How Ukraine-Russia war reshaped ocean shipping
梁雨馨、蘇麒雲
【關鍵字】制裁、俄烏戰爭、航運業
【keywords】sanctions; Russia-Ukraine war; ocean shipping
俄烏戰爭一周年後，俄羅斯如何重塑海運業？事實上，制裁風險未能阻止航運公司在俄羅斯貿易中的淘金熱。俄烏戰爭後，超大型油輪崛起了。未來的供應鏈危機會影響柴油運輸，而不是貨櫃航運。
俄烏戰爭一周年後，俄羅斯如何重塑海運業
戰爭對貨櫃、原油、成品油、液化天然氣（LNG）和乾散貨航運都有影響。
成品油輪船東及營運商Scorpio Tankers總裁布比（Robert Bugbee）表示：「這就像你小時候玩的一個圍攻城堡的遊戲，你包圍了它，試圖把人們餓死。但在對俄羅斯的制裁中，這座城堡有一半沒有被包圍。俄羅斯人只須打開大門，每天都能獲得食物和貿易的補給。」
一年前，俄羅斯入侵烏克蘭。布比在今年2月舉行的挪威－希臘商會航運會議上發表的上述言論，總結了這場戰爭在過去12個月裡對航運市場和全球貿易的影響。
制裁措施多種多樣。俄羅斯確實面臨著進口和出口的挑戰。但貨物還在繼續流動，就像水被重力吸引到石頭周圍一樣。
商品要麼走更長的路線，要麼有替代來源介入。戰爭的第一年震動了所有主要的海洋運輸領域市場——貨櫃、油輪、乾散貨和天然氣市場，但並未停止貿易。
貨櫃航運
無論是什麼航運公司，都有各種理由停止為俄羅斯提供運輸服務。在某些情況下，實際制裁會帶來財務風險，同時，即使允許貿易，航運公司也會有「自我制裁」的可能。
船舶延誤會帶來營運風險，這是貨櫃航運的一個重要問題，原因是出口管制要求檢查違禁兩用（民用／軍用）貨物。
其中也有道德方面的原因。一些航運高管拒絕讓自己的公司為俄羅斯提供運輸服務，因為他們認為這樣做是錯誤的。此外，還有聲譽方面的原因：被客戶視為支援俄羅斯會帶來財務上的損失。
在戰爭爆發後不久，幾乎所有主要的貨櫃航運公司都暫停了對俄羅斯港口的所有服務航線，而且一直沒有恢復。馬士基和達飛海運均持有俄羅斯港口的股份。
世界上最大的貨櫃航運公司地中海航運仍在為俄羅斯提供服務。地中海航運在網站上宣稱：「將俄羅斯與世界連接起來。自1998年以來，地中海航運一直在説明客戶進行往返俄羅斯的貨物運輸。」
據Alphaliner此前報導，地中海航運在黑海市場占有最大比例，地中海航運正繼續為俄羅斯新羅西斯克（Novorossiysk）提供運輸服務。在其他幹線航運公司退出俄羅斯市場後，土耳其的短途航運公司Arkas、Admiral Container Lines、Akkon和Medkon增加了自己在俄羅斯的運輸服務，以填補空白。
Alphaliner去年12月曾報導稱，地中海航運增加了到俄羅斯的周班航線，開通了新的南土耳其－俄羅斯航運服務。
2月24日，也就是俄烏戰爭一周年之際，船位資料顯示，地中海航運旗下，2,598TEU的Eloise停泊在波羅的海聖彼德堡的泊位上；2,490TEU的安特衛普III號停泊在新羅西斯克；2,024TEU的萊茵蘭號和2,045TEU的珍妮II號停在海上。
沒有任何法律法規禁止地中海航運或任何其他航運公司為俄羅斯提供運輸服務。
3月1日，地中海宣布暫時停止往返俄羅斯的所有訂艙服務，但食品、藥品和人道主義物資例外。
