楊仁壽
本欄上一期提到「海洋勝利號」事件，日本裁判所的判決，不論是東京地裁（西元2013年）、東京高裁（西元2014年）或是最高裁（西元2015年），先後作了有異於往常判決的創舉，扭轉了定期傭船契約長期以來，該國法院不正確的見解，認為定期傭船人的對外責任，不再拘泥於定期傭船人應類推適用有關船舶承租人當時商法第704條第1項規定（平成30年即西元2018年修正商法，改列於第703條第1項）：「船舶承租人以商行為為目的，將該船舶供航海之用者，就其利用有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務。」導致日本於平成30年的修法主要的動力，殊值得大書特書（註1）。
海洋勝利號事件的經過，大抵如下：被告Y1是光船承租人，向船舶所有人承租海洋勝利輪，供航海之用，並將有關船舶管理事宜，交由船舶管理業者Y2管理，該業者旋以定期傭船的方式，將該輪出傭給定期傭船人即原告X2，載運貨物「鐵礦石」到日本茨城縣鹿島港（註2）。
在卸載鐵礦石過程中，適逢太平洋發展中的低氣壓迅速西移，有形成颱風的可能。該輪為躲避暴風雨侵襲，於平成18年（西元2006年）10月20日午後2時46分左右，從碼頭出發，朝向海上避難海域航行，由於時間緊迫，同日午後3時19分左右，因操作不當，撞及屬於「日本國」X1所有之鹿島港防波堤，不但防波堤受損，而且該輪船體也斷裂為二，發生全損。
原告X1（日本國）遂主張該輪船長A避難的決斷過遲有過失，在操作上也不無疏失，對船舶管理業者Y2請求損害賠償。原告X2（定期傭船人）也在該訴訟中，提起先位之訴及備位之訴（註3）。在先位之訴中，以船長A等操作船舶有過失及Y2運航管理業務上有過失等原因，致令定期傭船人在該輪內之船舶油料喪失，對被告Y1（光船承租人）、Y2（船舶管理業者）分別依契約及侵權行為等規定請求損害賠償。在備位之訴中，主張Y1、Y2等既知道在該輪上所有之船舶油料為原告X2所有，竟將之出賣，乃依不當得利之法律關係，請求被告Y1及Y2返還該出賣之價金等。
經法院審理結果，東京地裁認為本件事故，係由船長A等操船上的過失所致，因而准許原告X1（日本國）對被告Y1（光船承租人）全部的請求（甲事件），以及准許原告X2（定期傭船人）全部備位的請求（乙事件）。
被告Y1不服，提起上訴。東京高裁判決，駁回Y1上訴。Y1不服，上訴於第三審，也被最高裁駁回上訴及上訴不受理。
值得注意的是，在甲事件的判決，東京地裁之所以肯認被告Y1的損害賠償責任，係認為船長等操船上有過失，亦即船長A的操船技法，在暴風雨的狀況下，原則上應僅能以「小舵角」作小幅度的操船，不可花長時間作「大舵角」的操船。船長A的操船技法，有別於其他同種同規模船舶的操船，已然違反操船的注意義務及作為義務，自難謂其無過失。
何況，船長A等，在發生事故當日9時許，根據當時的氣象情況以及氣象單位所發布的颱風警報，本來就應提早作決斷，立即將該輪駛往港外避難。因此，原告X1主張，根據平成20年（西元2008年）3月11日橫濱地方海難審判廳的判決：A船長在發展中低氣壓已接近的狀況下，仍然未就氣象情報作充分的解析，儘速航向港外躲避暴風雨，船長的決斷業已過遲，而有過失，不言可喻。
被告Y1雖然抗辯稱：船舶駛往港外避難的決定權，不在船長，而是在定期傭船人，關於這一點，卻不為東京地裁及東京高裁所認同，均予以否定。這也是該等裁判所判決最值得稱讚之處。換言之，此點涉及定期傭船契約上有關對船長指示權的範圍，究竟如何的問題，是否除了商業事項之外，還包括航技事項？在海洋勝利號事件之前，日本法院幾乎都類推適用當時商法第704條之規定，認為定期傭船契約與光船租賃契約相類似，因而認為定期傭船人與船舶承租人有同樣的權限，採肯定的見解，亦即與船舶所有人有同一之權利義務。但這種見解，卻被此一事件的歷審判決徹底的推翻了。
東京地裁第一審的判決理由，鏗鏘有力，指出：
