運輸合同的「定性」問題

The Characterization of the Transportation Service Agreement

 

Smooth Bay

 

【關鍵字索引】：準據法、合同定性、特別法優於普通法、多式聯運合同、格式條款（定型化契約）、國際公路貨運公約（CMR）、禁反言

 

壹、【前言】

 

一件涉及陸、空運輸的貨損案件（全損），其「準據法」（the Applicable Law）的認定、賠償責任限制（the limitation of liability）／免除的釐清，暨中國公路法對於責任限免的規定，在本案中一、二審法院均有清楚的論述，足堪學習（主要係涉及「合同定性」的問題）。另，本案負責安排運送的貨代公司，其在收受實際運送人賠償時，思考尚欠周詳，暨其之後所委任律師的思考邏輯、訴訟技巧尚欠成熟，均為其埋下最後敗訴結果的伏筆。不過承審法院違背「特別法優於普通法」、「國際條約優於國內法」的法律一般性原則，而未賦予運送人可以主張責任限制的特權（the privileges），亦有「嚴重適用法律不當」的嫌疑，足堪評論。

 

貳、【案情事實】

 

西元2013年6月20日，貨主（託運人）甲公司曾與中國廈門的貨代業者乙公司簽有「貨運代理協議」，雙方約定甲公司委託乙公司提供貨運代理服務，其內文亦記載雙方在履約時各自應當負擔的權利暨義務。

2019年12月26日，乙公司簽發乙套「不可轉讓」（non-negotiable）的「空運提單」（air waybill），其上記載：託運人為甲公司，收（受）貨人為捷克共和國的馬牌汽車集團有限責任公司（Continental）。除此之外，提單上亦載明貨物的品名（註1）、數量暨貿易術語：DAP（目的地交貨條件）（註2）。至於運送人的責任告知則為「如運輸涉及的最終目的地或停經站為除啟運國以外的國家，蒙特婁公約（the Montreal Convention，亦稱之為「蒙特利爾公約」）或華沙公約（the Warsaw Convention）可適用於運送人對於貨物滅失、損壞或延誤的責任」（註3）。

甲公司針對本票貨物運送事先有向「中國人民財產保險股份有限公司」（以下簡稱「中國人保」）自行購置「海上貨物運輸保險」（marine cargo insurance）。

2019年12月28日前開貨物被裝載進盧森堡國際貨運航空（Cargolux）的班機，從廈門離開。當日飛抵盧森堡。12月30日該票貨物換搭卡車從盧森堡離開，預計前往德國的法蘭克福機場。詎料，卡車在停駐德國邊境A1公路的休息站時竟然意外起火，車上貨物悉數燒燬無一倖存。

2020年3月12日甲公司向乙公司發出「索賠通知函」（claim notice），要求乙公司依法依約賠償甲公司的全部損失，包括但不限於：①委運貨物的價值美金63,648元；②中國人保理賠定損所須支付的合理費用；③甲公司因為本次貨損所導致的來年增加的保險費用；暨④其他因違約行為所遭受到的損害。

2020年3月25日中國人保向甲公司支付甲公司所申請的索賠金額：美金70,012.80元後（即貨價美金63,648元再加10%所得出的「定額投保金額」），旋即起訴「代位」（subrogate）請求損害賠償。

 

參、【系爭之點】

 

1. 本案請求損害賠償的依據係2013年雙方所簽署的「貨運代理協議」？還是2019年乙公司針對此一航程所簽發「空運提單」的背後條款（the AWB’s back terms and conditions）？
2. 本案所得適用法律的問題，即「準據法」的問題。運送人是否可以主張「責任限制」（the carrier’s limitation of liability）？若可，則其可以限制的範圍為何？其應該適用的法律究竟是「蒙特婁公約」？亦或是中國當地的「民用航空法」規定？
3. 本案運輸合同的「定性」是屬於「航空運輸合同」？亦或是「多式聯運合同」（Multi-modal Transportation Agreement）？雙方爭執此一項目（合同定性）的原委何在？
4. 原告的訴權是否成立？
5. 原告索賠金額的真實性暨合理性。

 

肆、【判決結果】

 

1. 【一審】：中國人保勝訴，貨代：乙公司應賠償系爭案件毀損貨物的價值：美金63,648元（註4）。
2. 【二審】：維持原判，駁回乙公司的上訴請求（註5）。

 

伍、【評論】

 

本案中國人保代位請求損害賠償的依據乃甲公司與乙公司在2013年所簽署的「貨運代理協議」（而非乙公司於2019年所簽發的「空運提單背後條款」），是負責承審的一審法院認為應依此一代理協議來確定本案應適用的「準據法」為何。實際上，此一見解並不悖離所謂「特別法優於普通法」的法理原則，蓋雙方針對個案所特別簽署的「貨運代理協議」，相較於「空運提單背後條款」可說是簽訂合同當事人雙方的「特別規定」，祇是本案中雙方在2013年6月所簽署的「貨運代理協議」，其中針對「準據法」的部分並無規定，是一審法院認為應依「履行義務最能體現該合同特徵的一方當事人經常居所地法律」，即「中華人民共和國」法律來進行裁判（無可厚非，也可以期待，蓋此乃一般「愛國法官」會有的作為）（註6）。另，本案係發生在「中華人民共和國民法典」生效之前，是依據「最高人民法院關於適用中華人民共和國民法典時間效力的若干規定」第一條規定：應當適用當時的法律、司法解釋的規定。

