Container shipping facing challenges of overcapacity
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、運力過剩、運價
【keywords】container shipping; overcapacity; freight rates
貨櫃航運公司的半年報告表明他們還可以做得更好。當前貨櫃運價保持不變，而航運公司希望進一步提高運價。顯然，靜止的庫存水準阻礙了運輸需求復甦的希望。在旺季的最後1個月之前，貨櫃運價停滯不前。貨櫃航運業是否正走向運力過剩？運力供給持續增長的同時，運輸需求呈現疲軟。貨櫃船租船費率繼續下降。但從託運人的角度，應該鎖定低運價。
貨櫃航運公司的半年報告：可以做得更好
航運公司原本預計今年市場將恢復正常，雖然從某些方面看起來是好事，但也意味著公司可能不再像在疫情高峰期時能取得高獲利，甚至有可能出現虧損。
1年前的這個時候，貨櫃航運公司仍然在疫情的特殊情況下人為地增加收入。航運公司的利潤創歷史新高，原因是航運公司受益於在最擁堵時期的運價暴漲，當時託運人願意不惜一切代價確保艙位。
儘管如此，市場已經發生了很明顯的變化。今年上半年即期運價開始急劇下降，而為了避開旺季的搶購，貨物提前裝載使得高峰期變得更加平穩。
在公布創紀錄的上半年業績的同時，航運公司警告稱，市場正在「正常化」。航運公司報告的情況顯示，今年上半年的市場狀況與過去有顯著的不同。
包括馬士基、達飛海運和海洋網聯船務（ONE）在內的航運公司的息稅、折舊和攤銷前利潤同比下降了約70%，每TEU運費收入大幅下降。
然而，這種相對下跌需要放在去年人為高點的背景下看待。馬士基公布第2季實現利潤15億美元，這大約是其2019年全年收入的3倍。
此外，情況並不像看上去那麼糟糕。以馬士基為例，馬士基根據2023年上半年的進展情況，實際上上調了今年盈利預期的下限。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示：「從盈利能力的角度來看，馬士基的息稅前利潤和息稅、折舊和攤銷前利潤表現良好，與達飛海運持平，略高於ONE。此外，應該指出的是，儘管利潤率已從疫情的鼎盛時期大幅下降，但仍遠高於疫情前的2019年水準。」
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）表示，今年迄今為止的表現與預期基本一致，儘管「顯著正常化」，但赫伯羅德第2季業績「相當強勁」。
赫伯羅德將全年息稅前利潤指標維持在21億美元至43億美元之間，但未來仍有很多潛在的風險。儘管哈本詹森指出了復甦的「綠芽」，但他警告稱，即使旺季確實出現，第4季也存在很大的不確定性。
達飛海運的盈利能力仍高於疫情前的標準，但其對全球船隊運力不斷增加及其對運費的影響發出了警告。這家法國航運公司預計，今年剩餘時間的增長將是「緩慢的」。
新加坡的ONE前景仍不明朗。ONE說：「隨著運輸需求和貿易模式的繼續改變，市場預計會進一步發生變化，造成難以預測的不確定前景。」
ONE稱，對截至2024年3月的會計年度的預測尚未確定，此前ONE已將發布預測推遲了3個月。
雖然以色列的以星航運尚未公布今年第2季業績，但它是第一家下調全年業績預期的公司。以星航運目前預計，調整後息稅前虧損將在1億至5億美元之間，而此前的預期是盈利1億至5億美元。
以星航運首席執行長格利克曼（Eli Glickman）表示：「近期貨櫃航運市場狀況繼續充滿挑戰，預計今年剩餘時間需求將保持低迷。雖然第2季業績與我們的預期大致相符，但我們不再預計2023年下半年運價會有所改善，這與之前假設的季節性因素一致。」
其他公司也在苦苦掙扎。台灣萬海航運第1季出現虧損，預計要實現全年盈利還需要相當長的一段時間。
目前正在出售的現代商船（HMM）也面臨全年虧損，此前它剛剛勉強實現盈利，營業利潤僅為1.21億美元。
就連馬士基也無法保證未來幾個季度不會出現虧損。儘管馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）聲稱今年上半年「表現強勁」，但他表示，運價仍是一個重要的「未知因素」。