據彭博社（Bloomberg）報導，地中海航運在7月繼續向俄羅斯提供服務，運送食品和人道主義物資。
在一些航運公司繼續提供通往俄羅斯波羅的海、黑海和太平洋港口航線服務的同時，大量貨櫃貨物通過陸路運輸進入俄羅斯。從土耳其和亞美尼亞出發的卡車在喬治亞和俄羅斯邊境排了數英里的長隊。
《紐約時報》報導說，軍民兩用產品正通過中國、哈薩克和白俄羅斯湧入俄羅斯，截至去年12月，俄羅斯的進口總額已恢復到戰前水準。
貨櫃貨物找到了繞過制裁的方法。
油輪運輸
戰爭對貨櫃航運的影響較小，因為俄羅斯是一個相對較小的市場。但在油輪運輸中卻並非如此。
俄羅斯是世界第2大原油出口國和第2大柴油出口國。油輪市場受到戰爭的嚴重影響。
Evercore ISI分析師沙佩爾（Jon Chappell）稱：「這場戰爭是一個世紀來的地緣政治事件，可能會在數年內改變世界上最重要商品的海運流向。全球貿易版圖的重製剛剛才開始。」
歐盟從12月5日起禁止進口俄羅斯海運原油，從2月5日起禁止進口俄羅斯石油產品。同一天，歐盟、G7和澳洲禁止向給非歐盟國家運送價值超過價格上限貨物的油輪提供航運服務（包括上保險）。
設置價格上限目的是迫使俄羅斯以折扣價出售石油，但保持石油流動。用布比的話說就是讓城堡的大門敞開著。
不過，大多數俄羅斯石油並非裝在傳統油輪上，而且附有標準的英國保險。大多數其實是裝上「影子船隊」油輪，這些船隻的所有權不透明，在西方保險和金融體系之外營運。
油輪公司Teekay首席執行長麥凱（Kevin Mackay）在2月23日的電話會議上表示：「將船舶轉變成所謂的影子船隊能有效地將這部分運力從主流貿易中移除，減少了有效的船舶供應。」
除了影子船隊的出現，戰爭的另一個重大結果是航行距離延長。航行距離越長，油輪的運力就被吸收得越多，對即期運價就越有利。
過去，俄羅斯的原油只能通過短途航線運往歐盟，現在，這些原油幾乎只能通過長途航線運往中國和印度。過去出口到歐盟的俄羅斯柴油現在也在向更遠的地方出口。
Kpler的高級大宗貨分析師安森（Reid I’Anson）說：「非洲和拉丁美洲可能是俄羅斯清潔能源今後的主要目的地，尤其是柴油和汽油。」
Kpler向《美國託運人雜誌》（American Shipper）提供了俄羅斯海上石油出口量和歐盟石油進口量的最新資料。歐盟去年12月實施制裁後，俄羅斯1月的海上原油日均出口量為350萬桶，2月為330萬桶。較俄烏戰爭前的2021年1月和2月增加了23%。
去年12月禁令實施後，從俄羅斯進口的海運原油增速有所放緩，但歐盟原油進口量如今已遠高於俄羅斯入侵烏克蘭前的水準。
Kpler的資料顯示，1月歐盟平均每天進口960萬桶海運原油，2月平均每天進口920萬桶原油，比2021年同期增長了20%。
安森告訴《美國託運人雜誌》，相對於原油，俄羅斯成品油通常更難找到替代買家，特別是生產的VGO（真空瓦斯油）和石腦油。宣布減產可能是對未來煉油廠經營狀況轉差的回應。」
Kpler的資料顯示，2月俄羅斯石油產品出口下降，與歐盟的進口禁令相吻合。2月俄羅斯原油出口量平均為160萬桶／日。這比去年12月的近期峰值下降了14%，比2021年2月下降了9.5%。
2月歐盟成品油進口量平均為330萬桶／天。這比此前幾個月有所下降，但這可能是由於歐盟在2月5日進口禁令之前增加了庫存，而不是缺乏成品油來源。
