Red Sea activities continue down as US-led coalition fails to stop Houthis attacks
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】紅海、胡塞叛軍、運價、航空貨運
【keywords】Red Sea; Houthis; freight rates; airfreight
紅海海域的貨櫃船通行量同比減少20%。美國率領13國紅海護航聯合艦隊給胡塞武裝下「哀的美敦書」。令航運業界失望的13國「紅海護航聯軍」。大批船隻繞道好望角，貨櫃運價再次上漲。究竟有多少貨物逃出紅海轉向空運？依然存疑。
紅海海域的貨櫃船通行量同比減少20%
在主要貨櫃航運公司因胡塞攻擊而撤離後，紅海活動減少了近20%。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，11月平均每天有386艘船隻在紅海活動。在2023年12月25日至31日期間，平均每天有315艘船隻在紅海航行，而在2022年同期則為385艘（本分析只考慮了超過1萬載重噸的貨船，即那些最有可能進行國際貿易的貨船，而且不包括在此海域停泊或錨定的船舶）。
船舶航行活動的減少主要是由於在2023年的最後2周，貨櫃船開始撤離紅海。馬士基航運、地中海航運、赫伯羅德航運和長榮海運的船隻轉為繞行好望角。
勞合商情社的資料顯示，12月最後一周繞過好望角的船舶艘次數較前一周增加了27%。在12月25日至31日期間，約有131艘貨櫃船通過這條航線，而去年同期為35艘，12月18日至24日一周為51艘。
在已知的針對商業航運的攻擊中，有一半是針對貨櫃船的。目前尚不清楚貨櫃船為何受到的影響格外嚴重，但安全分析人士表示，這是胡塞武裝試圖在不加劇地區緊張局勢的情況下，打擊最有效的目標的考量。
Control Risks主管麥克加利（Cormac Mc Garry）表示：「貨櫃船代表著胡塞武裝試圖阻止以色列進入的貿易，他們想要破壞的是貨櫃運輸。此外，針對交易海灣阿拉伯石油和天然氣的油輪對胡塞武裝來說不是好的選擇。」
2023年，在以色列的非國內海運進口中，以實際貨物體積計算，貨櫃船所占比例達到了40%。
12月中旬，長榮海運和東方海外停止接受以色列貨物，馬士基和地中海航運公司繼續停靠以色列港口。抵達以色列的貨櫃船數量分別在11月和12月同比下降了11%和16%。
儘管不斷惡化的胡塞武裝襲擊迫使主要貨櫃航運公司停止紅海航行，但油輪和散貨船的活動水準變化可以忽略不計。這可以歸結於託運人的風險偏好。
麥克加利說：「航運的風險容忍度很高。只要可以進行貿易，託運人就會找到運輸貨物的方法。許多人把它視為抓住更高運價的商業機會，或在面對風險承受能力較弱的競爭對手時可以占據優勢。」
當胡塞武裝聲稱紅海對國際貿易是安全的時候，一些船運公司很可能也相信了他們的話。雖然很難確定一些遭到襲擊的船隻與以色列之間存在直接聯繫，但分析人士說，沒有全面的威脅，這些襲擊不是隨機的。
EOS風險集團顧問負責人凱利（Martin Kelly）說：「胡塞武裝是經過算計的。一般來說，他們的瘋狂是有原因的。目標概要檔已更改。即使是與以色列有細微聯繫的船隻也處於危險之中。但這不是針對海上貿易的無差別攻擊。」
美國率護航聯合艦隊向胡塞武裝下最後通牒
由美國領導的13個國家組成的聯盟警告胡塞武裝，如果他們不停止在紅海的襲擊，將會有「後果」。這是美國率領的13國紅海護航聯合艦隊給胡塞匪幫下「哀的美敦書」（ultimatum）。
胡塞武裝從去年11月開始襲擊以色列附屬船隻以支持哈馬斯。任何針對葉門的襲擊都可能激化局勢，導致軍事活動升級。