他說：「我們預計，未來幾年我們將看到一個充滿挑戰的環境。有可能在某些季度出現負增長。」
因此，隨著供應鏈和運價的正常化，另一種正常化也隨之而來：貨櫃航運回歸正常的損益迴圈。
貨櫃運價保持不變，而航運公司希望進一步提高運價
第32周貨櫃運價繼續走高，至少在短期內看來還會繼續上漲。受跨太平洋運價穩步上漲的推動，上海貨櫃運價指數又上漲了0.4%，延續了自7月末以來的漲勢。亞洲－美國西海岸的運價連續第2周保持在2,000美元／FEU以上，而亞洲－美國東海岸的運價接近3,100美元／FEU。
Linerlytica的分析師表示：「儘管運往歐洲和其他地區市場的運價較前一周的漲幅有所下滑，但整個8月跨太平洋市場保持強勁，旺季需求保持穩定，高運力利用率使航運公司能夠在8月中旬上調運價。」
第32周，德魯里（Drewry）的綜合指數上漲1.7%，至1,790美元／FEU，仍遠低於2021年的峰值水準，但比2019年疫情前1,420美元／FEU的平均水準高出26%。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，在8月1日航運公司普遍上調運價後，亞洲各出口通道的即期運價攀升。
桑德說：「自去年夏天以來，我們已經習慣了看到海運運價的長期下行軌跡，在需求疲軟的大環境下，由於航運公司爭奪運力，東西向主幹航線的即期運價低於合約運價。航運公司已經一次又一次地調漲GRI（綜合費率附加費），試圖扭轉局面，阻止運價下跌，讓他們重新獲得控制感。然而，正如我們今年在大多數航線上看到的那樣，到目前為止，這並沒有產生預期的影響。」
Xeneta的資料顯示，自7月底以來，亞洲－北歐貿易航線運價的增幅最大，增長了近40%。在亞洲－美國西海岸貿易中，運價上漲更為穩定，自6月底至8月初，平均即期運價已攀升逾一半，在7月1日至8月1日期間，上漲了470美元／FEU。
桑德表示：「由於許多航運公司希望透過上調GRI將運價提高1,000美元／FEU左右，但實際上所達到的增幅並沒有達到其設定的目標。即便如此，考慮到最近的行業環境，任何形式的增長對航運公司而言都是好消息。同樣值得注意的是，運價上漲是在旺季和新一波合約招標之前發生的。當然，在基本面疲弱的情況下，運價上漲是否能站得住腳還有待觀察但這次運費的上漲幅度非常明顯，比今年早些時候的任何漲幅都來得大，這是之前未見過的。」
短期提振能否持續到另一輪GRI的上調，目前尚無定論。這在一定程度上取決於運輸需求，以及航運公司削減運力的努力。
在運輸需求方面，情況就不那麼令人信服了。美國零售聯合會（NRF）首席經濟學家克萊漢茨（Jack Kleinhenz）警告稱，由於美國經濟繼續面臨旨在降低通脹的高利率，消費者支出增長正在放緩。
克萊漢茨說：「今年上半年經濟明顯比許多人預期的更有韌性，而且隨著通脹放緩，消費者環境一直是積極的。儘管如此，經濟挑戰和問題仍在繼續，消費者支出增長的速度正在逐漸放緩。」
Flexport海運主管舒爾茨（Anders Schulze）表示：「目前的需求與2017～2019年的水準相當，消費是健康的，但庫存很高。但情況正在改變，庫存正在下降，而銷售依然強勁。根據過去幾個月市場運費變化的趨勢，運價將維持在低位。即使航運公司宣布運費上漲，但實際上漲的幅度可能會因為市場或其他因素的抵銷作用而被抑制。」
與此同時，赫伯羅德首席執行長哈本詹森表示，6月和7月有跡象表明，需求有所改善。
哈本詹森說：「我們看到，更多的情況下，我們的船已經滿了，接近甩櫃的狀況，這就是你看到即期運價上漲的原因。我們看到了需求的一些復甦，但可能不會以很快的速度復甦。」
靜止的庫存水準阻礙了運輸需求復甦的希望
人們曾希望，託運人減少在疫情封鎖時期積累起來的庫存，並由此導致需求正常化。但是新的資料顯示，情況並非如此。
分析師表示，寄希望於庫存減少可能提振貨櫃貨運需求的航運公司，可能是相信了一種被誤導的說法。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示：「從歷史上看，貨櫃需求增長的急劇下滑通常是由庫存調整引起的。這是合乎邏輯的，因為庫存的減少抑制了用貨櫃運輸貨物的需求。」
