安全夥伴協議聯盟」、2007年的「四方安全對話」，以及重振「五眼同盟」（註9）等組織。然而，這些行動卻又逼使中、俄雙方「走得更近」，還多次在俄烏戰爭期間組成聯合艦隊刻意駛經日本西部海域（即泛稱之「日本海」，南、北韓則另稱該片海域為高麗海或朝鮮海）、輕津海峽（在本州、北海道2大島之間，係劃屬為公海，但過去多年他國軍艦或海警船艦，幾皆廻避駛經該海峽）等海域，以對日本從事壓力測試。

此外，中國船艦在近數年間又故意數度駛經臨近沖繩的宮古海峽，並在遼闊的太平洋地區加強布建，以對抗以日、美諸國的合縱連橫，互相對抗之意味甚濃，且中國又已具備必要時可以武攻關島之能力，設若擦槍走火卻又壓制不下，勢必造成全世界的重大之災劫。北太平洋的「潛比鬥」已夠具硝煙氣味，南太平洋又因前一陣子澳洲施行的親美離中外交政策，而致氛圍逐漸轉為敏感。雖然，因為2022年5月的大選，改由安東尼•艾班尼斯（Anthony Albanese）領導的工黨，勝出於原本執政之自由－國家聯盟（Liberal-National Coalition，係自由黨、國家黨及其他政黨組成的右翼保守派聯盟）政府，使得政權更迭、即轉由工黨執政而不再強烈離中，而稍可緩止緊張氣氛，但短期內仍因美國的亟力拉攏而尚難以巨幅扭轉局勢。

以上主要係發生於中國，和以美國為首並若似「軟結盟」的諸西方國家再結合紐澳，所構成的政治抗衡，幸而並未釀生武力衝突，然則曾造成中國與部分國家之間在航運貿易上的糾葛，如由前澳洲總理Scott John Morrison領導的政權，在2020年初而至2023年5月之間便與中國政權發生過多次經貿摩擦，使兩造互相減少貿易而各自造成損失。倒是中國、美國之間依然存在有大量的貿易往來，貨櫃輪等艨艟巨船依舊不絕於途的載運貨物往返於太平洋東西兩端，大國之間在政治上固然頻生齟齬，不過在商貿、民生上則因存有彼此互為依存之需，非可快速扭轉而仍得維持既有狀態，此即大國兩造「鬥而不破」的展現。然而，急著朝向某大國傾斜靠攏的小國如澳洲者（指其經濟規模或實力，而非指版圖面積），卻因力爭出頭反而易蒙「池魚之殃」，如之前的澳洲即因過於親美離中，而曾遭致航貿經濟上的折損（註10）。

一如國際港埠協會之箴銘所強調者「經由全球貿易創造全球和平；經由全球港埠創造全球貿易」，若強權大國僅以其國家勢力為考量，而在太平洋上呈現劍拔弩張、相互對峙之態勢，乃是阻礙和平及干擾全球航貿的寡仁非智之舉，允宜改弦更張、各自節制了無必要的黷武意念，轉以振興航運、締創和平貿易的方式創發世界新機運。

以海域沿岸商港或港群為會員所組成的「太平洋港口協會」，雖和國際港埠協會並無隸屬關係，然而在力求港口不斷的創新進步、海運無止的繁盛昌榮，以及國際貿易莫要停息而可積極擴展等，則是一致的目標。倘若舉世各國咸能秉乎諸海一家、博愛大同的理念而共同合作，必能令全球之航貿業務賡續的壯業勃興，帶予世人更多的確幸福惠。

（全文完）

附註

5、以港口或港務事業營運團體加入為會員者，其性質亦有數種區分。有仍屬於趨近官方機構型態的港務管理局者（Administration Bureau或Authority，在我國現為交通部航港局），此占大多數；有的會員則已轉型為公司組織者（Corporation），如臺灣港務公司、澳洲雪梨商港公司、日本神戶商港棧埠公司等；有的則是以協會（Association）或趨近公法人性質的「信託公司」（Trust）之名義加入，前者如新加坡的PSA集團，後者如巴基斯坦的喀拉嗤港務信託公司及印度的聯合港務信託公司。