至於「責任限額」的部分，乙公司主張依照前所引述空運提單背後條款的規定：適當適用「華沙公約」、「蒙特婁公約」等國際公約中航空運送人對於貨物毀損、滅失或遲延等應負擔的責任，其得主張的「責任限額」。然中國人保主張前開空運提單的背後條款乃所謂的「格式條款」（或稱「定型化契約」，templated contract），爰不生效力。再者，本案乃屬於「多式聯運」（Multi-modal transportation）的運輸模式，且事故係發生在陸路運送段（卡車），是不能適用前開關於「航空領域」的責任限制條款。對此，一審法院雖肯認此一所謂「定型化契約」仍有其效力（註7），但認定本案的運輸型態即為所謂的「多式聯運」方式，是依照本案的準據法：中華人民共和國的「合同法」第321條規定，多式聯運經營人的賠償責任與責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定。準此，本案為公路運輸段發生的貨物毀損事故，是不能適用國際航空運輸領域的責任限免規定，而應該適用中國法令攸關公路運輸的規定，祇是前開規定中並無所謂的「限免規定」，所以乙公司無法主張責任限制。

本案經一審敗訴的乙方貨代，向廈門市中級人民法院提起上訴之後，負責承審的二審法官針對：①準據法的認定；②責任限額的認定等此2項重點，仍維持一審法院的見解，即：本案基礎法律關係為甲、乙雙方於2013年所簽的「貨運代理協議」（而非乙方所簽發的「空運提單背後條款」）→此一「貨運代理協議」沒有關於「準據法」的約定，是適用履行義務最能體現該合同特徵的一方當事人經常居所地法律，即「中華人民共和國法律」→關於「責任限額」，因涉案的運輸方式為「多式聯運」，依「中華人民共和國」第321條規定，多式聯運經營人的賠償責任暨責任限額，適用調整該區域運輸方式的有關法律規定，因中國未加入聯合國所屬歐洲經濟委員會所提出的「國際公路貨運公約」（Convention relative Aucontrat de Transport Internationale de Marchandises par router，簡稱CMR），爰CMR不適用，而中華人民共和國法令對公路運輸的部分，並無所謂「責任減免」的規定，是中國人保代位請求全額的損害賠償為一、二審法院所認可（這裡的「全額」僅涵蓋貨物的全部貨價，並不包括10%外加的定額投保金額）。

 

陸、【結論】

 

本案攸關「準據法」的認定，在多數場合可見的「愛國法官」的審理之下，其適用「中華人民共和國法令」的結論，是可以被預期暨瞭解的。其雖肯認提單背後條款定型化契約的法律效力，但最後又以運輸方式係「多式聯運」而非「空運」，所以應該適用中國法令攸關公路運輸的規定，而非「國際公路貨運公約」，遂無運送人責任減免可資主張，筆者認為就乙公司而言，是被法院「虛晃一招」，蓋前已認定準據法乃中華人民共和國法令，縱決定運送模式是國際空運，其亦不會再「退」而適用「蒙特婁」等國際公約，但筆者以為乙公司至少仍可以主張適用中華人民共和國民用航空法內的運送人責任限制條款。詎料，本案因乙公司所委任律師缺乏實戰經驗，於庭審期間肯認本案的運輸方式為「多式聯運」，導致後來擬改主張「國際空運」責任限制的時候被「禁反言」（estoppel），乃乙公司在本案訴訟戰略上的一大敗筆。

另，乙公司在當初針對盧森堡航空以CMR的賠償限額賠償時，亦未更深一層地預先看到本案可能在中國進行訴訟的可能性高低，暨中國並未加入CMR的簽約國等諸多事實，造成最後無法有彈性可以「翻盤」，亦屬思慮欠周，相信負責處理的人員未來應有其改善的空間。

雖然如此，但承審法院卻忘記了「法律的層級效力」，即前曾述及的「特別法優於普通法」暨「國際條約優於國內法」的原則，依據案發當時的「中華人民共和國通則」第142條第2款暨「民用航空法」第184條的規定：中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外（註8），而「蒙特婁公約」乃中國所締結的國際公約，是除有聲明保留的條款之外，其餘條款應當得到優先適用。換句話說，即便公約與中華人民共和國法律有衝突之處，公約亦應優先適用。本案貨損發生在境外，具有涉外因素，依照「最高人民法院關於適用《中華人民共和國涉外民事關係法律適用法》若干問題的解釋」，本案應該屬於國際航空貨物運輸合同糾紛。承審法院放著「蒙特婁公約」不用，卻適用普通法的「合同法」是嚴重錯誤的，蓋國際公約在立法暨締約過程之中，為了鼓勵航海或航空業者的發展，是有所謂的「運送人責任限制」特權的（the privileges），因此適用無責任限制特權的普通法，去審判航空案件是嚴重的「適用法律不當」，應有「再審」的事由（全文畢）。

 

 

【註】

 

1. 車載中控台用觸控屏模組。
2. DAP（Delivered at Place）即賣方負責將貨品送至買方國內指定的地點。在DAP的規範之下，賣方須負責將貨品裝載至船上、運輸至目的國指定的港口、並且進一步地在買方國內運輸至指定的地點。
3. 注意：這是空運提單背後條款上的記載，而非甲乙雙方所簽貨運代理協議上的約定。
4. 福建省廈門市湖里區人民法院（2022）閩0206民初804號。
5. 福建省廈門市中級人民法院（2022）閩02民終6332號。
6. 「貨運代理協議」內未有準據法的約定，則是否即應當依據「空運提單背後條款」的攸關規定辦理？是一值得進一步探究的議題。
7. 之所以肯認的理由乃雙方當事人均為專業的商事主體，在「空運提單」中乙公司已做出了正式的責任限免提示，雙方均應知曉提示的內容。
8. 最高人民法院關於適用《中華人民共和國涉外民事關係法律事用法若干問題的解釋》第4條規定。