Kpler資料顯示，在戰爭開始後的12個月裡，歐盟成品油的平均進口量比2021年同期增加12%。
液化天然氣運輸
液化天然氣（LNG）的運輸同原油和成品油一樣，受到戰爭的嚴重影響。
俄烏戰爭前，歐盟國家——尤其是德國——高度依賴俄羅斯的管道進口天然氣。俄羅斯入侵烏克蘭後，故意關閉管道供應，試圖嚇唬歐盟，使歐盟不再全力支持烏克蘭。直到9月，有人炸毀了北溪（Nord Stream）輸油管。
管道進口天然氣的損失導致歐洲爭相尋找替代供應。一隊液化天然氣運輸船從美國海灣進口天然氣。在需求狂熱的高峰期，液化天然氣運輸船的即期運價達到每天50萬美元，這是歷史上商船達到的最高運價。
液化天然氣訂購的激增加上目前天氣變暖的背景，使歐洲去年冬天的天然氣供應充足。
在殼牌（Shell）發布的年度液化天然氣運輸展望中，這家能源巨頭表示，2022年，歐洲的液化天然氣進口量增加60%，以取代俄羅斯的天然氣進口量。歐洲的需求將貨運出口量從孟加拉、印度和巴基斯坦等其他國家抽走。
殼牌強調說：「俄羅斯入侵烏克蘭不僅影響了歐洲。它影響了世界各地的能源市場。2022年可以被視為重塑全球能源市場的一年。今年的事引發了市場動態的結構性變化，可能會影響液化天然氣行業的長期發展軌跡。」
乾散貨運輸
乾散貨航運也受到了戰爭的嚴重影響。世界關注的焦點高度集中在烏克蘭小麥和玉米出口貨物的損失以及全球饑餓的影響問題上。
Star Bulk首席執行長帕帕斯（Petros Pappas）在公司的電話會議上說：「去年全球穀物貿易量下降了3.1%。因為戰爭突然停止了烏克蘭的出口，6個月來烏克蘭的出口占全球穀物貿易量的10%。從8月起，通過黑海穀物倡議，部分出口得以恢復。」
美國農業部（USDA）在1月發布了一份關於戰爭影響的報告。美國農業部表示，由於「黑海穀物計畫」（Black Sea Grain Initiative）——該計畫允許散貨船通過黑海——小麥和玉米9月和10月的總出口量高於5年平均水準。12月的貿易量與平均水準持平。
美國農業部預計，烏克蘭在2022～23年度將出口1,350萬噸小麥，比2021～22年度減少28%。不過，美國農業部預計全球出口將同比增長4%，主要原因是俄羅斯出口激增。
美國農業部還預計，烏克蘭在2022～23年出口2,250萬噸玉米，同比下降17%。預計今年全球玉米出口量將減少13%，但主要原因是美國的玉米出口減少，而不是烏克蘭。
戰爭對乾散貨的影響遠遠超出了對烏克蘭糧食出口的影響。俄羅斯是世界第3大煤炭出口國。歐盟自8月起禁止進口俄羅斯煤炭。
Braemar船舶經紀公司的高級分析師紐金特（Mark Nugent）表示，隨著去年天然氣價格飆升，歐盟去年12月從非俄羅斯（哥倫比亞、南非、美國和澳洲）進口的煤炭量創下了1,270萬噸的新高。1月歐盟煤炭進口量同比增長30.5%。
如今俄羅斯乾散貨出口與原油出口情景如出一轍。被歐盟拋棄的貨物轉而長途運輸到中國和印度。
紐金特說，在入侵後的2022年3月至今年1月期間，俄羅斯乾散貨出口總量（煤炭、穀物、鋼鐵、化肥等）平均每月2,380萬噸，與去年同期基本持平。
紐金特說：「俄羅斯出口中國的大宗貨數量同比增長24.2%，出口印度的大宗貨數量幾乎增長了2倍。尤其是印度，已經表現出購買更便宜俄羅斯大宗貨（即煤炭）的意願，以取代來自澳洲等其他地區的昂貴貨品。」
