林大源
航運聯盟THE Alliance（THEA）的成立始於2016年5月13日，並自2017年4月1日正式運作。當時的聯盟成員包括赫伯羅德、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運6家公司。之後隨著韓進海運破產、3家日本公司重組成立海洋網聯船務（ONE），聯盟成員變為赫伯羅德、ONE和陽明海運3家。2019年7月HMM正式加入，THEA聯盟形成了4家成員的格局。近日，赫伯羅德單方面宣布將於2025年1月31日退出THEA聯盟並與馬士基結盟。有觀點認為鑒於該聯盟的合作期至2030年，在赫伯羅德退出後，由於ONE將成為THEA聯盟中最大的航運公司，因此其他3家公司是否還將繼續合作主要看ONE的態度：如果ONE異動，THEA聯盟將可能出現重大重組；如果ONE穩定，預計該聯盟會再尋找一家合作夥伴以替代赫伯羅德。目前聯盟外企業中以萬海航運加入聯盟的可能性最大。萬海航運是全球第11大定期航運公司並且訂造了18艘13,000TEU型貨櫃船，如果萬海能重新開闢歐洲航線就有機會獲邀加入THEA聯盟。
許鵬宇與徐劍華〈紅海危機護航無效，貨主謀劃空運〉，由於紅海危機發酵，在主要航運公司繞行好望角後，貨櫃船通行紅海海域減少了一半以上，但油輪和散貨船的通行量變化微乎其微。有行業觀察人士表示，胡塞武裝組織並不是採針對海上貿易的全面攻擊，在已知的針對商業航運的攻擊中，有一半是針對貨櫃船的。目前尚不清楚貨櫃船為何受到的影響格外嚴重，但航運專家表示，這是胡塞武裝組織試圖在不加深地區緊張局勢的情況下，打擊最有效的目標。而近期由美國領導的13個國家組成的聯盟對胡塞武裝組織下最後通牒，如果他們不停止在紅海的襲擊，將會有嚴重後果。然而在這份聯合聲明發表之後，胡塞武裝組織仍持續襲擊紅海的商業航運，13國組織因此推出了「繁榮衛士行動」（Operation Prosperity Guardian）以確保這一關鍵航道的航行安全。儘管海軍的存在有所增加，但航運公司不願意讓海員、船舶和貨物面臨風險，或者不相信目前的海軍存在能夠提供足夠的保護，免受胡塞武裝組織的威脅。由於不確定紅海航運危機將持續多久，中國春節前出口熱潮所需船舶預計將會短缺，全球企業正爭先恐後地將部分海運貨物轉向航空公司。一些零售商已經開始將從印度次大陸運往美國東岸的貨物從海運改為空運。為了滿足需求，預估包機航班將會增加，尤其是對時間緊迫和貴重貨物的需求，同時通過杜拜飛往歐洲的海空航線也會增加。隨著進口商向亞洲供應商下新訂單，特別是在許多航空公司預計運輸需求放緩而減少貨運計畫的情況下，航空貨運市場可能會在中國春節前升溫。
陸天麗與江南莼〈歐盟航運聯營體集體豁免條例的終止意味著什麼？〉，在承運人未能說服監管機構延長反壟斷豁免的規則後，歐盟執委會最終取消了允許貨櫃航運公司規避反壟斷法要素的集體豁免規定，並結束了一項可以追溯到公會時代的反常規則，船舶共用和聯盟仍將存在，但將受到更嚴格的監管。整體而言，從利益相關者那裡蒐集的證據顯示，在2020～2023年期間，航運聯營體集體豁免條例（CBER）的有效性和效率很低或有限，鑒於CBER範圍內的集體數量和規模較小，CBER為承運商帶來的合規成本節約有限，並在承運商的合作決定中發揮次要作用。此外，在評估期間，CBER不再使較小的承運商能夠相互合作，並提供與較大承運商競爭的替代服務。集體豁免到期終止後，承運人仍將能夠使用船舶共用協議並以聯盟形式營運，但他們將被要求根據歐盟反壟斷法規對協議的相容性進行自我評估。隨著承運人適應新的法律結構，向歐盟一般反壟斷規則的轉變將造成一段不確定性時期，然而，船舶共用協議仍將是承運人確保歐洲高效和可持續運輸的一種完全合法和受支援的方式，目前尚不清楚實際會有多大變化，歐盟執委會明確表示，航運公司之間的集體協議仍然可以繼續進行。儘管人們對豁免給予了關注，但鑒於仍在營運的聯盟數量不多，取消豁免預計不會對貨櫃航運業產生什麼影響。雖然航運公司不必放棄現有的安排，但他們需要確保遵守競爭規則。這可能是航運公司面臨的最大問題。他們有6個月的時間來弄清楚他們目前的聯盟是否符合更普遍的法規標準，或者如何做出合規的改變。
楊仁壽〈責任及免責條款之解釋〉，在德國法下，定期傭船契約中的「責任．免責條款」（Responsibility Klausel），與Baltime Form第13條所規定之Responsibility Clause內容一致，其解釋自亦應相同。不僅於德國法上定期傭船契約之內部關係，即於外部關係於思考責任負擔的問題時，亦具有極為重要的意義。有關定期傭船契約中的責任條款，在德國學者之間，也與船舶「利用條款」一樣，見解不同，壁壘分明。Wüstendörfer及Ried教授認為船舶所有人有廣泛的免責範圍而Willner教授則採狹義的解釋。根據Baltime Form第13條所規定的Responsibility & Exemption Klausel，Ried教授之見解認為定期傭船人遂亦就契約外的損害，尤其是因船舶碰撞對第三人所生的損害，也都需要負責，因此依法條規定，船舶所有人於賠償第三人的損害後，亦得向定期傭船人求償。然而Willner教授對Wüstendörfer及Ried 2位教授上述有關Responsibility Klausel的解釋，承認船舶所有人有過於廣泛免責的範圍，提出有力的抨擊。Willner教授認為第13條第1項第1段規定，除了遲延損害這一點之外，船舶所有人本人及船員尚應就船舶適航能力的維持，負相當的注意義務，如果未善盡其責，對於因此所受損害，船舶所有人自應負賠償責任。因此，將此與第2段對照而觀，第2段所提之損害，自亦應解為亦限於貨物所生損害。另其規定船舶所有人對於罷工、抵制停工等勞動事故時，所發生貨物之毀損或滅失，船舶所有人不負賠償責任，作這樣的解釋，始符合第13條整條的法意。
RSS訂閱