Shipping braces for impact as Panama Canal slashes capacity
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】巴拿馬運河危機、美國農產品出口、貨櫃航運
【keywords】Panama Canal crisis; US farm exports; container shipping
巴拿馬運河管理局（ACP）尋求安撫市場的對策。巴拿馬運河的乾旱限制起初對貨櫃運輸的影響微乎其微，但隨著乾旱越來越嚴重，巴拿馬運河管理局削減通過名額，對貨櫃和液化氣航運領域的影響日益上升。巴拿馬運河危機迫使美國農產品出口繞道蘇伊士運河。巴拿馬運河限制將推動持續的中斷、費率上漲和創紀錄的船位拍賣。業界對巴拿馬應對運河危機的計畫越來越感到不安。
巴拿馬運河尋求安撫市場的對策
巴拿馬運河管理局努力向航運業保證，儘管其水位下降的問題廣為人知，但它仍然正常運作。8月30日，ACP在其每週更新中表示：「儘管天氣條件惡劣，巴拿馬運河繼續為國際海上貿易服務，採取措施確保船舶的順暢和安全通行。雖然因為乾旱帶來了吃水和過境限制，更多的船隻正在等待使用運河，但水道上的交通仍在繼續。」
ACP說：「資料顯示，共有126艘船隻在排隊等待過境，其中47艘已經預訂，並將毫不拖延地按時通過。那些沒有預訂的船隻將等待9到10天，而之前他們等待了大約5天。前幾年也出現了類似的情況，我們的目標是將佇列保持在不超過90艘船隻。」
從亞洲到美國東海岸的貨櫃船占巴拿馬運河總通過量的57.5%，與2022年的百分比相同。
ACP說：「這個數字並沒有減少，因此運河仍然是貨櫃船領域的首選路線，這個領域受到吃水和運輸調整的影響最小，這與節約用水措施有關。」
ACP表示，在其2023財年的前9個月，69.6%的新巴拿馬型貨櫃船的吃水少於44英尺，其餘的船隻能通過卸載貨櫃到地峽的多式聯運方式過境。
運河管理局指出，即便在目前的條件下，通過巴拿馬運河運輸貨物的成本，在整體來看相當低廉，平均僅占貨櫃內貨物總價值的0.5%。因此，他們認為，即使有目前實施的臨時調整措施，這些措施對於最終商品的價格應該不會造成重大影響。
對運河的限制可能會持續長達10個月，這將使運河度過下一個雨季，並允許地下水位在下一個旱季之前得到補充。
Alphaliner說：「每天的過境次數已從36艘減少到32艘，其中10個船位保留給大船閘，22個船位留給舊船閘。雖然每天只有8個船位可供無預訂抵達的船隻使用，但貨櫃營運商會提前預訂過境，並在運河兩側的錨地中擁有優先權，能比許多散貨船和油輪提早通過，因此削減船位對亞洲－美東海岸貿易航線沒有產生嚴重影響。」
馬士基美洲營運主管尼爾森（Lars Ostergaard Nielsen）表示，對貨櫃運輸公司來說，能夠確保所需的過境權限是至關重要的。雖然目前的吃水限制導致貨櫃船的運載能力有所下降，帶來一定成本，但這並沒有造成顯著的等待時間。對他們來說，這目前並非主要問題。
尼爾森在半島電視台的討論中提到，這些限制主要影響了運河服務的運載能力，使其略有減少。因此貨櫃航運透過部署更多面臨較少限制、可使用舊船閘的船舶來彌補此差距。
然而，擔憂仍然存在，因為其他航運領域可能因運河的積壓而面臨延遲和成本增加的問題。
船舶經紀公司Braemar的分析師表示，ACP的努力限制了散貨船的排隊，但卻導致了更長途徑的航行，因為船商尋求避開巴拿馬。
穆迪（Moody’s）警告稱，儘管全球海運貿易中只有2.5％～3.5％通過運河，但供應鏈對外部事件很敏感，2021年蘇伊士運河關閉的影響就證明了這一點。穆迪表示，丙烷和丁烷等液化石油氣的進口商將受到的影響最大。