回顧戰爭第一年航運業散貨流向，船舶經紀公司BRS總結道：「我們迄今看到的是，儘管出現了效率低下的情況，但隨著時間的推移，大宗貨市場及其背後的參與者具有極大的靈活性。這使得制裁的預期效果難以實現。」
布比也提出了類似的觀點：「我對投資者的問題感到困惑，比如『俄羅斯要怎麼做？』這是完全錯誤的看待方式。因為美國、歐洲、澳洲和日本也許已經制裁了俄羅斯的進口供應，但沒有人制裁南美、非洲、東亞、歐洲和北美的需求。我們必須從需求面而不是供應面來看待市場。這樣事情就會變得非常簡單。貨物會找到流向需求方的方法。」
制裁風險未能阻止航運公司在俄羅斯貿易中的淘金熱
儘管存在制裁風險，但極高的運價仍促使更多航運公司進入俄羅斯貿易。
俄羅斯的貨櫃航運格局已發生重大變化，西方國家實施的制裁制度以及私營部門的自我制裁切斷了俄羅斯自入侵烏克蘭以來，與波羅的海沿岸國家的大部分常規貿易。
一些主要航運公司（尤其是歐洲航運公司）退出俄羅斯市場，為新運力進入俄羅斯市場創造了空間。
研究公司Linerlytica在一份報告中表示：「俄羅斯遠東門戶海參崴（Vladivostok）和東方港（Vostochny）的擁堵，催生了從亞洲到黑海和波羅的海門戶新羅西斯克和聖彼德堡的新服務航線需求。」
例如，根據市場消息，從中國到聖彼德堡的運價已經達到8,000美元／FEU。相比之下，中國至北歐和美國東海岸的運價分別低於900美元／TEU和1,300美元／TEU。
一位駐中國的貨櫃船經紀人表示：「高利潤導致許多人加入了這場淘金熱，這可能是一項高風險的業務。前往歐洲俄羅斯的船隻經常把北非或土耳其作為繞開制裁規定的中轉站。」
在某些情況下，繼續為俄羅斯提供服務的航運公司可能面臨實際的、來自制裁措施的財務風險，或者由於出口管制限制，需要對軍民兩用違禁物品進行檢查，導致船隻延誤，從而帶來營運風險。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，按標準櫃（TEU）計算，抵達俄羅斯東部港口海參崴港和東方港的貨櫃船仍遠低於往年。
在2021年第2季至第4季期間，海參崴港接收了相當於893,412TEU的船隻，東方港接收了相當於436,140TEU的船隻。而在2022年同期，這2個數字分別為692,361和356,036。
不過，前往海參崴港掛靠船舶的次數仍處於較高水準，今年1月有83次掛靠，而去年為69次。
Linerlytica的資料顯示，全球最大的貨櫃航運公司地中海航運在俄羅斯貿易中運力占比最大，其次是俄羅斯國內航運公司Fesco。
Linerlytica表示：「地中海航運在俄羅斯的貿易中保持著相當大的影響力，在俄羅斯所有3個門戶港口都有支線業務，而其他主要歐洲航運公司已完全退出俄羅斯市場。」
俄羅斯入侵烏克蘭後不久，地中海航運、馬士基和達飛海運宣布，已停止往返俄羅斯的貨物運輸。
船隻追蹤資料顯示，抵達俄羅斯歐洲服務港口（如布朗卡港和聖彼德堡港）的船隻數量因此大幅下降。
然而，地中海航運表示，它將繼續接受並監察食品、醫療設備和人道主義物資等必需品的運輸訂單，所有這些都不受制裁。
