陳興時
在北極海擁有最長海岸線的俄羅斯，對北極海航道亦有最迫切的期待
在蒙古帝國暨其附隨的欽察汗國勢力趨於衰頽，先是由莫斯科公國挺身推翻欽察汗國，之後承繼汗國廣袤的疆域而建立起橫跨歐亞2洲的俄羅斯，但卻彷彿是個尚難以連通無垠海洋的內陸國家。自彼得大帝於17世紀後期開始主政的年代起，俄羅斯即念茲在茲的於舉國各處，力尋可縱橫全球海洋的出海口，歷經多年的對外征戰告捷和外交上的折衝斡旋，俄國終得從西經波羅的海及原受制於瑞典等國的數個海峽而抵臨大西洋（瑞典王國當時的疆域涵蓋大部分的斯堪地那維亞半島和日德蘭半島），南從黑海取道受土耳其控制的博斯普魯斯海峽、達達尼爾海峽進入地中海，東從自大清誘占而來的海參崴（Vladivostok）通往被日本列島包圍的日本海和太平洋。
然而，以上經波羅的海、黑海或日本海而通向大洋的航路終究受制於他國，即使平素有條約或國際公約的保障通行，惟一旦進入戰爭狀態而致任何條約、公約「因戰失效」，將使俄國極容易受到封鎖，不似得天獨厚的美國，可從東、西岸和阿拉斯加輕易的航向大西洋、太平洋和北極海，絲毫不需擔心海上通路遭到攔阻（註7）。不少的俄人常覺得北極海方是其最可靠、了無被封阻之虞的海洋，只是以往常被厚重的冰層所阻擋而難有宏大效益。如今，俄羅斯卻因為舉世氣溫普遍上升，而可於北極海冰層消融、形成新航道而獲益，若如是溫室效應下全球諸國當中鮮少可因此而獲利者。
例如，在俄羅斯於1917年掀起2月和10月（係以俄方的「儒略曆」為月分）共產革命，並推翻沙皇帝制政權、改行共產主義繼而擴展為蘇聯後，不少歐洲國家擔心衝擊其自身政體，遂曾聯合攻伐蘇聯但皆未達成目的，只好改採對於蘇聯海軍行經波羅的海和大西洋之行動設下限制，日本亦對蘇聯艦隊從海參崴航出太平洋多方監控干擾。二次大戰時期，「軸心國」的納粹德國和義大利，更在波羅的海和地中海封鎖蘇聯的所有船艦（蘇聯因和日本於1942年4月訂有互不侵犯條約而未遭日本封鎖其在太平洋之進出，直至大戰晚期蘇聯對日宣戰甫改變局勢，但此際日本已無力對蘇聯施行封鎖）。基於戰爭可能帶致的變化，長久以來俄羅斯始終認為北極海方才是其最足可倚賴的「生命大海」，而且溫室效應對陸域極為遼闊的俄羅斯影響終屬較少，所以不少俄羅斯人還暗自樂喜溫室效應的生成，甚至認為對其而言「是福不是禍」。
加拿大雖為北美要角國家，但因久來地廣人稀（按加拿大統計局發布之資料，其人口數量在2023年1月1日時為3,957萬人），就水域、航道而論只能策重於大西洋、太平洋和五大湖，對北極海航線之開拓和倚恃，遠不如俄羅斯那般具有強烈的企圖心。19世紀後期已是強大海權國家的俄羅斯，以及後來於20世紀前期因為俄羅斯發生共產革命再擴展勢力而組成的蘇聯，更將其陸疆之北、係屬公海的北極海，視為必欲嚴密控制的海域。特別是占俄羅斯國域面積4分之3的西伯利亞，卻因人口不到全國的4分之1，陸路交通仍舊多有不便之處，以致從沙俄、前蘇聯而至今之俄羅斯，皆深覺必須藉由北極海航線以強化對於遠東地區的海路聯通。亟欲透過可在版圖、岸線作為屏護下之航線，可讓船舶從始發的北極海、經楚柯奇海、白令海而至屬其緣海的鄂霍次克海，收得暢行無阻之宏旨，反向之航程亦然。國際間，親近美國的評論家幾皆認為，若非在1853～1856年間的克里米亞戰爭期間，俄羅斯因擔心英國艦隊北上突襲，而將阿拉斯加售予在當時國勢並非強大的美利堅，則於日後在未有美國的制衡之下，恐在20世紀期間蘇聯便會將北極海視如其禁臠海域而任意操控。