穆迪說：「2022年，由液化石油氣船（LPG）運送的海上貨物中，有相當於26%的貨物通過巴拿馬運河。儘管市場已經消化了ACP目前對船舶吃水的限制，但我們相信這些限制長期存在的前景將提高穀物、石油產品、液化天然氣（LNG）和石油產品以及某些化學品的運輸造成影響，從而影響其價格和供應情況。」
挪威液化天然氣航運公司Avance Gas警告，新的預訂系統使運河運輸變得更加困難和昂貴。他表示，雖然吃水限制沒有直接影響到超大型液化氣運輸船（VLGC），但這些措施在預訂系統中造成了很多干擾，導致新巴拿馬型和舊巴拿馬型船閘的北向和南向通道延誤。
Avance Gas表示，自7月底起，新巴拿馬型船閘每日為未提前預訂的船隻保留的1～2個船位開始實行拍賣制度，由出價最高的競標者獲得。這一變化使得安排一艘VLGC通過該運河的成本大幅上升，特別是對那些在客戶排名中位列較低的船隻。這導致8月的延遲情況顯著增加，不僅影響到使用新巴拿馬型船閘的船隻，也影響到使用舊巴拿馬型船閘的船隻，後者的延遲時間甚至常常超過使用新船閘的船隻，這是一個不尋常的現象。
8月30日，Avance Gas首席執行長卡列克列夫（Oystein Kalleklev）在最近的業績電話會議中提到，巴拿馬運河在第4季通常會出現擁堵現象。但他指出，由於2023年的聖嬰現象（El Niño）以及中國與美國之間大型貨櫃船的增加，這種擁堵情況預計將提前開始且持續時間更長。卡列克列夫觀察到，這種情況幾乎在每個季節都有發生。他還提到，當初擴建巴拿馬運河以適應更大型的貨櫃船時，沒有人預見到美國會成為世界最大的液化天然氣和液化石油氣出口國，這一地位進一步增加了運河的交通流量。「因此，巴拿馬堵塞將繼續存在。」他說。
巴拿馬運河管理局削減通過名額，對貨櫃和液化氣航運領域的影響
在經歷了有記錄以來最乾旱的10月之後，巴拿馬運河嚴格限制通行名額以節約用水，不同的船舶類型面臨了不同的影響。
巴拿馬運河管理局局長巴斯克斯（Richarte Vasquez）在9月12日的新聞發布會上說明了其面臨的挑戰：巴拿馬運河的每次過境都會消耗大量的水，無論船舶大小。如果降雨量不夠，運河必須限制運輸或減少船舶吃水（吃水線和船體底部之間的允許距離）。
使用巴拿馬運河的船隻中約有70%需要44英尺（約13.4公尺）的吃水深度，這是目前的極限，低於2023年年初的50英尺（約15.2公尺）。如果吃水進一步降低，大多數船舶將無法滿載穿越。
巴斯克斯說：「在可預見的未來，我們將致力於維持44英尺。如果需要就進行調整，以保持44英尺，這些調整將取決於每天的過境次數。」
ACP此前已將每日交通預訂時段從36個減少到32個。10月31日，該公司宣布，從11月3日開始，預訂名額將限制為25個，從11月8日開始，預訂名額將限制為24個，12月1日為22個。2024年1月1日，預訂名額將降至20個，2月1日起將降至18個。
對貨櫃航運的影響
2016年首次亮相的新巴拿馬船閘主要處理大型貨櫃船、液化天然氣運輸船和大型液化石油氣運輸船，即VLGC；舊的巴拿馬船閘主要處理乾散貨船、油輪、小型貨櫃船和汽車運輸船。
巴斯克斯說：「從亞洲到美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的大型貨櫃船已經感受到了巴拿馬乾旱的影響，因為它們在滿載時需要超過44英尺的吃水深度。每損失一英尺的吃水深度，貨櫃船就會損失相當於350TEU的容量。」
因此，2023年損失的6英尺吃水相當於2,100TEU的貨物。航運公司不得不以較低的利用率航行，或在巴拿馬的太平洋側卸載2,100TEU的貨物，經由鐵路運輸穿越地峽，然後再於大西洋側重新裝載。
剛剛宣布的過境限制避免或推遲了進一步的吃水減少，這將迫使航運公司卸載和裝載更多的貨櫃。然而，預約限額本身似乎就會影響船期。
在接下來的2個月裡，新巴拿馬船閘中轉預訂名額的數量將減少一半，從目前的10個減少到1月1日的5個。