這家總部位於日內瓦的航運公司在一份聲明中告訴勞合船舶日報（Lloyd’s List）：「我們的船隻繼續掛靠俄羅斯港口，以遵守適用的制裁制度，包括與俄羅斯有關的貨物、實體和個人。從2022年3月1日起，地中海航運只接受往返俄羅斯的FMH（食品、醫療、人道主義）貨物運輸訂艙。」
美國、歐盟和英國對俄羅斯實施的制裁，主要適用於消費品領域的某些行業。一些技術，例如軍民兩用貨品和奢侈品，不能出口到俄羅斯。然而，許多主要的消費品牌已經自願離開俄羅斯，作為對戰爭的回應，即使貿易仍然被允許。
與此同時，在2022年，大量新承運人也進入了俄羅斯市場。
其中包括中國的Safetrans Line，它是阿里巴巴航運子公司致遠航運（Transfar Shipping）的附屬公司，Safetrans Line已經成為最新一家利用從跨太平洋航線撤出的運力加入俄羅斯貿易淘金熱的公司。
據Linerlytica介紹，Safetrans Line已從2月27日開始開通連接青島、上海、寧波、南沙和聖彼德堡的直航服務，每兩週一班。
Alphaliner在一份報告中表示：「由於大多數大型航運公司已停止為俄羅斯港口提供服務，中國與黑海和波羅的海地區之間的貨物流動現在正成為東西方貿易新來者的目標。」這家諮詢公司指出，總部位於中國、在香港註冊的海液通國際航運（OVP Shipping）是另一家活躍的新興企業。
海液通航運於去年6月推出了至海參崴港的首條俄羅斯服務航線，「致力於為我們尊貴的客戶發展中俄之間的貨櫃航運服務。」海液通航運官方網站上的一份聲明稱。
海液通航運公司目前還經營著從中國到新羅西斯克的黑海航線，以及每週一班到聖彼德堡的波羅的海航線。
據Alphaliner稱，海液通航運中國－波羅的海航線將增加更多租賃船舶，預計3,398TEU的「中谷山東」號和4,892TEU的「中谷福建」號將很快加入海液通航運公司的船隊。
Linerlytica表示，這些貨運量的增加促進了貨櫃船租賃市場的回升，5,000TEU以下的小型船舶需求量很大。
俄烏戰爭後，超大型油輪的崛起
過去一年，俄烏戰爭改變了原油油輪的航線，相當於船東獲得了更高的利潤。但好處並不是均勻分布的。中型油輪船東一直是最大的受益者。
這不僅是因為俄羅斯的原油出口碼頭無法容納大型的油輪。美國原油出口出現了一種極不尋常的運輸模式，這給大噸位船的船東帶來了另一個由戰爭引發的逆風。
蠶食跨大西洋貿易
戰前，美國出口到歐洲的原油都是裝在中型阿芙拉型油輪（載重噸為75萬桶的油輪）和蘇伊士型油輪（載重噸為100萬桶的油輪）上。美國出口到亞洲的原油是裝在超大型原油運輸船（VLCCs，載重噸為200萬桶的油輪）上。
俄羅斯入侵烏克蘭後，歐洲增加了從美國的原油進口，取代了自12月5日以來被禁止的、從俄羅斯進口的海運原油。
歐洲從美國進口的增量大部分是通過超大型油輪運輸的，而不是中型油輪。在俄烏戰爭之前，這種運輸模式極為罕見。
Poten & Partners海洋研究經理布魯克惠岑（Erik Broekhuizen）在一份報告中寫道：「幾乎所有額外（美國）對歐洲的出口都是通過超大型油輪完成的。」
油輪需求以噸海里為單位：即運量乘以運距。如果航線變短，運力需求就會下降，即期運價也會下跌。
超大型油輪已經「蠶食」了阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪的短途美歐業務。與此同時，中國增加了從俄羅斯的進口，限制了對美國長途出口貨物的需求。這對超大型油輪的運距是不利的。
