林大源
隨著需求的增加，預計到2050年海上貿易量將增加2倍。然而，對碳排放燃料的依賴卻造成了巨大的環境損失，因為海運占全球溫室氣體排放總量的3%左右。這一環境成本凸顯了根據應對氣候變化和到2050年實現淨零排放的全球倡議減少排放和實現全面脫碳的緊迫性。隨著行業努力克服這一脫碳挑戰，預期未來一年將發生巨大變化，隨著能源結構的擴大和新技術在商業的可行性評估，海事部門正處於對清潔能源進行最重大投資的交叉口，這將使該行業實現脫碳的可持續性成為可能。令人鼓舞的消息是，可行的解決方案已經觸手可及，海事部門正經歷越來越多的替代燃料和脫碳選擇，行業利益相關者正在積極探索將這些燃料整合到各種船舶類型中。此外，該行業正在實施各種試點和示範項目，旨在測試這些燃料和尖端技術。替代燃料的選擇正在擴大，新技術正在達到商業可行性，政策和監管架構正在促進比以往任何時候都更平穩的過渡，2024年將是海運業的關鍵一年。
許鵬宇與徐劍華〈航運業為巴拿馬運河過境限制做好準備〉，在經歷了有記錄以來最乾旱的10月之後，巴拿馬運河將嚴格限制通行名額以節約用水，航運業將在未來幾個月裡感受到影響，不同的船舶類型將面臨不同的影響。巴拿馬運河管理局（ACP）局長利巴斯克斯（Ricaurte Vasquez）在新聞發布會上描述了當前面臨的挑戰：無論船舶大小，巴拿馬運河的每次過境都會消耗大量的水。如果降雨量不夠，運河必須限制運輸或減少船舶吃水，即吃水線和船體底部之間的允許距離。使用巴拿馬運河的船舶中約有70%需要44英尺的吃水深度，這是目前的極限，如果吃水進一步降低，大多數船舶將無法滿載穿越。因此巴拿馬運河管理局將每日過境名額預訂時段從36個減少到32個，11月時限縮為24個，12月1日起為22個。由於史無前例的乾旱條件估計會限制巴拿馬運河的過境時間，影響直到2024年，所以船東們開始考慮重新安排從亞洲出發通過蘇伊士運河的固定日航次服務，航運業正在為長期中斷做準備。然而巴拿馬運河使用者越來越感到不安，即使目前的天氣狀況扭轉了巴拿馬運河管理局宣布的限制，對運河的長期投資仍然懸而未決，不確定性促使許多人策略性地審查他們對該水道的依賴，由於今年聖嬰現象對氣候變化的影響，導致價格進一步上漲，這讓許多人質疑接下來會發生什麼。
何思揚與江南莼〈航運業又一週期，盈利後的調整與展望〉，根據金融科技集團Plus500的研究，2022年德國貨櫃船營運商赫伯羅德（Hapag-Lloyd）的人均創利超過了歐盟任何商業領域的其他公司，馬士基在前10名中排名第6。赫伯羅德在過去一年中獲得了140億英鎊的豐厚利潤，這要歸功於封控條件下隨之而來的貨櫃運輸熱潮，赫伯羅德擁有超過1萬名陸地員工和1,000多名海上員工，平均每名員工創造的利潤為100萬英鎊，幾乎是排名第2的老牌石油企業殼牌公司（Shell）的3倍。在2020年之前的10年裡，定期航運普遍被認為是低利潤的遊戲，直到新冠疫情改變了一切。在短短3年時間裡，貨櫃船營運商賺取的利潤超過了貨櫃航運業此前整個63年的歷史記錄。如今，新冠疫情正逐漸消失在人們的記憶中，而馬士基第3季的資料則清楚地證明了這一切都已結束。鑒於遠洋運輸市場狀況不斷惡化，該公司正在加緊裁員。2023年1月馬士基的員工總數為110,000人，現在已經減少了6,500人，至少還將減少3,500人，預計這次調整將節省6億美元。馬士基首席執行長柯文勝預測，未來2年壓力仍將持續，包括2024年全球貨櫃運量將下降2%，除了中東、西北亞和黑海日益緊張的政治局勢以及大西洋兩岸監管機構的壓力之外，大多數預測都表明世界貿易即將放緩。航運業是週期性極強的行業，在我們的有生之年，可能再也不會看到這樣一個時代。
楊仁壽〈德國帝國法院與最高法院見解之異同〉，德國法學界對於定期傭船契約之法律上性質，自1905年Wüstendörfer教授大著「Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrags」問世以來，即以之為契機，認為定期傭船契約並非單純的運送契約，而是定期傭船人自己作為運送企業之主體，從事運送營業，係屬於船舶租賃與勞務供給契約之混合契約。此種見解，在德國風行一時，成為當時有力的學說。在第二次世界大戰以後，德國因受到BGH v. 26. Nov. 1956一案判例，甚至法國於1966年立法的影響，認為定期傭船契約相當於HGB § 556所規定「船艙運送契約」的聲音，開始響徹雲霄。部分教授強烈的主張定期傭船契約是「運送契約說」的一種，彼等可謂深受對英美法制及法國立法有相當研究之Willner教授的影響，將定期傭船契約的內容，區別分為「商事事項」與「海技事項」2部分，定期傭船人對船長指示權的範圍，僅侷限於「商事事項」，不及於「海技事項」，定期傭船契約中的Employment-Klausel，斷不能解為是「租賃契約」。影響所及，先前主張應類推適用有關運送契約規定之Schaps-Abraham以及Prüßmann-Rabe等位教授的見解，似也慢慢鬆動，不再堅持己見。楊仁壽大法官認為區分「海技事項」與「商事事項」的想法，在現在德國的學說上，深獲以Prüßmann-Rabe教授為始大多數學者的贊同，實際上此亦為Baltime Form或NYPE Form重心之所在。因此，從法國1966年關於1966年海上傭船契約及海上運送法律第18條至第24條，以及有關該法律之施行細則，乃至該國2010年運送法典L5423-10條至L5423-12條以及運送法典規則R5423-10條到R5423-16條，就開始以此旨趣，制定成為「法律」，以杜爭議。這也是大陸法系承襲英美法重要的里程碑。
RSS訂閱