根據FreightWaves由ACP過境資料的計算，在過去2個財政年度（ACP的財政年度截至9月30日），每天平均有4.7艘貨櫃船通過新巴拿馬船閘。
這個歷史性貨櫃船的平均值正好在2月1日新巴拿馬總預訂時段（適用於所有船型）的限制——這只是一個平均值，這意味著在過去2個財政年度的大多數時間裡，每天有超過5艘貨櫃船通過新巴拿馬船閘。
與其他海運貨物流一樣，貨櫃運輸流量會季節性上升和下降。因此，存在限制時，可能會發生一些服務航線的船期表更改。
對液化天然氣和液化石油氣運輸船的影響
在過去2個財政年度中，新巴拿馬船閘平均每天有9.9次船舶過境（包括預留和非預留過境），正好達到10月時的10個名額限制（該限制後於11月3日進一步降至8次）。
除貨櫃船外，平均每天有2.5艘VLGC、0.9艘液化天然氣運輸船和1.8艘其他類型的船舶通過新巴拿馬船閘。
假設在限制措施實施時優先考慮貨櫃船，大多數液化天然氣運輸船和VLGC將被迫通過蘇伊士運河或好望角選擇更長的路線往返亞洲。這種改道已經開始，並將不可避免地加速。
Avance Gas公司首席執行長卡列克列夫受訪時表示，由於運河延誤，許多VLGC無法準確預測何時能到達美國墨西哥灣的裝載點，因此它們已經避開巴拿馬運河在返回亞洲的航程上。
克拉克森證券（Clarksons Securities）航運分析師默克達爾（Frode Mørkedal）在11月1日的一份客戶報告中表示，過境限制「將觸及運河上航行的大多數航運領域，但VLGC和液化天然氣運輸船將受到最實質性的影響」。
VLGC和液化天然氣運輸船行駛的距離更長，將吸收更多的運輸能力，並支持更高的費率。默克達爾指出，在巴拿馬運河限制的消息傳出後，VLGC貨運期貨「大幅走強」，10月31日從中東到日本的VLGC航程期貨合約躍升10,000美元，至每天70,000美元。
巴拿馬運河危機迫使美國農產品出口繞道蘇伊士運河
隨著創紀錄的乾旱限制了通過巴拿馬運河的過境，大部分焦點都集中在更大容量的船舶上：貨櫃船、液化天然氣運輸船和液化石油氣運輸船，它們使用更大的新巴拿馬船閘。但還有另一個航運領域正在出現重大影響，它們是使用較小的巴拿馬型船閘的運載美國穀物的乾散貨船，這些乾散貨船中的大多數現在選擇通過蘇伊士運河的更長航程。
散貨公司高管確認新路徑
美國散裝航運商Eagle Bulk首席執行長沃格爾（Gary Vogel）在10月3日的視訊會議中提到，穀物從美國墨西哥灣運往中國和亞洲的貿易，以往都是經由巴拿馬運河，但由於目前的情況，他們已經開始改變航線，改為經由蘇伊士運河，這將航程延長大約10天，並且在運河使用費用上略微增加。
散裝船船東根科船務貿易（Genco Shipping Trading）首席財務長艾倫（Peter Allen）也在11月9日視訊會議上表示，由於巴拿馬運河的限制情況，船隻不得不改變航線，選擇經由蘇伊士運河而非巴拿馬運河。這種變化導致了所謂的「噸海里」增加，即船隻運輸貨物的總距離（以噸數乘以航行距離計算）變長了。
沃格爾表示目前從南美洲太平洋一側空船（即不載貨的船隻）航行到美國墨西哥灣已經變得不切實際。這導致可用於裝載美國穀物出口的船隻減少，推高了運費。他們在11月初時以每天32,000美元的費率將一艘船從美國墨西哥灣租出，該船將航行至遠東，途徑蘇伊士運河路線。
為了讓人們更好地理解沃格爾提到的運費（每天32,000美元）與市場平均水準的差距，克拉克森證券提供了一個參考數據。該公司指出，Eagle Bulk所使用的船型——超大輕便型（Ultramaxes）和蘇伊士型（Suezmaxes），這些船介於45,000至65,000船舶載重噸（DWT）之間——在全球市場的平均現貨運費率為每天12,400美元，這個數字還不到沃格爾提到的運費的一半。
蘇伊士運河現在對美國農業更重要
由於美國和亞洲的碼頭限制，美國穀物類貨物由容量為90,000DWT或以下的巴拿馬型或更小的船隻運輸。