在之前，高庫存是暫時性的，航運公司可以期待在庫存減少後，會有另一波貨物運輸的高峰期。
在疫情封鎖時期，美國的庫存水準急劇上升，因為供應鏈中斷迫使託運人從及時交付（just-in-time）轉向以防萬一（just-in-case）的囤積庫存戰略。
隨著擁堵的緩解，加上人們重新把錢花在服務上而不是商品上，人們認為，在那個時期積累起來的庫存現在會減少。這也被認為是進口需求下降以及貨櫃需求量下降的原因。
馬士基首席執行長柯文勝在公司第2季業績報告中表示：「貨運量和運價環境的發展符合預期，去庫存一直是運量下降的驅動因素。」
在此基礎上，認為一旦庫存水準下降，進口量將恢復正常是合乎邏輯的。
但墨菲表示，美國經濟分析局的資料分析顯示，情況並非如此。
他表示：「自2022年9月北美的貨櫃進口大幅下降以來，這種進口下降通常被視為美國庫存調整的背景。儘管貨櫃數量同比變化很大，但從庫存規模的同比來看，情況並非如此。從本質上講，以美元計算的庫存規模仍處於自2023年初以來的穩定水準，沒有實質性變化。目前唯一合理的結論是，2023年沒有出現庫存調整。」
進口商實際上並沒有減少現有庫存，而是一直在調整進口量，以配合銷售活動，同時保持庫存水準。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲說：「我們看到的是，貨櫃需求的下降是由於進口商根據銷售情況迅速調整貨運量，同時保持穩定的庫存。對航運公司來說，壞消息是，這意味著運量幾乎不可能突然好轉，也無法保證影響是短期的。好消息是，如果銷售突然開始增加，這將迅速緩解緊張的庫存，可能推動對貨櫃航運服務的需求激增。」
在旺季的最後一個月之前，貨櫃運價停滯不前
由於運價保持不變，航運公司將感受到壓力。成本急劇上升，即使是長期運價現在也無法提供支援。
在第36周，貨櫃即期運價繼續停滯不前，在黃金周之前出現任何顯著上漲的希望渺茫。
最新的德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）綜合指數下跌1.6%，至1,739.59美元／FEU，而更為集中的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）上漲1.9%，至1,033美元／FEU。
Linerlytica的分析師表示：「儘管運價從9月1日的運價上調中得到小幅提振，但市場人氣仍不佳。9月，上海出口貨櫃運價指數回吐了8月的全部漲幅，這是一個重複的模式：月初運價上漲，隨後隨著時間的推移下降。與亞歐航線相比，跨太平洋航線的運價上漲更具彈性，但即使在跨太平洋航線，這種態勢也在迅速消散，因為巴拿馬運河限制的破壞性沒有人們所描述的那麼大。」
第36周，SCFI在跨太平洋航線上有所上漲，上海至美國西海岸和東海岸的運價分別上漲6.5%和2.6%。但這僅僅彌補了這些航線最近的下跌。東海岸沒有從巴拿馬運河的困難中得到任何好處，主要是因為這些困難並沒有影響到貨櫃航運領域。
Linerlytica表示：「巴拿馬運河管理局的最新資料證實，定期安排的貨櫃船運輸沒有出現任何延誤，儘管由於吃水限制較低，運力仍然受到限制。這並沒有阻止美國東海岸的運價從近期高點下滑，因為8月運力仍足以滿足市場需求，9月還將增加更多運力。」
Vespucci Maritime首席執行長詹森說：「儘管存在一些地區差異，但德魯里的資料顯示，所有貿易通道上的運輸活動都有所減少。在正常市場中，我們現在正進入旺季的頂點，這是中國黃金周假期前的最後1個月，隨之而來的是通常的低迷。因此，目前市場需求的疲軟並不是航運公司所期待的情況。」
雖然運價已經回落到2019年的水準，但通貨膨脹和燃料成本上漲對航運公司來說不是一個好兆頭。而且，航運公司受到傷害的不僅僅是即期市場。根據Xeneta的資料，8月的合約運價費率下降了7.8%，這已是長期運價連續第12個月下降，自去年8月以來已經下降了60%以上。對於亞洲出口來說，這個數字甚至更大，下降了75%。