俄羅斯在北極圈的活動，主要是石化能源的開採運輸以及建立軍事基地2者。在能源開採上，俄羅斯石油公司（Rosneft）及俄羅斯天然氣工業石油集團（Gazprom Neft），以及中俄共同合資的亞馬爾液化天然氣集團（Yamal LNG）等，早即先後在近約有2.4萬公里的北極海岸線進行投資開採，綜言之北極地區的物產，在近年來可造就俄羅斯22%的出口和60%的外匯儲備。縱然在俄烏戰爭爆發後，因為備受國際制裁而無法順利將石油、天然氣等能源出口至歐盟諸國，卻得轉而向印度及中國輸出產自北極地區的原油。並且，還因為冰層融化出現北極海航線，可明顯縮短船舶航程，而在2022～2023年間大幅增加對印、中2國的石化能源出口量。在建立軍事基地上，俄羅斯則於北極海沿岸建置軍用機場、雷達設施以擴大部署其北方艦隊，積極強化其在北極圈的軍事力量，俾確保在北極海航道沿線的各種建設投資，並且可於必要時主動展開攻擊而令敵對國家難以招架固守。
以往，屬上段所述亞馬爾液化天然氣集團的LNG運輸船，從俄羅斯或挪威等國鄰近北極圈的港口啟程後，經大西洋、蘇伊士運河再駛往亞洲，單趟行程即需耗時近月甚或更久。現今，此類型船舶若應用北極航線梭行於歐亞大陸之間，則比循行蘇伊士運河的路線，單趟便可能節省近約20天、1.4萬公里的航程。此一通過北極海並載運LNG的船舶，現是由日本三井和中遠海運共同經營，雙方各出資50%，2014年還特委託韓國大宇集團建造3艘破冰船，並由大宇集團於2017年年底交付第1艘船舶，從其增建破冰船的作為當可明瞭業者已將北極海航道視為主力航路，而經由蘇伊士運河的航路則退居次要或改作備案。
對照於俄羅斯在北極地區的大力開發，以及擬藉由創設航線增強對北極海的利用，美國則在2022年下半年任命北極地區無任所大使，專司在北極圈的合作交好事務，並發布《北極地區國家戰略》，內容著重於因應氣候變遷與阿拉斯加自然資源的開採策略，以至於美國將增進對北極作戰環境的掌握，後者計有加強對北極地區海洋和天空的全面觀測、通信、數據分析能力，和提高「北美空防司令部」（NORAD）的現代化作戰能力。有一點頗令以美國為首的多國感到不安者，乃是深恐中方可能會趁俄羅斯困於俄烏戰爭、經費趨於短絀時，增加在俄羅斯北極地區的投資，甚至在俄中更相親近下肇生西方國家愈難應對的紛擾。
俄羅斯積極拉攏中國，共同控制北極海以對抗北約組織和諸公約國
自普丁持掌俄國政權以來，俄羅斯曾頒布連串與開發北極相關的法律，以近期的2010～2020年間為例，俄國即遵循其既曾公開發布的《聯邦北極地區經濟和社會發展國家綱要》以行事。俄羅斯不但致力於現行為其所控制的東北航道，得增長每年可供航行的時間，並建造新的破冰船隊和補給船隊以汰換原本效率已低之船隊，同時授由訂有合約的杜拜環球港務集團（DP World）沿著東北航道，共同開發歐亞物流和貨櫃運輸業務。
DP World集團董事長兼執行長Ahmed Bin Sulayem說明，2021年3月下旬發生的蘇伊士運河堵塞事件（係名為「長賜輪」的貨櫃船，於穿過蘇伊士運河時被沙塵暴引發的強風吹襲，導致船體失控、偏離航道），曾引致全球每日損失90億美元的貿易額，此對極端倚賴蘇伊士運河的全球貿易，容有隨時失控、堵塞物流之風險。而若循行北極海航道來從事貨物（櫃）運輸，當屬可行又頗具功效的考量，在不少人的印象中或許對俄羅斯政府存有極權專制、窮兵黷武之印象，但若能透過國際法或公約就通行事項善予約束匡衡，當得減少可能來自俄方之掣肘。