世界港口船舶即時動態網站MarineTraffic的船舶位置資料顯示，大多數裝載美國貨物的乾散貨船現在都避開巴拿馬運河而改走蘇伊士運河。（資料還包括運載煤炭和其他貨物的散貨船）。
根據美國農業部（USDA）的農業散貨出口貨物調查報告，2023年截至11月初，大豆、玉米和小麥出口的67％船隻在大西洋盆地裝船，56％在美國海灣裝船。
在巴拿馬運河限制之後，蘇伊士運河對美國農業的重要性日益增加，這引發了另一個擔憂：蘇伊士運河本身面臨著地緣政治方面的風險。蘇伊士運河曾因涉及以色列的軍事行動而在1956年和1967～1975年關閉2次。
Safe Bulkers首席執行長哈吉歐安努（Polys Hajiouannou）在11月8日的視訊會議上表示：「人們對衝突感到擔憂。如果局勢升級，我們不知道埃及將如何反應，埃及是否會採取一些措施來減少通過蘇伊士運河的商船數量。這是未來幾個月的問題。」
由於以色列－哈馬斯衝突的升級，對蘇伊士運河過境的任何限制都將導致美國農產品出口的更多改道，以及通過好望角的更長航程。
美國出口下降緩和巴拿馬運河的影響
如果出口量更高，巴拿馬運河水位危機將對美國農產品出口產生更大的影響。然而，農作物產量下降和密西西比河水位低導致美國出口減少。運河限制恰好與這個時期相吻合。
美國農業部的農業散貨出口貨物調查報告顯示，2023年年初至11月初的貨運量與2022年同期相比下降了22％，與2021年同期相比下降了27％。截至11月2日的一周，小麥出口檢測量大幅下降至71,608噸，為20年來的最低水準，彭博社將其歸因於乾旱條件導致密西西比河乾涸。未來的焦點將轉向大豆。在大豆貨物的推動下，美國農業散貨出口通常在11月至1月期間激增。
出口量的減少在一定程度上減輕了巴拿馬運河問題帶來的負面後果。美國農業部最近將2023～2024銷售年度（從9月1日開始）的美國大豆出口預測下調至4,780萬噸，比2022～2023年下降12％，比2021～2022下降18％。
航運諮詢公司德魯里在11月7日發布的一份報告中指出，美國大豆出口通常在第4季占據主導地位，但2023年由於收成減少，出口量仍將保持疲軟。因此，德魯里預測，即便因為繞道蘇伊士運河而可能提升的乾散貨運費，其增長空間也將受到限制。
巴拿馬運河限制將推動持續的中斷、費率上漲和創紀錄的船位拍賣
第44周，拍賣的船位再次打破了記錄，一個南行過境點的價格為285萬美元。
巴拿馬的這個雨季是有記錄以來最乾旱的季節。由於2023年乾旱緩解的希望渺茫，運河管理局宣布了進一步的過境限制，這或許會在未來幾個月內造成市場混亂和費率上漲。
對巴拿馬運河過境船舶數量的進一步限制已將過境時段拍賣價格推至歷史新高，推高了已經非常高的天然氣運輸船運價，並引發了整個行業的擔憂，擔心中斷可能會持續到2024年。
第44周，巴拿馬運河管理局宣布，由於運河120年歷史上最嚴重的乾旱條件，它再次削減了每日船舶過境量。
通常情況下，每天有36艘船通過，現在這個數字已經減少到32艘。但根據10月31日ACP發布的通知，這個數字將下降到25艘，然後在11月下降到24艘，12月下降到22艘，1月下降到20艘，然後在2月下降到18艘，直到另行通知。
由於持續的乾旱，航運業已經保持了幾個月的警戒狀態，但這些限制對特定船舶類別產生了巨大的影響，尤其是規模較大的船舶類別。
在運河正常時期的每日36個時段中，約有10個時段用於大型新巴拿馬型船舶通行。進一步削減的宣布意味著新巴拿馬型船閘的通行量將從約10艘減少到5艘，這將影響大型貨櫃船、VLGC、液化天然氣運輸船和大型散貨船的航行。
貨櫃船和液化天然氣運輸船的優先權意味著VLGC將越來越多地被擠出運河。其影響將意味著噸海里增加、中斷增加和運費上漲。
