定期傭船契約下貨物的損害賠償責任

楊仁壽

定期傭船契約之法律上的性質，不論是被看作「運送契約」，或是被看作「船舶租賃契約」，都要透過定期傭船契約的內容如何訂定而實施海上運送，殆已成為是通例。因此，對與貨物所有人之間而發生的貨物損害，其法律關係為何，乃係定期傭船契約的「外部關係」中，一直被認為最重要的課題。

只是定期傭船人以其所傭船舶，與貨物所有人間所締結之運送契約，於實施運送之時，因船員等的過失，致使貨物發生毀損滅失的情形，究竟應由船舶所有人，或者是定期傭船人，負損害賠償責任，則是首先要確認的。

在德國法上也如一般所理解的，要由身為海上運送人之定期傭船人，對貨物所有人負損害賠償責任，不言而喻。此亦可從HGB § 606及607條之規定，窺其大概。依606條第1段規定：「海上運送人對於貨物之裝載（Einladen）、堆存（Stauen）、運送（Befördern）、處理（Behandeln）及卸載（Ausladen）之際，負有海上運送人通常注意之義務」，第2段規定：「海上運送人自貨物收受（Annahme）後，到交付（Ablieferung）時為止，其間如發生毀損滅失，除已盡海上運送人之通常注意，而不能避免之事由以外，應負損害賠償責任」；再依607條規定：「海上運送人對自己之受僱人及船員之過失，應如同自己之過失，負同一之責任」（第1項），「損害之發生，由於船舶之指揮，或其船舶處理行為或火災所致者，海上運送人僅就自己之過失，負其責任。以載貨利益為主所為之處置，不屬於船舶處理行為」（第2項）。

上述之規定，定期傭船人就其海上企業活動方面所生損害，應否負責任，已甚明確。即使在戰前，以Wüstendörfer教授為代表之多數學說，雖認為定期傭船契約應適用或類推適用HGB § 510，進而強調定期傭船人具有海上企業主體性，對此亦無異說，認為應期傭船人依上述HGB §§ 606、607之規定，應負債務不履行責任。

至於針對定期傭船契約所由生貨物損害的問題，當然也包括與載貨證券有關之問題在內，後者本欄將另行著文說明。本文於此僅就定期傭船運送物之處理相關而經常發生之問題，加以說明：

（一）關於裝卸貨物者將貨物裝載於船舶、在船舶上堆存或自船舶卸載貨物時，有過失的問題。如前所述，在德國法上，HGB § 606第1段明確記載，海上運送人將貨物裝載上船、堆存以及從船上卸載貨物，應負通常的注意義務。就此點而言，在費用的負擔部分，亦復如此。只要HGB § 606就定期傭船契約、裝載地的規則或慣例，沒有特別的規定，有關貨物的裝船費用，海上運送人皆應負擔之，此乃在解釋上所當然。

可是，德國多伊定期傭船契約（Deuzeit）格式第3條卻規定「Der Befrachters bezahit……, Kosten für Laden, Trimmen, Stauen, Löschen……」，雖已明確規定定期傭船人就貨物之裝載、堆存、卸載等，應負擔該等費用，但此等行為，在實際海運實務上，幾乎都由港灣作業的裝卸業者承擔其事。如此一來，因裝卸業者之過失所生損害之賠償責任，究竟應由船舶所有人或者是定期傭船人負擔，不無疑問。這可能涉及德國法上，基於HGB § 485條之規定，應由船舶所有人負責呢（註1），抑應由定期傭船人基於HGB § 607之規定負責？加以決疑，才能獲得結論。

此一問題，在學說上，以Prüßmann-Rabe及Schaps-Abraham 2位教授為始的通說，都以由定期傭船人所任命或僱用之裝卸業者，與HGB § 485之規定不相當為理由，解為船舶所有人無須負責（註2）。在判例上，諸如BGH v. 19 Dez 1977一案（註3），亦明確的判決於卸貨之際，定期傭船人所任命裝卸業者之過失貨物之損害，船舶所有人無須負責，其理由如下：

①依據HGB § 485之規定，船舶所有人所應負責任的，與其謂是意指遂行船舶業務之人，毋寧認係由船舶所有人自己選任，進而由其指揮監督之人的過失，才是其應負責的理由。

