林大源
雖然目前還沒有跡象顯示旺季何時會到來，但大多數貨運代理預計2023年的貨櫃需求將會復甦，與往年不同的是，儘管傳統的航運旺季即將到來，但是貨櫃的價格並未上漲。根據Container xChange的分析，供需失衡正在加劇，即將到來的船舶交付和低拆解率也是導致失衡的因素之一，加上航運業仍在應對貨櫃和船舶運力過剩的問題，勞動力中斷和巴拿馬運河乾旱也可能影響運輸的旺季。對託運人而言，供應鏈可靠度預計將會惡化，導致訂單提前，這使得旺季變得平緩，並降低2023年下半年運費上漲的機率，這也使得現貨運價不太可能大幅下降，而合約運價仍有進一步貶值的空間。
孫玉婷與徐劍華〈貨櫃航運業須妥善應對運力過剩難題〉，2020～2021年訂購的新運力將在今年大量進入現役船隊，承運人將疫情繁榮帶來的利潤用於新造船訂單，這些船舶即將下水，而此時運輸需求正在逐漸回落到疫情前的水準，承運人在其主要貿易航線上面臨越來越低的艙位利用率。航運諮詢機構Alphaliner的資料顯示，今年預計將有89艘7,000TEU或以上的船舶投入使用，所有主要的承運人都在擴大他們的船隊，新船的交付速度將從3月開始加快，特別是大型船舶，這些大型船舶將只部署在歐亞貿易中，因此歐亞貿易航線的運價正面臨壓力。運力供給遠遠超過了需求，而且情況也會越來越糟糕，承運人須要採取更有效的措施來減少運力，才能防止運價被侵蝕。航運公司正在努力取消航次，使運力供給與運輸需求保持一致，但如果要防止運價進一步下降，仍需要更多的努力。這就產生了承運人能否做得更好一些的問題，市場上還沒有出現大規模的調整，因為減少運力需要時間，加上有合約的承諾。航運專家認為目前航商大多採取等待和觀望，這就是為什麼我們看到取消航次通常是在2到3周以前通知的，而這種雜亂無章的運力管理方法對託運人來說是沒有用的。專家也建議應該像2009年那樣有積極的作為，停掉10%～15%的船隊，直接關閉某些服務航線。這將使運力供給與運輸需求保持一致，或是在疫情開始時，需求下降了50%，承運人的反應幾乎完美，取消了相對應的航次。
宋哲與蘇麒雲〈海上性侵案引發的海運業文化變革思考〉，2021年10月，馬士基航運公司的美國子公司馬士基航運有限公司暫停了5名船員的職務，他們被指控捲入了2019年在一艘貨櫃船上發生的美國商船學院的一名實習生性侵案。在馬士基船上的性侵事件被披露後，海事慈善機構認為，必須採取更多措施來應對船上發生的性侵犯和性騷擾事件。雖然後續馬士基承諾進行「全面的文化改革」，受害者和馬士基於2022年時也就性侵犯和性騷擾訴訟達成和解，但業界人士認為，性侵犯和性騷擾是航運業廣泛存在的問題。海上人權組織表示，有關在船舶上遭受性侵犯的報導通常被忽視，由於害怕丟失工作，女性海員們往往不願意報告遭到性騷擾和性侵犯事件。專家學者也呼籲海事行業需要對性侵犯和性騷擾實行「零容忍」，這個行業必須改變其文化，雖然這將是一段具有挑戰性的旅程，但海事行業的所有利益相關者都必須參與進來，否則就會失敗。
王成裕〈信用狀交易下銀行審查單據時是否須查證運輸單據的真偽〉，信用狀交易最重要的適用法規係信用狀統一慣例（UCP600），對商業發票、保險單據、運輸單據皆有規定，而運輸單據規定部分就高達9條，條文數最多，篇幅亦最長。近數年來銀行界辦理信用狀交易或國際貿易融資會查證運輸單據的真偽，在銀行界此種實務做法已行之有年，查證運輸單據的真偽是否必要？該篇文章分別以銀行審查單據的標準、運輸單據簽發的審查、銀行以單據表面以外的因素執行拒付的不當、單據如係偽造，信用狀申請人（進口商）如何救濟、信用狀本質與交易效率等方面進行說明。根據UCP600、ISBP745的規範以及其它的論述，銀行亦無須查證單據的真偽，不僅牴觸UCP600與國際標準銀行實務，浪費人力時間，實屬不智與不必要之舉。
楊仁壽〈定期傭船契約在日本商法修正前之法律上性質〉，日本於船舶法第34條、第35條，就航海船規定須為登記之外，另於在平成30年修正商法第703條、第704條以前，就船舶承租亦設有明文。因此該國於判例、學說，針對定期傭船契約引發了波瀾壯闊的討論。先仿德國判例採船員勞務供給與船舶租賃契約之混合契約之外，繼又肯定定期傭船人類推適用船舶承租人有關規定，使定期傭船契約的理論，在該國生根、茁壯起來，幾達90年之久。反觀我國雖於船舶登記法第4章、第51條就船舶「租賃權」設有登記之外，卻於海商法中，並無有關船舶租賃之規定，以致定期傭船契約並無落點，難以生成發展，在實務上可以說派不上用場，呈現一片空白。日本隨著時代的變遷，而出現不同的學說。大致而言，在日本明治及大正時代，是以運送契約說為主流。在昭和初期，日本判例受到德國混合契約的影響，大審院的判例開始出現混合契約說，迄商法修正以前，仍通說以混合契約說為基礎，逐漸形成以企業租賃說為代表之特殊契約說，甚至也有提倡類型說者，不一其說。到了最近，甚至有人認為探討向來定期傭船契約之法律上性質，來處理定期傭船契約上法律責任的問題，例如在船舶碰撞責任的場合，似亦可參照民法上的規定，來判斷船舶所有人或定期傭船人責任之有無及誰屬，這種說法在平成30年以前亦慢慢的受到大家的矚目。楊仁壽大法官認為日本商法於平成30年修正後，各說已逐漸定於一了，不再各說紛紜。我國海商法目前正研擬修正，恐怕要取法乎上，迎頭趕上不可了。
Maritime Business Review專欄「Optimization of fleet structure and investment evaluation – the cargo owner’s fleet perspective」（Zhihong Jin, Xiaohan Wang, Jiaqing Sun, Qi Xu），在電力煤炭運輸的背景下，該篇文章的重點是優化煤炭運輸的車隊組成，其研究目的在為能源集團確定自有車隊與特許車隊的適當比例提供見解，以確保電廠煤炭穩定供應，同時提高營運效率，並結合智能優化理論和波動的市場條件、油價和運費等因素來開發優化模型。綜合文獻的論述，以往的研究主要集中在運輸需求預測和煤炭運輸網絡結構上，然而，運輸能力的分配和車隊發展計劃的經濟和技術可行性受到的關注有限。為了彌補這一差距，該篇文章做出了2個主要貢獻：1、提出了一個優化模型，以確定自有船隊和包機船隊的最佳組合，同時考慮貨主船隊的實際需求，透過結合航運市場的波動因素來最大限度地降低總運營成本；2、基於電煤需求預估和最優船隊組成，從技術和經濟可行性2方面確定最佳船隊發展方案，包括確定船舶的數量和類型以及投資模式。研究結果綜合考慮各種因素，運用智能優化理論，為貨主的船隊發展規劃提供實用建議，這些發現有助於散裝貨航運公司在煤炭運輸的背景下高效且具有成本效益地營運。
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