截至9月29日當周，休士頓－千葉（日本）航線上的VLGC運價達到每噸250美元，為2016年首次公布運價以來的最高水準。休士頓－千葉航線通常經過巴拿馬運河，因為與穿越大西洋和蘇伊士運河相比，它只需要一半的時間。
8月，2個方向通過船閘的新巴拿馬型船隻必須等待至少17天才能通過運河。
根據美國能源資訊局（EIA）的說法，等待天數的不可預測性導致一些船隻，尤其是VLGC，通過蘇伊士運河或好望角附近等替代航線從東亞空載返回美國墨西哥灣沿岸。雖然VLGC價格已經降溫，但長期限制的宣布可能會刺激進一步的市場混亂。
這些限制還迫使對通過運河的拍賣時段的競爭加劇，近幾個月來，隨著液化天然氣和液化石油氣運輸船爭奪排隊票，這些船位的價格越來越高。
國際航運權威諮詢機構費恩利（Fearnleys）報告稱，10月30日，過境優先權的競標以創紀錄的285萬美元結束。如果這個數字得到證實，它將遠遠超過2022年11月以來的最高價格260萬美元。
當局資料顯示，10月北行航次的平均等待時間達到5.29天，南行航次平均等待時間達到5.58天，雖然低於8月北行的9.52天和南行的8.66天，但仍處於歷史高位。然而，幾乎沒有任何改善的跡象。
乾旱發生在巴拿馬的雨季，通常從5月持續到11月。隨著旱季的到來，預計這些限制將持續到出現足夠的降雨以幫助緩解水位。現在，這要到2024年5月才可能發生。
10月31日，ACP說：「儘管採取了所有措施，但加通湖的水位繼續下降到每年這個時候前所未有的水準。10月降水量是自1950年以來有記錄以來的最低降水量（低於41％），到目前為止，2023年是同期第2乾旱的年份。根據未來幾周的降雨量預測，截至今天，預計2023年剩餘時間的降雨量將減少38次，ACP認為有必要進一步降低每日運輸能力，以推遲在目前的13次以下進行額外吃水減少的需要。」
業界對巴拿馬應對運河危機的計畫感到不安
由於史無前例的乾旱條件預計將限制巴拿馬運河的過境時間，一直到2024年，所以船東們開始考慮重新安排從亞洲出發通過蘇伊士運河的固定日班次服務，高管們正在為長期中斷做準備。
使用運河的用戶之間的不安情緒越來越高，即使目前的天氣狀況扭轉了巴拿馬運河管理局（ACP）最近宣布的限制，對運河的長期投資仍然懸而未決，不確定性促使許多人戰略性地審查他們對水道的依賴。
ACP計畫花費8億至9億美元建造一個新水庫，理論上可以在5年內投入使用，並在正常天氣條件下將每日運輸能力增加11艘巴拿馬型。但是，儘管已委託基礎設施公司進行工程研究以支援計畫的升級，但最終決定卻陷入了國內政治的泥潭，尚未獲得批准。任何專案計畫都需要得到巴拿馬國民議會的批准，該議會將於2024年5月舉行選舉，很難期待在選舉前做出任何決定。
雖然目前的限制被歸咎於導致嚴重乾旱的聖嬰現象，但成本上升和一些船舶類別被排除在運河之外的迫在眉睫的前景激怒了船東，他們認為在當局收取了更多的費用後，運河的基礎設施和服務水準，尤其是在應對氣候變化和維持運河營運方面，仍未見到相應的改善和升級。
在過去的幾個月裡，貨櫃航運公司的船隻遭受了持續的延誤和貨物裝載限制，其中許多船隻是專門設計來通過新巴拿馬型閘門的。
根據當局自己的資料，10月北行航次的平均等待時間達到5.29天，南行的平均等待時間達到5.58天，低於8月北行的9.52天和南行的8.66天，但仍處於歷史高位。
據報導，亞洲和北美洲的客戶因為巴拿馬運河限制導致的航班延遲和船期表不可靠而感到不滿，促使一些航運公司正在直接向巴拿馬政府進行遊說，希望政府能夠採取行動解決這些問題。
在《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）看到的一封信中，一位主要高管直接遊說巴拿馬總統柯狄索（Laurentino Cortizo Cohen），就此問題與該行業進行緊急接觸。在信中，這位高管提出了如果過境量無法增加時船隻將改道的可能性，並指謫當局沒有建設任何重大的基礎設施項目來增加閘室的淡水供應，但卻對航運公司收取越來越高額的費用。