麥克加利說：「這有2個方向。以色列緩和了在加薩的戰爭，胡塞武裝的兵力也相應減少，或者美國對葉門胡塞武裝的目標發動空襲。後者有可能導致地區局勢進一步升級，而這正是美國一直在努力避免的。」
美國領導的聯盟警告胡塞武裝停止襲擊，否則將面臨後果。美國、英國等11個國家警告說，武裝分子將「為後果承擔責任」。
美國、澳大利亞、巴林、比利時、加拿大、丹麥、德國、義大利、日本、荷蘭、紐西蘭、新加坡和英國在一份聯合聲明中向胡塞武裝發出警告。此舉實施之際，航運公司正避開紅海，改道的次數越來越多，成本也越來越高。
該組織在一份聯合聲明中表示：「現在讓我們的資訊明確一點：我們呼籲立即停止這些非法襲擊，釋放被非法扣留的船隻和船員。如果胡塞武裝繼續威脅生命、全球經濟和該地區關鍵水道的商業自由流動，他們將承擔後果。我們仍然致力於以規則為基礎的國際秩序，並決心讓惡意行為者對非法掠奪和襲擊負責。」
由美國、澳大利亞、巴林、比利時、加拿大、丹麥、德國、義大利、日本、荷蘭、紐西蘭、新加坡和英國組成的該組織稱胡塞武裝的襲擊是「非法的、不可接受的、嚴重破壞穩定的」。
據報導，英國國防大臣沙普斯（Grant Shapps）在週末暗示可能對葉門武裝分子進行空襲後，英國和美國正在向胡塞武裝發出最後通牒。
在這份聯合聲明發表之際，胡塞武裝繼續襲擊紅海的商業航運。13國組織最近推出了「繁榮衛士行動」（Operation Prosperity Guardian，OPG），以確保這一關鍵航道的航行安全。同時，航運公司越來越多地將船隻改道，駛離該地區。
1月3日，國際海事組織（IMO）秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）在聯合國安理會發表演說時表示：「大約18家航運公司已決定繞道南非，以減少其船隻和海員的風險。在紅海地區襲擊國際航運是不可接受的。必須允許船隻在不受阻礙的情況下，按照國際法在全球範圍內進行貿易。」
據美國中央司令部（Centcom）1月3日稱，自11月19日以來，胡塞武裝已經對商船發動了24次襲擊，自12月30日以來至少有3次。
在美國領導的OPG的信譽明顯受挫後，馬士基1月2日宣布無限期暫停紅海業務，因為其貨櫃船Maersk Hangzhou分別在12月30日和31日時遭遇了2起襲擊。
這家丹麥航運公司於12月15日首次暫停營運，但在美國牽頭的倡議形成後，該公司公布了12月27日恢復運輸的計畫。這一次，馬士基再次暫停紅海航線，加入了其他航運巨頭的行列，比如地中海航運和赫伯羅德，它們都在派遣船隻繞過好望角。
成本高昂且耗時的改道導致貨櫃運價飆升，亞歐運價自去年12月中旬以來翻了一倍以上，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）觸及14個月高點。
這個由13個國家組成的集團警告說，這些轉移以及增加的成本和延誤危及「全球關鍵食品、燃料和人道主義援助」的運輸。
聲明說：「這些襲擊威脅到世界各地的無辜生命，構成了一個重大的國際問題，須要採取集體行動。全球近15%的海運貿易要經過紅海，其中包括8%的全球糧食貿易、12%的海上石油貿易和8%的全球液化天然氣貿易。」
令航運業界失望的13國「紅海護航聯軍」
以美國為首的13國「紅海護航聯軍」艦隊遇到胡塞武裝遊擊式的挑釁，英雄無用武之地，只能束手無策。原來信心十足，打算回到紅海的馬士基等貨櫃航運公司深感失望之餘，重新掉頭往南駛向好望角，致使運價大幅度回升。
在美國領導的13國聯盟向胡塞武裝下最後通牒後不到一天後，武裝分子發射的一艘無人水面載具（USV）在主要航道上引爆。