②如果將船舶所有人的責任，作不當的擴大，則HGB雖然不課予船舶所有人像鐵路運送及航空運送那樣，作為運行供用物保持者的「危險責任」（Gefährdungshaftung）（註4），但在結果上，船舶所有人之責任亦已近乎「危險責任」了，如作如是解，其責任未免太重了。

如上所述，貨物的裝載、堆存、卸載等，既係定期傭船人的義務，從而解為定期傭船人就裝卸業者的過失，應對貨物所有人負責，應屬合理，何況依多伊定期傭船契約格式第9條規定，亦明定依定期傭船契約上運送物的堆存不良所致貨物的損害，船舶所有人不負賠償責任，與上述的解釋，亦遙相呼應。

（二）其次被認為有問題的，是在定期傭船契約下，有關至上條款（Paramount Klausel）的效力問題。關於此一問題，可借助Prüßmann-Rabe教授的見解來說明（註5）。該教授將傭船契約中的至上條款，分成2種類型，即①在傭船契約下發給之載貨證券，插入至上條款之類型，與②傭船契約本身，依照1924年海牙規則，或依該規則於各該國國內法下，設有至上條款之類型。

有關上述第1種類型的至上條款，Prüßmann-Rabe教授認為依照法律所規定載貨證券上的責任，在德國法下具有強行法的性質，不再有其他特別的意義，此與英美法的場合，尚難同視。亦即在英美法下，定期傭船人於載貨證券上以「代理船長」（for the master）的名義簽名其上，原則上船舶所有人應對受貨人負責，之所以如此，乃依據英美普通法及哈德法等規定，船舶所有人在航海開始時，對船舶具有適航能力，負有擔保責任（Garantiehaftung）。因此船舶所有人所屬國家將海牙規則賦予法律效力，或吸收海牙規則的內容作為其國內法，在此範圍內，船舶所有人應負責任。例如NYPE Form第24條規定「美國至上條款」（U.S.A. Clause Paramount），訂明：「本載貨證券依1936年4月16日所承認美國海上貨物運送法之規定，亦有其效力，並將該法之規定，視為已插入本載貨證券。此外，本載貨證券所訂任何事項，依據該法，視為拋棄運送人之權利或免除之特權，或不加重其責任及義務。本證券之文義，有牴觸該法律之處時，其文義在牴觸的限度內無效（The bill of lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April 16, 1936, which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act. If any term of this bill of lading be repugnant to said Act to any extent such term shall be void to that extent, but no further）。」明定運送人依其所發給之載貨證券，在海牙規則的規定下，並非拋棄其權利或免除之特權，而是應受該規則的規範。

在第2種類型下之至上條款，Prüßmann-Rabe教授認為此種類型的至上條款，依照海牙規則，或以之為根據之國內法，本來僅適用於載貨證券，而不適用於傭船契約，但依「至上條款」的訂定，而將海牙規則或以之為依據之國內法，亦適用於傭船契約之結果，變成船舶所有人與定期傭船人之間，定期傭船人依照載貨證券，對貨物利害關係人亦須負責。但無論如何，傭船契約併入海牙規則，或依據海牙規則的內容所制定法律，與其謂具有強行法之效力，毋寧認係基於合意，而修正契約的內容而已。

【註】

1. HGB 485規定，船員或引水人在船內執行職務時，因過失致第三人受有損害者，負賠償之責。但船舶所有人如為海上運送人，對於載貨之利害關係人，除因船員過失負有限度之責外，仍負其他責任。
2. Prüßmann-Rabe, Seehandelsreeht, 2 Auff., München 1983, Anm. Zum § 485 Di c ff; Schaps-Abraham, Das Seercht in der Bundesrepublik Deutsehland, 1978, § 481 Rdn. 15; Schlegelberger-Liesecke, Seehandelsreeht, 2. Auff., 1964 § 481 Rdn. 14; Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2 Auff., 19 S. 174 ff。
3. VesR 1978, 245亦作同樣的判決。
4. HaftpflG § 1; Seeh HpflG §; St VG§ 7; Luft VG § 33。
5. Prüßmann-Rabe, Seehandelsreeht, 2 Auff., München 1983, Anm. Zum 485 Di c ff。