德國帝國法院與最高法院見解之異同

楊仁壽

德國法學界對於定期傭船契約之法律上性質，自1905年Wüstendörfer教授大著「Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrags」問世以來，即以之為契機，認為定期傭船契約並非單純的運送契約，而是定期傭船人自己作為運送企業之主體，從事運送營業，係屬於船舶租賃與勞務供給契約之混合契約。此種見解，在德國風行一時，成為當時有力的學說。

同時當時帝國最高法院（Reichsgericht）所著判例，亦與之唱和，因此Wüstendörfer教授上述的見解，不僅在法學界，或是實務界，在第二次世界大戰以前，除了稍後Willner少數教授以外，少無異說，即使到了戰後前期，該說仍繼續引領風騷，其詳在本欄已多次提及，茲不再贅述。

但是持混合契約說的立場，其理論的構成，未必完全相同。其結果，在法適用的效果方面，亦不盡一致。例如Janssen教授就主張定期傭船契約應「適用」有關租賃契約的規定；而Lorenz-Meyer及Prüßmann-Rabe等位教授，則主張在結論上，應「類推適用」有關運送契約的規定。

相對於此，在第二次世界大戰以後，德國因受到BGH v. 26. Nov. 1956一案判例，甚至法國於1966年立法的影響（註1），認為定期傭船契約相當於HGB § 556所規定「船艙運送契約」的聲音，開始響徹雲霄。Riensberg、Würdinger、Argyriadis、J. Frommelt等位教授強烈的主張定期傭船契約是「運送契約說」的一種，彼等可謂深受對英美法制及法國立法有相當研究之Willner教授的影響，將定期傭船契約的內容，區別分為「商事事項」與「海技事項」2部分，定期傭船人對船長指示權的範圍，僅侷限於「商事事項」，不及於「海技事項」，定期傭船契約中的Employment-Klausel，斷不能解為是「租賃契約」。影響所及，先前主張應類推適用有關運送契約規定之Schaps-Abraham以及Prüßmann-Rabe等位教授的見解，似也慢慢鬆動，不再堅持己見。

無可諱言，德國帝國最高法院的判例保守的心態自始就甚為濃厚，例如RG v. 27 Marz 1901判例（註2）的見解，仍然繼續影響著德國法院，並沒有採定期傭船契約是「船艙運送契約」的立場，仍然將之解為「船舶租賃與勞務供給契約之混合契約」。

但這種保守的立場，在定期傭船人可否請求運費保險之保險金（註3）、是否應對定期傭船人課以印花稅（註4），以及有無適用有關船舶租賃契約有關時效的規定（註5），在在都受到相當的批判。

於是到了第二次世界大戰後，德國聯邦最高法院在RGH v. 26 Nov. 1956一案（註6），始翻然更易上述帝國法院的見解，否定了定期傭船契約可以適用或類推適用HGB § 510的規定，不再維持混合契約的說法。不過，此一判決因屬新創，其內容就定期傭船契約之法律上的性質，仍然沒有完全的「確立」，到了之後的BGH v. 12 Dez, 1957（註7）及BGH v. 28 Juni, 1971（註8）等案才就該判決予以延伸，運送契約說的立場，始告完全確立。

有關定期傭船契約之法律關係，不外內部關係及外部關係，就內部關係而言，德國與法國立法、及英美的場合一樣，該國有關「法律」中，就此雖未設任何特別的規定，仍以Baltime Form、NYPE Form相類之德國多伊定期契約格式（Deuzeit）中的「約款」，予以解釋，Janssen教授將定期傭船契約之內部關係，主要分成①總括條款（Die Generalklausel）、②處分條款（Die Disposal- Klausel）、③船舶使用條款（Die Employment-Klausel），以及④純傭船條款（Net Charter-Klausel）等4項基本條款，加以檢討（註9）。