美國海軍中央司令部司令、海軍中將庫珀（Brad Cooper）表示，沒有船隻受損，也沒有人員在爆炸中受傷，但使用單向無人水面載具標誌著一個令人擔憂的先例。
庫珀在1月4日的新聞發布會上對記者說：「自11月18日以來，經過紅海南部和亞丁灣的商船遭到了25次襲擊。最近一次是今天早上，胡塞武裝單向襲擊無人水面載具，在國際航道上引爆。幸運的是，沒有人員傷亡，也沒有船隻被擊中，但引入單向攻擊USV是令人擔憂的。」
庫珀說，USV距離商船和美國海軍艦艇只有「幾海里」。
庫珀說：「自去年12月發起繁榮衛士行動（OPG）以來，聯軍已經擊落了19架無人機和導彈，並擊沉了3艘襲擊一艘商船的胡塞小型船隻。我清醒地看到，胡塞的攻擊在短期內不會減弱。」
這位海軍中將表示，繁榮衛士行動為商業船隊在紅海和亞丁灣的安全和航行自由做出了貢獻，自OPG成立以來，與航運業的合作「急劇」增加，足以確保紅海的航行安全。
然而，這條關鍵航線上的船舶運輸量一直在下降，主要原因是貨櫃船的大量流失。這表明，儘管海軍的存在有所增加，但航運公司不願意讓海員、船隻和貨物面臨風險，或者不相信目前的海軍存在能夠提供足夠的保護，免受胡塞武裝的威脅。
大批船隻繞道好望角，貨櫃運價再次上漲
根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI）的資料，在2023年最後一周躍升40%之後，貨櫃即期運價的漲幅有所回落。
2024年第一周，該指數上漲7.8%，至1896.65點，目前比12月初高出近90%，當時對通過曼德海峽的船隻的襲擊開始升級。
去年12月初，亞歐航線的運價還低於1,000美元／FEU，現在已升至2,871美元／FEU，而亞洲－地中海航線的運價已從1,260美元／FEU漲至3,620美元／FEU。
德魯里更廣泛的世界貨櫃運價指數（WCI）錄得61%的增長，達到2,570美元／FEU，比2023年同期上漲25%。
德魯里指出：「從上海到鹿特丹的運價上漲了115%，達3,577美元／FEU，漲幅為1,910美元。上海至熱那亞的運價上漲了114%，達到4,178美元／FEU，漲幅為2,222美元。」
但是，不只是在主要的亞歐航線上，由於船隻繞道南非以避開紅海，運價上漲。恒生指數顯示，包括跨太平洋東行在內的非相關交易也有所上漲，該指數上漲8.7%，至2,775美元／FEU。
此次漲價的原因是運力被改道所吸收，繞道好望角使得航程多出了10天。截至今年第一周，已有300多艘船（約450萬TEU）從蘇伊士航線改道。
儘管今年第一周漲價速度有所放緩，但在可預見的未來，運價仍將保持在較高水準。
Linerlytica的分析師預測，由於未來幾週內的運輸能力將持續緊張，1月與2月的運費將維持在較高水平。目前全球大約有12%的貨櫃船運力正在繞行好望角路線，且由於最近胡塞的攻擊導致馬士基再次暫停紅海航行，這一比例預計還會進一步增加。
該機構指出，繞行好望角的影響將從第4週開始顯現，屆時從亞洲出發到歐洲和美國東海岸的運輸能力在某些週可能下降高達30%。未來幾週內，預計運費將進一步上漲，例如達飛海運宣布自1月15日起將FAK（不分品目運費）定為3,200美元／FEU。
Linerlytica進一步表示，由於船隻從歐洲返回的延遲，特別是從第4週開始，將導致空航次增加，進而使運力變得更加緊張。
馬士基1月5日證實，在安全局勢穩定之前，它不會走紅海路徑。
馬士基表示：「局勢在不斷演變，仍然非常不穩定。所有可獲得的情報都證實，安全風險仍處於顯著升高的水準。因此，我們決定，在可預見的未來，所有按原計畫要經過紅海／亞丁灣的馬士基船隻都將轉向南方，繞道好望角。」
它警告說，持續的中斷可能會給供應鏈帶來挑戰。
