林大源
歐盟執委會在本月宣布「航運聯營體集體豁免條例」（Consortia Block Exemption Regulation，CBER）於2024年4月25日到期後，確定不再展延。目前各大航商陸續進行評估，包括聯營航線、船舶共享艙位，以及在聯盟或聯營合作上，航商必須先做自主評估，確認是否符合歐盟反壟斷規範。豁免條例的終止也許在未來會給航運業帶來新的發展，但目前看來航運並不會因為豁免條例的終止而產生明顯的變化，然而要注意的是隨時時間發展，航運市場潛移默化的變化。真正會帶來什麼改變，仍然要取決於各大航運公司的經營策略，以及國際市場的變化和監管機關的態勢。豁免條例的終止，未來須要集中在決定怎樣才能在競爭與管制之間取得最佳的平衡，並確認航運相關業者都能夠持續不間斷的營運。
王婷玉與徐劍華〈巴拿馬運河的乾旱導致交通擁堵會成為新常態嗎？〉，由於供水的加頓湖和阿哈胡耶拉湖水位沒有改善，運河當局實施的航運限制所引起的壅塞正在繼續惡化。巴拿馬運河管理局表示，當一艘船舶穿過運河時，運河船閘會消耗5,000萬加侖的水，目前運河供水的加頓湖的水位處於4年來的最低水準，限制措施也已將每天的船舶過境次數從34～36次減少到32次，如果降雨量與預測沒有顯著差異，管理當局將把用水限制至少再延長10個月。專家分析聖嬰現象通常在12月至次年2月之間達到高峰，而巴拿馬地區的旱季通常發生在每年的12月至隔年4月，因此若乾旱問題持續，低落的水位將使限制措施進一步緊縮，導致更多延誤和更高的運輸成本，並對全球供應鏈產生連鎖反應。這在散裝貨運市場最為普遍，例如原物料、石油和天然氣等大宗散裝貨，延誤可能會導致未來幾個月的天然氣價格上漲，在最壞的情況下，將導致某些市場的天然氣短缺，航運公司應該為更高的運輸成本、更長的運輸時間和延誤做好準備。如果船舶無法透過運河運輸，那麼繞行南美洲將增加約2週的行程和更高的燃料消耗，這一成本估計都將被轉嫁給消費者。巴拿馬運河頻繁地發生乾旱，甚至每年都會發生，未來的乾旱可能會更加持久和嚴重，而且這種情況可能會持續數月，以至於水深限制將完全排除大型船舶，尤其是對貨櫃航運業來說影響更為顯著。
陸天麗與蘇麒雲〈2022年世界100大貨櫃港口（第21至30大港）〉，在全球經濟及貿易推動下，世界貨櫃港口吞吐量從1991年至2022年複合年增長率達7.3%。COVID-19疫情雖然對全球經濟造成影響，大多數貨櫃港口已經進入疫情後的恢復階段，但仍舊面臨著不少考驗，短期來看，疫情導致的港口短暫關停依舊在上演，速度進一步放緩。在疫情、多邊關係、不確定性的貿易關係中，營運也逐漸恢復正常，港口的未來依舊任重而道遠。該篇文章針對2022年排名第21至第30名的貨櫃港，包括：漢堡港、太倉港、胡志明市港、丹吉爾地中海港、丹絨不碌港、可倫坡港、孟德拉港、尼赫魯港、薩凡納港、日照港，分析其2022年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
楊仁壽〈定期傭船契約的屬性〉，日本東京地裁、東京高裁及最高裁先後就「海洋勝利號」事件所為歷審的判決，推翻了該國長期以來不正確的見解，不再拘泥於「定期傭船契約」與「光船租賃契約」具有類似性，進而認定「定期傭船人」對外的責任，應類推適用該國當時商法第704條第1項規定：「船舶承租人以商行為為目的，將該船舶供航海之用者，就其利用有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務。」係屬「錯誤」的見解，而加以修正，在判決當時，可以說震驚了日本法界。該等判決將定期傭船人對船長之指示權的內容，僅侷限於「商事事項」，不能及於「海技事項」，才符合NYPE Form第8條所定本船利用約款之真諦。根據該等判決，定期傭船人依照定期傭船契約，對船長指示權的範圍，不過是利用船舶運送貨物而已，至於判斷船舶運航的技術面，則完全屬於船長的權限，定期傭船人即使就此曾加以指示，船長也有權加以拒絕。縱令船長未加以拒絕，聽從定期傭船人的指示，所導致的任何責任，亦均要由僱用船長之船舶所有人負責，與定期傭船人無涉。楊仁壽大法官認為定期傭船契約之法的性質各種學說的「背景」，究其結果，皆因日本商法就此未設規定，而引發學者間的議論，有以致之。但不論如何，定期傭船人就「船舶之使用」而言，其範圍如何，是否於「商事事項」之外，亦包括「海技事項」，而對船長有指示權，在日本商法修正以前，不論學說的內容為何，大多傾向肯定的見解。但此種見解，與各國近時的立法例乃至判例，都呈現背離的現象。我國海商法現正緊鑼密鼓的研修之中，似乎應迎頭趕上，不要再步日本先前的後塵了。
Maritime Business Review專欄「Monopoly in the container shipping market: an econometric approach」（Takuma Matsuda, Enna Hirata, Tomoya Kawasaki），2007年金融機構揭露了次貸危機，美國房地產泡沫化，連帶影響運輸量的成長速度，自2009年以來，運輸量開始逐年減少，然而金融危機前開始的造船熱潮增加了航運運力，為了維持減少的運輸量，航商增加船舶尺寸以降低單位營運成本，2010年後，由於貨櫃貨物貿易持續減少，貨櫃航運公司的市場狀況一直在惡化。貨櫃運輸業，特別是海運，本質上是相同的，由於貨櫃運輸服務難以差異化，因此該行業往往會出現價格競爭，該篇研究旨在探討貨櫃航運企業是否壟斷市場，考慮到近期整合的市場競爭程度，期望透過實證為貨櫃航運業市場結構做出貢獻。研究方法蒐集包括馬士基、達飛海運、赫伯羅德、長榮海運、陽明海運等15家貨櫃運輸公司2004年～2018年的數據資料，透過Panzar-Rosse的H統計量分析前述15家貨櫃運輸公司的競爭程度。研究結果透過對企業進行分析，克服了單條路線共用船舶的競爭情況，顯示出貨櫃市場並沒有明顯的壟斷，這在研究結果上與先前的研究保持一致。由於航運聯盟的形成和併購被認為是市場占有率失衡的主要原因，人們普遍擔憂航運公司的聯合營運可能造成市場壟斷，因此貨櫃運輸業的競爭狀況需要監管機關在做出判斷之前謹慎決策。
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