林大源
全球主要貿易通道中的「美國東岸－亞洲」「美國東岸－南美西岸」「歐洲－南美西岸」等航線皆通過巴拿馬運河，顯示了航運業對該運河的運輸服務的倚賴性。然而巴拿馬運河受乾旱影響，巴拿馬運河管理局（ACP）開始大幅減少每日通行名額，導致排隊過境船舶數量激增。過去巴拿馬運河的每日船舶通過為38至40艘，由於運河自10月以來水位持續下降創下73年以來最低水準，運河管理局被迫宣布了在未來數個月內將分階段減少運河過境量的計畫，預計運河管理局將在未來3個月內把每日通行名額減少到18個。如此巨大的轉變，勢必影響全球海運貿易版圖變化，託運人和航行都開始在重新評估繞過該運河的替代路線。
陸天麗與徐劍華〈貨櫃航運走向正常化的道路崎嶇不平〉，疫情帶來的航運業繁榮已陸續恢復疫情前的正常狀態，從中期來看，貨櫃航運業未來幾年可能會很艱難，在經歷了貨運需求下滑，儘管經濟低迷，航運專家表示貨櫃航運仍是一個健康的行業。市場現在處於特殊事件的期間，行業正在趨於平穩，或許可以稱之為定期航運的新常態。與過去幾年相比，市場情況看起來不溫不火，甚至冰冷，但仍在發展，從長遠來看，預計會看到一個更正常的趨勢。貨櫃航運行業已從2021年和2022年由於高需求和供應鏈壅塞帶來的高點迅速回落，許多貿易航線的運價已恢復到疫情前的水準，航運公司的財務狀況也受到打擊，有些甚至開始面臨虧損，但這些都是可以預見的。貿易量可能不會像20年前那樣以每年10%的速度成長，但仍將持續增長，即使貨運量增加，這個行業也面臨著運力問題，因為航運公司在繁榮時期前往船廠補充船隊，今年交付的新船運力已創紀錄。在之前的運力供給超過需求成長的週期中，貨櫃航運公司採取了削弱運價的方式來確保運量，但這一次可能性不大，因為許多航運公司已意識到毀滅性的競爭和過度擴張並沒有好處。運價與運力一直是貨櫃行業的挑戰，儘管與過去2年相比，未來幾年可能會崎嶇難行，但它仍會保持強勁。
宋哲與江南莼〈2022年世界100大貨櫃港口（第81至90大港）〉，在全球經濟及貿易推動下，世界貨櫃港口吞吐量從1991年至2022年複合年增長率達7.3%。在新冠疫情對全球經濟造成影響後，大多數貨櫃港口已經進入疫情後的恢復階段，但仍舊面臨著不少考驗，短期來看，疫情導致的港口短暫關停依舊在上演，速度進一步放緩。在疫情、多邊關係、不確定性的貿易關係中，營運也逐漸恢復正常，港口的未來依舊任重而道遠。該篇文章針對2022年排名第81至第90名的貨櫃港，包括：卡亞俄港、大阪港、奧克蘭港、南通港、京斯敦港、海口港、泉州港、格但斯克港、科加厄利（伊茲密特）港、達曼港，分析其2022年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
楊仁壽〈德國修改商法典的主要動力〉，在德國商法典中，作為海上運送之責任主體，大別有四，其一為「船舶所有人」，其二為「船舶艤裝人」，其三為「運送人」，其四為「再運送人」。至於「定期傭船人」，在前述4種責任主體中如何定位，在學說及判例上，一再被討論。其討論的焦點，一直聚焦於德國商法典中，第510條所規定的「船舶艤裝人」，以及1937年修正前第662條所規定的「再運送契約」。因此，欲明瞭定期傭船人的責任關係，必須就包括船舶所有人在內有關海上運送之企業主體，作一概觀，才能進而闡述定期傭船契約與該國商法第510條，以及修正前之662條之「適用關係」，隨後方能精確掌握定期傭船契約的核心觀念。楊仁壽大法官針對該篇文章的4種運送之責任主體進行詳細解說，並提出各條文的適用並不能解決定期傭船契約所衍生的法律問題，應就定期傭船契約另增訂條文，以現有條文，殊難再作無限制的擴張了。
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