馬士基表示：「雖然我們仍然希望在不久的將來找到一個可持續的解決方案，並盡我們所能為此做出貢獻，但我們確實鼓勵客戶做好準備，應對紅海地區複雜情況的持續存在，並應對全球網路的重大中斷。」
正如《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）早些時候報導的那樣，馬士基還對預訂改道航程的託運人徵收了一系列附加費。
此外，對託運人的影響可能會持續到紅海航線恢復之後。
即便紅海航道未來重新全面開放，航運公司仍將面臨數月的挑戰。供應鏈管理諮詢公司Inverto負責人萊珀哈弗（Patrick Lepperhoff）表示：「2021年運河堵塞6天導致地中海和北海港口的船期大亂，影響持續了數月，進一步加劇了貨櫃短缺，使運費維持在高位；目前航運公司開始徵收額外的附加費，客戶也已經感受到了紅海封鎖的影響。」
傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）認為，對貨櫃航運公司來說，這種中斷有助於使供需失衡正常化。
他說：「船隊的供需平衡已經從我們估計的77%的利用率上升到88%。這種突然的轉變導致近期船舶運力供給緊張，運價飆升至遠高於盈利水準。儘管即期運價在短期內仍將得到良好支撐，但預計隨著船期調整和更多船舶可用，現貨市場的緊張狀態會逐漸減弱。然而，考慮到整體的中斷影響，長期來看，運費的底線或基準價格將可能比之前預期的要高。」
究竟有多少貨物逃出紅海轉向空運？
主要貨櫃航運公司已將船隻改道繞過非洲好望角，或停靠在安全地點，以避免紅海和亞丁灣受到伊朗支持的葉門胡塞叛軍無人機和導彈襲擊的威脅。胡塞武裝表示，他們的目標是與以色列有聯繫的船隻，以支持在加薩地帶被圍困的哈馬斯。世界上大約有30%的貨櫃運量通過紅海和蘇伊士運河，這條路徑是歐洲和亞洲之間的捷徑。
商業航運罷工發生之際，乾旱迫使另一個貿易阻塞點巴拿馬運河限制過境，因為水量不足，無法運行大型船閘。一些船舶營運商最近將服務航線轉向蘇伊士航線，以避免巴拿馬過境延誤，但是現在發現處於兩難境地。
航空貨運市場近期由於中國節日電子商務出口的增加，正從長期的低迷狀態中恢復，而以哈衝突的持續加上地區緊張局勢升級，航空貨運提供商可能會迎來業務高峰。
12月22日，國際物流公司Unique Logistics International執行副總裁斯拉斯柏格（Marc Schlossberg）告訴FreightWaves：「最近電子商務的熱潮已經減退，導致本週運費大幅下降，然而紅海航運危機將改變這種情況。空運對多個地區、行業和供應鏈已經產生影響。因為從印度次大陸出發的貨物都將面臨至少增加2週的額外運輸時間，一些零售商已經開始把原本預定運往美國東岸的海運貨物轉為空運。我們還有其他客戶正在評估從亞洲到英國和歐洲的空運需求。」
航運專家說，繞行好望角會增加7至14天的航行時間至歐洲，以及5至7天至美國東岸，這導致了一連串反應，包括船隻無法按計畫到達、港口船隻擁堵、碼頭擁塞以及在全球重新定位貨櫃的困難。在某些情況下，由於非洲最南端經常有惡劣的海象和風暴，這使得繞行好望角的航行時間可能會比預期更長。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）在貨運代理Flexport舉辦的網路研討會上說，由於中國春節前的季節性提貨將導致航運能力不足，在亞洲裝貨的船隻現在將晚到幾周。
今年的中國農曆新年是在2月10日，但工廠將在1月中旬開始減產，在春節期間完全停工，然後再慢慢恢復生產。這一停頓可能會持續1個多月。企業每年都會提前安排發貨，這導致中國港口出現擁擠、運輸延誤和運價上漲。
根據Flexport的分析，約有540艘船隻被分配到蘇伊士運河服務，其中136艘目前被轉移到非洲周圍，42艘已經暫停了航行。