就外部關係言，指與對外的第三人間的關係而言，首先應處理的是，定期傭船契約人是否與HGB § 510所規定之「船舶艤裝人」，或HGB a F. § 662所規定之「再運送人」相當。因HGB § 510係規定將他人之船舶，為自己的營業之用的「船舶艤裝人」，在對第三人的關係上，視為船舶所有人；而HGB a F. § 662，在再運送的場合，就再運送契約的履行而言，明確規定規定由船舶所有人負責，而非由再運送人負責。此2條之規定，於定期傭船契約是否有其適用或類推適用，一直引發了各界的爭論。

然而HGB a F. § 662於1937年修改商法時，業予以刪除，同時依新進有關定期傭船契約的學說及判例，殆已否定HGB § 510之適用或類推適用，因此，就有關定期傭船契約之外部關係，勢須就各個問題逐一作個別的檢討，其中最重要的，厥為「海上企業活動」與「海上航行活動」2方面各個層面的問題是已，前者攸關何人應對貨物損害負責，尤其是與載貨證券持有人間之法律關係，處於如何的關係，更應受到重視。而後者之重點，則在於因船舶碰撞，何人對第三人所受損害始應負責？亦應加重視。

上述所涉之問題，幾乎業已囊括定期傭船契約所衍生絕大多數的問題。首先要加以檢討的是定期傭船契約的內部關係。就此部分之關係而言，幾與英美之情形相同，都須從定期傭船契約各個基本的條款的學說乃至判例，予以考察。只是要注意的是，如前所述，在德國戰前以來，在Willner教授的影響之下，針對定期傭船人對船長指示權的範圍，與船舶所有人對船長指示權的範圍，業與英美法同樣，加以區分。換言之，區分海技事項與商事事項，作為定期傭船契約之內部關係與外部關係，作為對船長指示權範圍的基準，亦即以之區別船舶所有人與定期傭船人履行義務的範圍。這種區分，就定期傭船契約的內部關係而言，尚屬無誤，但就其外部關係而言，在某些場合，恐怕會「失之毫釐，謬以千里」，導致錯誤的演繹，例如在船舶碰撞的場合，儘可區分海技事項與商事事項，亦即在海技事項，船長是船舶所有人之受僱人，船長在「運航」上有過失，應由船舶所有人負責；而在載貨證券責任部分，因事屬商事事項，應由定期傭船人負責，作此區分，尚非完全正確。尤其在船舶優先權部分，如謂亦應作上述區分，則燃料等必需品的供應者，就無從主張船舶優先權了。

事實上，區分「海技事項」與「商事事項」的想法，在現在德國的學說上，深獲以Prüßmann-Rabe教授為始大多數學者的贊同，實際上此亦為Baltime Form或NYPE Form重心之所在。因此，從法國1966年關於1966年海上傭船契約及海上運送法律（Loi n° 66-420 du 18 juin 1966）第18條至第24條，以及有關該法律之施行細則（Décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966），乃至該國2010年運送法典（Code des Transports）L5423-10條至L5423-12條以及運送法典規則R5423-10條到R5423-16條，就開始以此旨趣，制定成為「法律」，以杜爭議。這也是大陸法系承襲英美法重要的里程碑。

影響所及，2013年德國修正商法時（HGB），亦於第557條至569條規定了定期傭船契約（Zeitchartervertrag），以有別於同為「船舶利用契約」（Shiffsüber lassungsvertrag）中之船舶租賃契約（Schiffsmiete）。

因之，解釋德國上述新修正的法條時，自不能偏離法國運送法典所規定之R5423-12條（船舶所有人－海技事項）、R5423-13條（定期傭船人－商事事項）、R5423-14條（定期傭船人的船長指示權－商事事項），亦即船舶所有人管理船舶的海技事項（gestion nautique），而船舶之商事事項（gestion commerciale）則歸入定期傭船人指示權的範圍之立法旨趣。這樣的區分，在定期傭船契約之內部關係，固然成為鐵律，但在其外部關係，則應逐一個別的檢討有無適用該等法條之餘地。

【註】