歐洲在北極圈內的利害關係國家，近數年間已分別增列預算以加強保護北極圈內國境和北極能源基礎設施的安全，共同劍指的目標不外乎是已在北極建擁偌大勢力的俄羅斯。各國固然是關切自家的利益，然而俄羅斯在未與周旁國家密切討論即依憑己意行事，過於樹大招風而未免像被「棒打出頭鳥」般的引來國際輿論指摘，亦有咎由自取之處。另因芬蘭、瑞典在近期間次第加入北約的新象，也將使得北極地區的安全穩定產生新的布局，究係會導致利益或禍害，端視各相關國家與國際組織爾後在當地的應對處置。
中國在2010年代初期首度提出「一帶一路」倡議，並在次（2011）年9月即對俄羅斯提出「冰上絲路」之概念，結合北極航道建置為可穿越北極海，以連接北美、亞洲和歐洲3大經濟中心的新海運主脈。中國後又屢屢利用管道宣揚該條冰上絲路，可加強北極海航道的開發利用，與開啟北極航運愈具潛力的前景；2017年，中俄2國高層已就共建冰上絲路達成共識，中俄領導人共同指出將會積極推動開發北極海航道的合作，並將共同增加布建3條「藍色經濟通道」，使亞洲得與歐洲、美洲乃至非洲、大洋洲密連無止，同時亦就冰上絲路納進一帶一路倡議的整體布局。
如此一來，中國東北地區日後當可通過海陸聯運進入和冰上絲路，讓滿載貨物（櫃）的商船穿越北極海駛赴北歐，商船並可再從高緯海域以「最小圓弧」途徑往低緯海域的各國港口航進，既可大減船舶航距、又可大舉擴展貿易市場。只是，俄中的緊密合作必然引起歐洲等若干西方國家的憂疑，既有不願俄羅斯因此而壯大者，亦有不認同中國將開發觸角延伸至北極圈內者，當然也有對俄、中2國皆非具有好感者如邇來態度已轉為顯著的立陶宛。地緣上非屬歐洲國家的美國，對中國在北極海提出的冰上絲路說詞芥蒂尤深，認為並非北極八國之一之中國反倒煞像是「過河卒仔」似的爭占甜頭，日後將會是最頻繁利用北極海航道的受惠國（註8）。
中國方面倒是倡言，冰上絲路可甚為明顯的縮短歐洲與亞洲的貿易航程及交貨期，降低企業的物流成本和提高其資金週轉率，更可在節能減碳和保護環境上發揮效益。此等將由於排碳增溫造成北極航路出現的現象，扭轉為全球嗣後可因北極海航線的問世而減少排碳、緩和升溫，乍聞之下似若不易令普世大眾或諸國接受的邏輯。不過，有的「環北極國家」倒是抱持有利共享的主張，像是芬蘭、挪威2國便曾提出在2國北端建造「北極走廊」之方案，以結合中國向所倡行並獲俄羅斯認同的冰上絲路，瑞典雖未就此響應惟亦未表反對（註9）。
芬、挪2方分年投資北極走廊的總經費將達30億歐元以上，係興建一條從芬蘭首都赫爾辛基通往挪威東北端基爾克內斯港（port Kirkenes，已鄰近俄國的莫曼斯克）的鐵路，並在Kirkenes港與冰上絲路會合。如斯而為，來自中國或東亞的貨物，便可經由冰上絲路穿過北極海而運抵北歐，再經北極走廊的Kirkenes商港和該條走廊鐵路網絡分運至歐洲各地。此係歐亞之間貨物運輸最短、最便捷的路徑，以後北歐和俄羅斯的Kirkenes港、莫曼斯克港（兼為俄國北邊的重要軍港）等，在歐亞物流通路上之位階，將可從之前的後門一變而為大門。
結語
航運業者可藉由北極海航道穿越斯片廣闊的海域，使航道成為連結東亞、北美與西歐3大經濟中心的新命脈，相較於任一行經蘇伊士運河的航線，皆可撙節約莫30%的航行時間。再者，日後容將還會因為每況愈下的暖化現象，使原在上世紀期間係終年結冰的航道逐年增寬，航運業者自然愈會利用北極海航道以發展商機。居全球貨櫃航運龍頭地位的馬士基航運公司，更已多次派發貨櫃船進行過商業航行，利之所在必然會有愈來愈多的貨櫃船加入此一行列，宛若是一股「沛然莫之能禦」的航運風潮。相形之下，蘇伊士運河、巴拿馬運河乃至麻六甲海峽的重要性，勢將為之降低。當前，被列為的全球航運樞紐的名港如新加坡商港，在海運上的重要性亦將跟著調變，此一趨勢是30年前尚難想見者。