新加坡係將其「海運港埠機構」（Maritime and Port Authority）和經營裝運倉儲的PSA民營集團分開設立，俱為IAPH的會員，另如南非共和國則是以「港網」（PORTNET）的名義加入國際港埠協會。

6、上述5個國際性官方組織係分別為國際海事組織（IMO，International Maritime Organization）、世界貿易組織（WTO，World Trade Organization）、國際貿易開發聯合會（UNCTAD，United Nations Conference on Trade and Development）、國際環境計畫（UNEP, United Nations Environment Program），以及經濟暨社會理事會（ECOSOC，Economical and Social Council）。

7、依照理事會的規章（By-Law），理事會需在2次大會舉行之休會期間的中間時段召集「期中會議」（mid-term meeting），議定重要之決策；執行委員會則負責執行大會和理事會通過之議案，並在大會休會期間執行各種例行事務，所召集會議的次數則明顯多於大會和理事會；秘書處係專責籌劃大會的召開，並將大會通過之議案移請執行委員會執行之；IAPH在執委會之下組成一名為「IAPH/IMO轉介工作團隊」的部門和IMO下之「船/港轉介工作組」進行對等的協商；另鑒於歐洲在海運上的重要性，IAPH乃特地設立一「駐歐辦公室」。

8、AIoT並非一種全新的技術，而是將AI與IoT這2種成熟的技術相結合，屬於一種新的IoT應用型態，透過AI的機器學習、深度學習及認知能力來強化IoT，亦能藉由詳實運算，讓資料無庸送上雲端也能即時反應，並讓運作之設施從「自動化」逐漸轉變為「智慧化」。

9、五眼聯盟，是由5個「英語圈國家」所組成的情報聯盟，在英美協定下組成的國際情報分享團體，成員國包括澳大利亞、加拿大、紐西蘭、英國和美國。五眼聯盟的歷史最早可以追溯到第二次世界大戰時，由同盟國所發布的《大西洋憲章》。冷戰期間，五眼聯盟曾開發梯隊系統，用於監視蘇聯及其東歐盟友。

10、由於澳洲、紐西蘭等國在2020年代初期採行的離中親美策略，亦帶動南太平洋區域的部分國家效顰其作為；但也有些國家則始終是和中國維持友好親和、不離不棄之態度，並未因以美國為首等國家之拉攏而動搖。無可諱言者，必不乏有些國家係遵循「利益至上」、「西瓜偎大邊」之作法，俾可在獲取援助、吸引投資和掙得貸款等方面獲得自身利益的最大化，使南太平洋盪漾著詭譎多變之風雲。猶在上世紀底前，美國和澳洲、紐西蘭係藉由與南太平洋諸國保持著密切關係，而共同掌握南太平洋的控制權，惟自本世紀起中國勢力壯大後，已在南太平洋造成相當程度的質變，此則是美國所極不樂見者。中國係透過投資訂約而可實質獲擁不少國家的商港和漁港等港口的經營權，如巴布亞˙新幾內亞的摩雷斯比港（Port Moresby，位處「巴布亞灣」東岸並為其首都及最大城市）和達魯港Port（Daru，位處巴布亞灣西岸，為該國第二大城市），後者是距離澳洲大陸昆士蘭邦最為接近的港口、相距僅約200公里，而使澳洲覺得有忒大的壓迫感，擔心其國家的各方面訊息，遭到中國布設的情報網偵蒐殆盡。

美澳2國的部分軍情媒體即於近來放出訊息，表示迄2022年北京政府在太平洋的地緣戰略位勢，已頗接近在1930～1940年代的日本帝國時代之範圍與聲勢，並又將對於海洋的影響力擴充至印度洋等海域去，而對多國形成威脅。然而，中方的媒體則抨擊美國才是長期亟欲稱霸世界，並派遣艦隊耀武揚威於全球各多處海洋的首惡，中方倒甚期望在多方面的平衡推進下，維繫太平洋海運航貿的繁榮發展。

參考文獻及資料