總部位於芝加哥的貨運倉儲公司Seko Logistics在中國春節假期前曾有一些關於將海運轉為空運的諮詢，「但這很可能會延續到2024年。」首席商務長伯克（Brian Bourke）在電子郵件中表示。
按重量計算，約97%的貨櫃貿易是通過海運進行的，因此，海運方式的輕微變化也可能對航空貨運量產生巨大影響。
市場情報公司Xeneta首席航空貨運長范德武（Niall van de Wuow）在公司網路研討會上說，進口商和出口商可能會將最關鍵的貨物轉移到航空公司，以確保有足夠的貨物及時到達，以滿足生產或銷售需求，尤其是在許多從亞洲飛往歐洲的航班仍然滿載的情況下。
范德武說：「我和一家在世界各地設有辦事處的全球性家電公司通了電話。空運比海運便宜。我們預計，隨著汽車、電子和其他供應鏈在未來幾天評估其庫存需求，製造業的航空貨運將會激增。」
Unique Logistics International執行副總裁斯拉斯柏格表示，他們的客戶正面臨因埃及港口關閉和約旦跨境運輸不確定性而導致的物流挑戰，原本通過以色列和阿卡巴的海運路線已不再可行。
Flexport歐洲、中東和亞洲海洋業務主管納爾森（Trine Nielsen）表示，公司花了大半年時間將過剩的流行病庫存降至正常水準，如果紅海瓶頸繼續擾亂航運，可能沒有足夠的安全庫存。她鼓勵託運人計畫額外的前置交貨時間和價格上漲，並儘早預訂貨物。
斯拉斯柏格說：「我們的大多數時尚服裝零售客戶都有一個強勁的假日銷售旺季，庫存狀況相對穩定，但鑒於目前紅海危機引起的運輸中斷，他們可能會增加對空運的需求以確保商品及時到達。」
物流經理們表示，由於航運業已經度過了聖誕購物高峰，因此做出運輸方式轉換決策的緊迫性有所降低，但如果中東衝突沒有得到解決，這種情況很快就會改變。
批發網路Neutral Air Partner的創始人兼首席執行長斯皮婁（Christos Spyrou）說，隨著進口商向亞洲供應商下新訂單，特別是在許多航空公司預計運輸需求放緩而減少貨運計畫的情況下，航空貨運市場可能會在1月中旬升溫。
他預測，為了滿足需求，包機航班將會增加，尤其是對時間緊迫和貴重貨物的需求，同時通過杜拜飛往歐洲的海空航線也會增加。Flexport全球航空貨運主管胡薩米（Zeid Houssami）在一封電子郵件中說，Flexport還處理了有關通過杜拜和卡達杜哈延期空運和海空運輸的諮詢。Flexport説明企業向海外製造商下訂單，然後管理發貨。這種海空聯合服務比單純空運便宜，且比海運快。
胡薩米指出，如果海運公司將船隻轉向亞洲東行航線以提高可靠性，跨太平洋航線的航空運力可能會在中國春節後變得緊張。
遠洋運輸的無限風險
蘇伊士運河航線吸引了世界上很大比例的大型船隻。Xeneta首席資料分析師桑德（Peter Sand）表示，航運公司在東行走廊上還需要50艘超大型貨櫃船。船舶經紀公司克拉克森（Clarksons）估計，全球海運運力的19%將從蘇伊士航線轉移出去。
航運公司目前有閒置的運力，但並不是所有的船隻都適合或可以輕易重啟。
除了應對供應鏈的不確定性外，由於航運從紅海轉移，託運人還將面臨更高的運輸成本。
首先，增加船隻來運送相同數量的貨櫃意味著需要額外的船員、燃料、補給、港口費用和其他費用。如果部署較小的船隻，平均每海里的單位成本將更高。
桑德說，營運商將在蘇伊士運河上節省40萬至70萬美元的通行費，但從非洲到歐洲的3,000海里的額外航程將使每艘船增加100萬美元的燃料成本，這些成本將轉嫁給客戶。
目前，以星航運、赫伯羅德和馬士基等貨櫃航運公司對每個貨櫃收取20至100美元的戰爭險附加費，而以星對繞行非洲的較長航線收取更高的費用。