Xeneta首席分析師桑德表示：「對於合約市場上的航運公司來說，這是一個艱難的時期。隨著更多新船投入營運，需求持續疲軟加劇了運力過剩的狀況。在我們逐個地區評估時，運價全面下降。僅僅一年前的繁榮時期，現在看來一定是非常遙遠的記憶了。」
但是，由於許多交易的即期運價目前高於合約運價，這可能有助於推動託運人簽訂長期交易，並最終推高合約運價。
桑德說：「一直在即期市場上賺錢的託運人現在將考慮將運量轉向合約協議，這可能提供更好的價值。這可能會抬高運價。」
現在判斷市場是否已經轉變還為時過早，但合約運價市場不太可能像過去一年那樣繼續大幅下跌，這為託運人鎖定運價提供了一些動力。
但由於傳統的旺季在黃金周結束，而且需求在明年農曆新年假期前復甦的可能性很小，因此也沒有什麼支撐即期運價的因素。
貨櫃航運業是否正走向運力過剩？
貨櫃運輸需求低迷已導致人們越來越擔心貨櫃運力供給過剩即將到來。鑒於業界龐大且不斷增長的新造船訂單以及過去的表現，這種擔憂確實有一定道理。然而，幸運的是，有跡象表明，航運公司已經在利用他們所掌握的工具來吸收這些新噸位。
自2022年第2季以來，截至今年8月底，超過100萬TEU的新船運力流入（由159艘新船的部署帶來），以及不到4萬TEU的舊船拆解（來自31艘最大容量為4,300TEU的船隻），導致全球船隊運力整體年增長4.6%。
然而，新船的進入對各條貿易走廊的影響是不同的。
就船舶數量而言，最具吸引力的市場是遠東地區的區域市場，自2023年第2季以來，遠東地區已配置了70艘新船。作為一家獨立的承運人，無論就船舶總數還是運力而言，山東海豐航運（SITC）都是這一貿易區域中最大的承運商。
不出所料，分配給遠東內部市場的大多數新船已被用於加強中國與其他亞洲國家之間的連通性，因為製造業生產繼續從中國向其他亞洲國家轉移，尤其是往越南、泰國和印尼。
運輸經濟顧問公司MDS Transmodal（MDST）估計，82%的新船，或94%的新運力，已分配給服務於中國和這些遠東新興製造業國家之間的遠洋航線，這些航線將製造業地區與世界其他地區連接起來。我們的分析結果總結在表1中。
表1 從2022年第2季開始營運的船舶
| 新船艘數 | 平均船舶容量（TEU） | 增加船隊運力（TEU） | |
| 歐洲&地中海海灣&印巴－遠東 | 13 | 16,770 | 218,014 |
| 歐洲&地中海－遠東 | 10 | 19,106 | 191,058 |
| 遠東－北美－拉丁美洲 | 14 | 10,796 | 151,146 |
| 遠東 | 70 | 2,089 | 146,207 |
| 遠東－北美 | 14 | 8,160 | 114,241 |
| 海灣&印巴－遠東 | 12 | 4,752 | 57,022 |
| 海灣&印巴－遠東－撒哈拉以南非洲 | 2 | 14,812 | 29,624 |
| 歐洲&地中海－拉丁美洲 | 2 | 13,212 | 26,424 |
| 海灣&印巴－遠東－北美－拉丁美洲 | 2 | 13,000 | 26,000 |
| 海灣&印巴－遠東－北美 | 1 | 15,934 | 15,934 |
| 歐洲&地中海－海灣&印巴－遠東－北美 | 1 | 14,812 | 14,812 |
| 遠東－拉丁美洲 | 1 | 11,923 | 11,923 |
| 歐洲&地中海 | 7 | 1,196 | 8,374 |
| 海灣&印巴 | 3 | 2,446 | 7,338 |
| 遠東－澳大利亞&大洋洲 | 3 | 1,874 | 5,622 |
| 拉丁美洲 | 2 | 1,800 | 3,600 |
| 北美 | 1 | 2,525 | 2,525 |
| 海灣&印巴 | 1 | 1,096 | 1,096 |
| 總計 | 159 | 6,484 | 1,030,960 |
由於航運公司在其提供的服務中增加了新的掛靠港和／或降低了航速，船隊運力的年增長率估計為6%，但實際部署運力的年增長率較低，約為3%。這又導致每艘部署的船舶提供的運力水準整體下降。在全球範圍內，平均收縮幅度為-5.8%。