船舶經紀公司BRS表示：「問題在於，抵達大西洋的超大型油輪比離開大西洋的要多。」最新資料顯示，目前有108艘超大型油輪在蘇伊士運河以西營運，而且每天都有更多的超大型油輪抵達，這使得大西洋油輪市場的競爭更加激烈。
BRS公司表示：「初步資訊顯示，未來幾周，將美國原油運往歐洲的超大型油輪數量可能達到創紀錄水準。」
世界上最大的往返運輸油輪
油輪公司Teekay首席執行長麥凱（Kevin Mackay）在電話會議上說：「自戰爭以來原油貿易模式的變化使中型油輪受益，因為俄羅斯在波羅的海、黑海和遠東地區的主要裝卸港口都無法容納超大型油輪。」
克拉克森公司（Clarksons Securities）2月20日估計，非環保設計的超大型油輪即期運價為每天5.97萬美元。這是一個高利潤的運價，但載重量只有超大型油輪一半的蘇伊士型油輪，每天的利潤為6.56萬美元。
BRS公司表示：「超大型油輪現在經常會吞食通常由2艘蘇伊士型或3艘阿芙拉型油輪運輸的多種貨物。按美元／噸計算，超大型油輪比中型油輪更具競爭力。」
因此，超大型油輪已成為「世界上最大的往返運輸油輪」。
美國海灣港口的水深不足以適航滿載的超大型油輪。因此，貨物的運輸是「由輕到重」的。貨物被先裝載在阿芙拉型、蘇伊士型油輪上，之後通過船對船轉運將石油轉移到超大型油輪上。
BRS公司解釋說：「自2022年年中出現超大型油輪蠶食運輸的趨勢以來，租船人更好地利用了美國海灣地區的基礎設施。他們在港口進行部分裝貨，並提前預訂逆向駁船，以更有效地為超大型油輪裝卸。」
BRS公司還指出，在歐洲短途運輸中，超大型油輪的使用越來越多，這使得更多的阿芙拉型和蘇伊士型油輪在美國海灣地區承擔了逆向駁船的責任，這是中型油輪運價的另一個優勢。
中國更青睞俄羅斯原油
中美原油貿易由於運距很長，所以是全球超大型油輪需求的一個關鍵變數。從美國經好望角以13節的速度到達中國需要7周的時間。
BRS公司說：「2022年，美國長途原油出口同比保持相對平穩，在美國原油出口總量激增的背景下，這是令人失望的，尤其是對超大型油輪的船東來說。」
去年，美國對中國的原油出口量約為平均每天20萬桶，與2021年的出口量相符。今年前2個月，也一直保持在同一水準。
BRS公司表示：「中國原油儲備穩步上升的背景，表明從美國進口的原油一直輸給了價格大幅下降的俄羅斯原油。」
從俄羅斯到中國的原油主要由所謂的「影子船隊」運輸，這些船隊的所有權不透明，不在西方市場交易。
Poten & Partners海洋研究經理布魯克惠岑對美中原油運輸前景更為樂觀。
布魯克惠岑說：「我們預計2023年美國海灣地區的原油出口將增加，而且，我們預計新增的出口石油中，運往歐洲的將較少。這意味著更多原油可能會運達亞洲，尤其是中國。對於超大型油輪市場來說，這意味著通往亞洲的遠距離航線可能會使用更多的運力，從而提高噸海里需求量和運費收入。因此，我們預計超大型油輪在跨大西洋貿易中的競爭力將減弱，而蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪將重新獲得市占率。」
供應鏈危機可能在能源領域重現
俄烏戰爭餘波繼續擠壓成品油油輪市場。