這封信並非是唯一對巴拿馬運河管理局與行業互動的不滿案例。
巴拿馬運河管理局部分地將2021年運費上調的原因歸咎於須要投資新的基礎設施，以應對新船和氣候變化的影響。然而，由於2023年聖嬰現象進一步加劇了氣候變化的影響，導致運費再次上漲，這使得許多人開始擔心未來的情況。他們質疑，即使在支付更高的費用之後，運河是否真的能有效應對這些挑戰，並疑惑未來可能發生的情況。
《勞合船舶日報》瞭解到，目前業界正採取行動，要求基礎設施計畫進展的明確性。
自2016年運河最近一次重大擴建完成以來，通過巴拿馬運河的交通量逐漸增加。運河的最大通行能力為每天38～40次過境。2022年，ACP資料顯示平均每天有35.4次過境，但由於乾旱條件，自7月底以來，過境已減少到32次。繼11月初宣布額外限制後，12月的過境數字將更為減少。
進一步削減的宣布意味著新巴拿馬型運力將從約10艘減少到5艘，影響大型貨櫃船、VLGC、液化天然氣運輸船和大型散貨船的航行路徑。
貨櫃船和液化天然氣運輸船的優先權意味著VLGC將越來越多地被擠出運河，這將導致噸海里增加、中斷增加和運費上漲。
據船舶經紀公司Poten稱，大型油輪將不再參與這項交易。他們將無法像貨櫃船那樣提前安排時間，他們可能無法競爭拍賣位置，第44週一艘VLGC以285萬美元的價格「贏得」了一個位置，創下了新紀錄。
Poten說：「船位的大幅減少將把許多不定期船（包括油輪和乾散貨船）推離運河。這將導致更多的噸海里需求，並可能改變航段利用率，因為更長的航程可能會刺激大型船舶的使用。」
在其他領域，目前的影響不那麼明顯，但隨著限制的收緊，將開始成為一個問題。
在乾散貨方面，通過巴拿馬運河的限制主要影響了該地區的南向貿易，推動了美中貿易路線的轉變。德魯里估計，由於大豆貿易從巴拿馬運河轉移到蘇伊士運河，運費將上漲5～6%，噸海里的增加推動了對乾散貨船的需求。
德魯里在11月7日的客戶簡報會上指出，由於乾散貨運輸占運河運輸總量的23％，是所有其他行業中最高的，因此對這個航運領域的持續影響是不可避免的。
即使11月的降雨量帶來了一絲好消息：巴拿馬運河管理局在12月15日時宣布，由於前一個月的降雨量優於預期，自2024年1月起將放寬至允許24艘船通過運河。但乾旱危機終究未真正解除，氣候變遷和軍事衝突導致全球最重要的2條運河面臨風險，全球物流業將繼續謹慎應對挑戰。
參考文獻
- James Baker：Panama Canal seeks to reassure market, Lloyd’s List 30 Aug 2023
- Greg Miller：Shipping braces for impact as Panama Canal slashes capacity, American Shipper November 01, 2023
- Greg Miller：Panama Canal crisis forces US farm exports to detour through Suez, American Shipper November 09, 2023
- Richard Meade：Panama Canal restrictions set to drive continued disruption, rates and record slot auctions, Lloyd’s List 01 Nov 2023
- Richard Meade：Industry disquiet grows over Panama’s plans to deal with canal crisis, Lloyd’s List 07 Nov 2023
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