通過對船隊運力和部署運力的比較，MDST的分析顯示，從2022年第2季至2023年第2季，航運公司服務的42條貿易走廊中，有25條航線的船隊運力增長速度快於部署運力。
鑒於未來幾個月將有大量的新噸位投入營運，可能會引發人們對航運業將再次出現運力過剩的擔憂。但事實未必如此。
航運公司管理過去一年新增100萬TEU運力的方式表明，控制已部署運力的增長是有辦法的，無論是通過慢速航行，還是通過增加線路和環線服務。此外，除了航運公司採用的這些機制外，拆船速度也將加快，這同樣是合理的。
到8月底為止，2023年拆除的貨櫃船總運力為58,000TEU，僅占2023年第3季現有貨櫃船船隊的0.3%左右；然而，這仍然超過了2022年全年拆除貨櫃船的數量（9,200TEU）。
隨著越來越多的新貨櫃船開始營運，預計這種加速的拆解趨勢將繼續迅速發展。
MDST總結了到2027年，在船齡超過20年或25年的船舶報廢的情況下，船隊運力可能的年增長率。MDST的預測表明，淨影響將分別相當於每年增長4.6%和1.5%。
從目前的情況來看，最樂觀的情況是今年年底貨櫃運力供求持平，儘管2023年的貨運量似乎更有可能低於去年。然而，預計運力需求增長將從2024年起重新出現。
根據最新預測，MDST預計到2027年，全球貨櫃運輸需求將恢復到3%的年增長率。
將這些預測與目前運力供給方面（考慮報廢）的預期增長率進行比較，MDST的分析表明，貨櫃航運業將面臨運力過剩的問題。
如果航運公司要避免這種情況，那麼就必須結合更長的航線、更多的掛靠和進一步的拆除，才能確保新噸位的流入是可控的。
運力供給持續增長的同時，運輸需求呈現疲軟
拆船和減速航行所能夠減少的噸位比預期的要少。與此同時，今年剩餘時間的運輸需求增長有限。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）下調了對全球貨櫃運量增長的預期，在創紀錄的新運力進入市場之際，這給航運公司帶來了額外的壓力。
BIMCO表示：「今年的運量預計將增長-0.5%至0.5%，2024年將增長3%至4%。與之前的基本情況相比，我們對2023年的總運量增長預測下調了0.5個百分點，而對去程運量和區域貿易量的增長預測保持不變。我們現在認為，由於企業和消費者的財務狀況緊張，許多關鍵貿易的運量復甦將推遲到2024年。」
與此同時，BIMCO認為美國的高庫存水準也繼續對需求構成風險。
BIMCO表示：「相對於銷售額來說，庫存似乎回到了疫情前的水準。然而，對於占企業總庫存比例最高的2個行業——製造業和批發業——庫存與銷售之比仍高於疫情前的水準，這表明可能仍須要調整庫存。」
然而，另一方面，BIMCO表示，造船廠交付的船舶總運力已達到創紀錄高位。
BIMCO表示：「船東仍在繼續訂購新船，訂單量仍僅略低於2023年3月創下的760萬TEU的紀錄。因此，船舶交付運力預計將在2023年和2024年分別達到230萬TEU和270萬TEU，創下新紀錄。」
BIMCO稱，拆船和減速航行對新噸位的抵消作用尚未產生太大影響。
BIMCO表示：「由於船舶回收量與去年相比僅略有增加，我們將2023年的回收量預估下調至20萬TEU，同時維持2024年為60萬TEU的估值。」
自第1季以來，船舶平均航速有所上升，但比2022年同期低0.5節。
BIMCO表示：「即將交付的船舶可能會讓貨櫃航運公司通過在現有服務中增加船舶來進一步降低航行速度。這應該會減少溫室氣體排放，提高船舶的CII評級。」
但由於航行速度的下降幅度小於預期，到2023年，減速航行只會使運力減少3個百分點，到2024年只會減少5個百分點。
BIMCO表示：「儘管我們預測2024年運輸需求增長將快於運力供給增長，但市場仍將面臨運力嚴重過剩的壓力，這將繼續困擾市場。如果貨櫃航運公司能夠更好地將他們提供的運力與市場需求結合起來，運費市場可能會好轉。然而，我們認為，考慮到新船的湧入，以及大多數貨櫃航運公司目前仍保持盈利，貨櫃航運公司將很難做到這一點。」
貨櫃船租船費率繼續下降
從6月至8月的3個月裡，區域支線船的租船費率下跌幅度最大，下降了近25%。貨櫃船舶的租船費率仍在繼續下降，其中3,000TEU以下的船舶比大型船舶面臨更大的壓力。