12月22日，達飛海運宣布發生不可抗力，並根據出發地和目的地對每個貨櫃單位徵收最高1,550美元的附加費。援引不可抗力條款告訴客戶，承運人可能由於其無法控制的情況而無法履行合約義務。
海事專家說，由美國牽頭組建一個保護商業航運的多國特遣部隊不太可能減輕襲擊的風險，只會延長對供應鏈的破壞性影響。
合作夥伴國家以前曾派出過船隊護航，以防止船隻被索馬里海盜劫持，但空襲對商業經營者構成了另一個層面的危險。參與的海軍可能沒有正確的反導技術，沒有一個系統是萬無一失的。
Vespucci Maritime的詹森說，小型無人機似乎對大型貨櫃船沒有太大威脅，但他指出，爆炸的危險是火勢可能迅速蔓延。
他說：「你會拿海員的生命和船上價值10億美元的貨物冒險，希望他們能擊落所有這些導彈嗎？除非有一種解決方案，使攻擊本身從陸地停止，或者至少徹底消除，否則我很難看到航運公司會恢復派遣超大型巴拿馬型船隻通過這個地區。」
詹森說，最大的航運問題將出現在地中海，因為過去停靠義大利熱那亞等港口的航運公司，在前往北歐主要門戶的途中，將繞過較小的目的地。
託運人還應該做好準備，前往地中海的貨櫃可能會在摩洛哥的丹吉爾或西班牙的阿爾赫西拉斯等不熟悉的中轉港口滯留長達一周的時間。在這些港口，承運人將卸下貨櫃，以避免從主要航線繞路而行。
詹森還警告說，一些消費品可能會回到巴拿馬運河，智利和秘魯的農業種植者因支付預訂費能力較弱而無法優先進入。
通過蘇伊士運河將產品運往東海岸的託運人也可以選擇使用跨太平洋路線，然後通過鐵路或卡車運往內陸。
詹森表示，中國春節期間的強勁需求，加上全球貨櫃運力的實際下降（因為需要額外的船隻來維持繞道非洲的轉運），可能導致海運運價上漲3倍。詹森在接受CNBC採訪時預測，全球平均運價將翻倍，達到3,000美元／TEU左右。
海運運價已經大幅度上升。根據Xeneta平台的資料，12月14日，亞洲－地中海的運價達到了1,875美元／FEU，比前一周上漲了25%。但在地中海航運公司的鑽石級（Diamond Tier）服務航線上，高優先順序貨物的報價超過了6,500美元。MSC對亞洲－地中海貨物實施了2,000美元的旺季附加費。
詹森指出，定於1月1日生效的一項新的歐洲海運排放交易計畫將非常昂貴，因為承運人必須為在非洲各地的排放支付碳稅。
參考文獻
1. Bridget Diakun: Red Sea activity down nearly 20% after containership exodus, Lloyd’s List 04 Jan 2024
2. Tomer Raanan: US-led coalition warns Houthis to stop attacks or face consequences, Lloyd’s List 04 Jan 2024
3. Tomer Raanan: Houthis answer US-led coalition threat with first launch of drone vessel in Red Sea, Lloyd’s List 04 Jan 2024
4. James Bake: Box freight rates rise again as diversions resumer, Lloyd’s List 05 Jan 2024
5. Eric Kulisch: Cargo owners consider airfreight alternative to Red Sea shipping delays, American Shipper December 22, 2023
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