「本件定期傭船契約，是使用在國際上被廣泛的典型約款，也就是所謂紐約產物交換所所定之格式（The New York Produce Exchange Time Charter Form，NYPE Form）所作成。其第8條規定：『船長（雖然由船舶所有人所任命），對於本船之使用及代理業務，應遵照傭船人之指示、命令（The Captain (although appointed by the Owners), shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency）。』『傭船人以自己的費用，在船長的監督下，實施裝載、積載及平艙（Charterers are to load, stow, and trim the cargo and their express the supervision of the Captain）。』第26條規定：『本傭船契約所記載之任何事項，對定期傭船人不得解為是租賃契約。船舶所有人就本船之航海、保險、船員或其他一切之事項，與自己之計算而為航海之情形，負同一之責任（Nothing herein stated is to be construed as a demise of the vessel to the Time Charterers, the owners to remain responsible for the navigation of the vessel, insurance, crew, and all other matters, same as when trading for their own account）。』
根據以上的規定，船長就船舶的安全航行，有作必要決定之權限及責任。定期傭船人基於定期傭船契約，對於有關本船之利用（employment）事項，應僅止於對船長有指示命令的權限；而是否讓本船繼續繫留碼頭，是否有發生毀損之虞，很明顯地是確保本船安全性的問題，2者在本質上有異。
這樣的看來，在本件發生海難事故當日，即平成18年（西元2006年）10月24日的時點，本船卸載船內裝載的貨物，迄未終了，如根據上面所述來看，船長對本船安全航行，自有必要作決定的權限及責任，來判斷究竟應中斷在惡劣天候下卸載作業，駛往港外避難呢？抑或應繼續停留在鹿島港內呢？就此船長本身自有其判斷的權限及責任。不能說應從定期傭船人之原告X2的觀點，認其有權限及責任，來判斷本船是否具有安全性，乃屬當然的事理。
被告Y1主張，依據本件傭船契約第8條以及第11條規定：『傭船人應隨時對船長以書面，給予一切必要的指示以及航海上的指示（That the Charterers shall furnish the Captain from time to time will all requisite instructions and sailing directions in writing）。』本船的裝卸作業及出港的時間表，都處於定期傭船人即原告X2的管理之下。可是如前所述，本件定期傭船契約第8條明定，原告X2是在『船長的監督之下』，進行卸載作業，並承認關於本船的利用（employment），傭船人亦即原告X2有指示及命令權。然之所以有此承認，不過承認其有利用運送機能之權限而已（第11條亦同），自不得解為關於本船安全航行的事項（諸如何時出港，才能安全等），原告X2亦有指示及命令權。」等語。
東京地裁此一判決的見解，其後獲得東京高裁及最高裁的支持，關鍵之點，乃是與本件定期傭船契約第8條以及第11條，都採用NYPE Form中最重要的典型約款，來作為判斷傭船人對船長指示權的範圍：只侷限於利用船舶之運送機能，而不及於關於船舶安全航行事項。一言以蔽之，傭船人對船長指示權的範圍，只限於商事事項，不及於海技事項。這種見解，與以往的判決截然不同，該國法界譽之為翻天覆地，一點也不為過（註4）。
【註】
- 在平成30年（西元2018年）商法修正以前，有關定期傭船未設規定，所以當時法院判決，認為定期傭船契約與光船租賃契約具有類似性，因而類推適用當時規定光船租賃之第704條第1項。
- 日本行政區，分都、道、府、縣、市，茨城縣轄有18市。
- 先後位二訴，其聲明須不能並存。
- 本船利用約款（employment clause）的內容，只限於「利用」船舶，作運送貨物之用。有將「利用」一詞，稱為「使用」，其義相同。在英美法系國家常作「使用」解，惟大陸法系國家殆解為「利用」。
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