基於冰層融化、北極海航道的現世，必對全球長途航運的路徑選擇產生重大的變化，航運業者已咸共認航道可成為甚具發展潛力的商業航運走廊。雖然，船舶航行於氣溫極低，冰層滿布、風雪撲面而來的北極海域必有其不便之處，但是終得藉由科技以克服並確保每年可通航船舶的時間儘可增長，同時可縮短航行里程，乃至節省可觀的營運成本，俱是得立竿見影的獲益。
對航道具有控制權的俄羅斯、加拿大等國，地位容將得以水漲船高，而擁有最佳優勢的俄羅斯，更是得有「如虎添翼」的效應。此等轉變，誠令不少國家對於素擎軍武形象的俄羅斯更是加深顧忌，擔憂其藉此挾制其他國家船舶的自由通行，俾換取其所需求的利益，尤其是在俄烏戰爭爆發後，不少國家對俄國的信任愈為不足，後續之變化猶待密切拭目關注。俄羅斯民眾則表示他們雖然自詡為戰鬥民族，惟過往之征戰則是有其不得已之歷史背景，實則十分愛好和平，今在北極海航道的管制和開放上，必會以增進全球海運的發展為最優先之考量，為舉世的航貿帶來更大的榮景。
（全文終）
附註
7、俄羅斯單是為了欲獲得船艦在黑海和地中海間的自由通行權及其他權利等爭議事項，在歷史上便曾和土耳其發生過10次的正式作戰。以第10次、發生於1877～1878年的「俄土戰爭」為例，即是源於俄羅斯希望開通地中海的航路，並且協助在巴爾幹半島上、信仰東正教的斯拉夫族裔，得脫離鄂圖曼帝國而獨立所引發的。以俄羅斯為主之黑海沿岸諸國，訴求已久的《蒙特勒海峽通行權利公約》（英語Montreux Convention Regarding the Regime of the Straits，亦常被稱為博斯普魯斯海峽通行公約），是於1936年在瑞士蒙特勒簽署的國際公約，該公約已開放「和平時期」對所有國家民用船隻的自由通行權，然而對軍用船隻的通行仍有若干較嚴格的限制，另仍允許土耳其對於博斯普魯斯海峽（又稱伊斯坦堡海峽）和達達尼爾海峽擁有控制權；就俄羅斯的立場觀之，多年來該公約條款一直存有多項爭議，尤其是涉及當前俄羅斯軍用艦艇的通行問題。
久來，俄羅斯海軍人員始終認為爆發於20世紀初的「日俄戰爭」，奉派東征的俄羅斯波羅底海艦隊，當時若能從北極海航道迅速馳赴東海，而非繞行萬里、師老兵疲方才駛抵，則日俄海戰必可翻轉結局，不致讓以逸待勞並有多國暗中提供協助的日方艦隊得逞。
8、中國對北極地區的關注，實則已行之有年。2013年8月，中遠集團麾下的「永盛號」貨輪首次通過北極海的東北航線，此後每年皆有若干中國船籍的船隻駛經北極。2018年1月26日，中方中央政府發表首份、名為《中國北極政策》的白皮書，書內即就「冰上絲路」進行建設性的闡述，此被視為是中方投入北極事務的指導文件，亦使冰上絲路的建構方案從理念進入至行動階段。
9、北極區域國家之一的島國──冰島，與中國在極地的開發上，久皆保持著緊密之合作。2012年，中冰2國簽署有《海洋和極地科技合作諒解備忘錄》，進一步深化雙方就此之合作；2014年，中冰2國率先施行自貿協定，對雙邊經貿合作産生有巨大的推動作用。
參考文獻及資料
- 華夏經緯：潮起東方，中國外交之一帶一路──開拓北極航道，共建冰上絲綢之路。
- https://indsr.org.tw/respublicationcon…：北極，美俄的開發之爭。
- https://www.storm.mg/article/…（風傳媒）：全球暖化有商機──北極海冰大量融化，全球航運龍頭貨櫃輪首闖開闢新航道。
- https://www.cmmedia.com.tw/home/articles/…（信傳媒）：中國「極地絲路」、俄國「北海航線」，北極現在又熱又擠。
RSS訂閱