船舶經紀公司Braemar表示：「運價指數一直顯示出改善的跡象，而貨櫃船租賃市場正朝著不同的方向發展，每週都顯示出進一步下降的趨勢，儘管在大多數情況下都是小幅下降，但也有一些例外。」
Braemar表示，租船公司的目標是，逐步將船舶從蘇伊士以東部署到大西洋，以確保更長的租船期，因為大西洋的船舶供應比亞洲市場更為平衡。
然而，貨櫃航運公司在大多數情況下只願意滿足其即時的噸位需求，似乎願意等待，這或許是因為它們第2季財務業績較差。
Braemar表示：「這是否會導致市場參與者恐慌，或者僅僅是一種新常態，有待判斷。過去2年貨運盈利創歷史新高，而且大多數非營業船東仍以非常有利可圖的運價受益於多重長期保險。」
船舶經紀公司Martini Chartering報告稱：「在第30周，租船市場感覺不那麼活躍。但值得一提的是，歐洲貨櫃航運公司已經結束了夏季假期，最近出現了一些活動。」
根據Braemar的資料，區域支線船的租船費率下降幅度最大，自6月初至8月底的3個月裡，1,700TEU級的船的租船費率下降了近25%，至1年租船平均每天11,750美元，部分原因是新船的湧入。
4,250TEU級的巴拿馬型船在這3個月裡，租船費率下降了約20%，但隨後似乎已經穩定下來。它們目前12個月的平均每日租金為1.95萬美元。
經紀人最近報告的貨櫃船成交價格包括巴拿馬型Alexander Bay和Kota Lagu，它們分別由以星航運轉租給馬士基12個月和5個月。這2艘容量為4,200TEU的船舶的日租費率分別為18,150美元和19,250美元。
在支線船領域，赫伯羅德將2,500TEU級的Maira延長1年租期，但沒有透露費率。
與此同時，英國航運公司Zodiac Maritime擁有的區域支線船Kyoto Tower據說已被台灣貨櫃航運公司長榮海運延長9個月租期，具體租金費率未公布。這艘容量為1,700TEU的船由長榮的同胞貨櫃航運公司萬海航運轉租。
在小型支線船領域，經紀商報告稱，已有多艘1,100TEU級的船舶以私人和不太優惠的條件簽約。小型支線船領域最近的成交價格包括900TEU級的Vega Alpha，由歐洲支線船營運商Unifeeder以每天9,250美元的費率獲得1年的包租。
託運人應該鎖定低運價
7、8月以來，即期運價被推高。隨著長期合約價格開始上漲，託運人可以從現在起採取行動，從中受益。也就是說，託運人應在長期合約運價保持低位時鎖定價格，否則將面臨為即期貨物支付更高運價的前景。
運價分析平台Xeneta的資料顯示，亞洲－北歐貿易的即期運價已高於長期運價。
Xeneta分析師斯陶斯博爾（Emily Stausbøll）表示：「8月初遠東－北歐航線的整體運價上調最初取得了成功，但現在卻顯示出一些失勢的跡象，即期運價自本月初以來下跌了約100美元／FEU。不過，特別是考慮到今年稍早GRI走勢的背景，它們給運價注入了期待已久的強心劑，第34周運價為1,680美元／FEU，較7月底時高出逾3分之1。」
運價上調還意味著，自去年8月初以來，即期運價首次高於長期運價。即期運價目前的溢價約為20%。直到最近，由於即期運價較低，託運人還在推遲簽訂長期合約，但這種情況已經改變。
斯陶斯博爾表示：「坦率地說，即期市場的突然好轉應該給那些預計運價會繼續下跌的託運人敲響警鐘。」
此外，這個視窗很可能正在關閉。截至第34周，過去3個月的平均長期合約運價降至1,400美元／FEU，為2020年9月以來的最低水準。但7月簽訂的合約的平均運價不再下降。
斯陶斯博爾表示：「8月是自4月以來，新簽訂合約的平均數量首次出現環比增長的月。儘管幅度不大，但從遠東到北歐的新長期合約平均價格上漲30美元／FEU，表明價格已經觸底，並將很快跟隨即期運價上漲。其他貿易航線也出現了類似的模式，航運公司試圖在下一輪合約談判之前提振市場。截至8月下旬，與即期運價相比，長期合約越來越成為更便宜的選擇。」
她表示，未來幾個月運價明顯可能上升，這意味著託運人應在運價仍接近底部時鎖定合約運價。
參考文獻
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