柴油和其他精煉石油產品的全球貿易按照預期發展。歐盟和G7針對俄羅斯出口的制裁正迫使成品油油輪航行更長的航程，並迫使更多船隻加入「影子船隊」，減少西方貿易的有效運力供應。
對於已經緊張的運輸供給方來說，接下來會發生什麼也是完全可以預測的。
新的成品油油輪訂單數量處於歷史低點。考慮到建造週期和造船廠眾多貨櫃船和液化天然氣運輸船的訂單，無論全球燃料需求發生什麼變化，到2026年，世界各國都別無選擇，只能讓維持海洋運輸運力的柴油、汽油和航空燃油量大致保持不變。
如果需求停滯，問題就解決了。如果需求未放緩，可以想像，世界可能會面臨剛剛經歷過的貨櫃貨物供應鏈危機的重演，只不過這次是能源。
對於那些擔心能源安全的人來說，這是一個不祥之兆。對於油輪的船東和投資者來說，這是一座潛在的金礦。
俄羅斯入侵烏克蘭成為焦點
成品油輪公司Torm的首席執行長梅爾德加德（Jacob Meldgaard）在電話會議上說：「顯然，歐盟對俄羅斯石油產品的禁令是對當前市場最重要的推動力。」
成品油油輪Pyxis的首席執行長瓦倫蒂斯（Eddie Valentis）表示：「俄羅斯入侵烏克蘭的事件仍然是焦點。」
2月5日，歐盟禁止進口俄羅斯石油產品。隨著俄羅斯為其柴油尋找更多遙遠距離的買家，歐洲也在尋找更多遠距離的貨源來取代俄羅斯的柴油。成品油輪公司Torm估計，「貿易調整」將使噸海里貿易量增加7%。（噸海里貿易量是運量乘以運距的結果）。
梅爾德加德說：「貿易調整已經開始，且還要持續下去。3月的貿易量具有欺騙性，因為歐盟為適應2月5日的俄羅斯進口禁令，提前增加了柴油進口量。歐盟在最後期限之前就開始為禁令做準備，從非俄羅斯貨源，特別是中東和印度進口了更多的石油。與此同時，歐盟繼續從俄羅斯大量進口石油，基本上持續到禁令開始。歐洲已經填滿了庫存，因此目前進口需求較低。不過，庫存將需要再次補充，歐盟在未來幾個月會增加進口需求。」
瓦倫蒂斯在2月下旬的電話會議上表示：「歐洲的庫存已經積累。這種需求的拉動被視為是暫時的，高庫存現象在第2季會消失。」
訂單量創歷史新低
展望未來，成品油市場與原油船市場的情況相同。新船訂單處於歷史低位。Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）稱油輪訂單數量「少得驚人」。
最早要到2026年成品油船的船隊規模才有可能大幅增加。貨櫃船和液化天然氣運輸船的訂單已經滿了。
新冠病毒供應鏈危機的副作用之一，是讓貨櫃航運公司賺了一大筆錢，貨櫃航運公司利用這筆意外之財訂購了一大批新的貨櫃船。這推高了成品油船等其他領域新船的價格，同時也吞噬了亞洲的可用船廠的船台能力。
克拉克森（Clarksons）認為，目前成品油油輪訂單噸位與在役營運噸位的比率僅為5.9%。Pyxis Tankers的瓦倫蒂斯（Valentis）預計未來2年的淨船隊增長率將低於每年2%。
梅爾德加德表示：「到2025年底，成品油船的訂單（船廠碼位）將非常少。而在中國，即使是2026年的訂單也在迅速被（其他類型船舶的訂單）擠壓。
梅爾德加德說：「我們對2025年、2026年和2027年實際造船產能有自己的看法。即使在極端情況下，即成品油油輪占用了船廠其他航運船型的所有可用艙位，訂單數量仍然是非常少的。我認為，到2026年，新造船舶的增長將完全有可能受到抑制。當運力超過某一數值時，需要拆解的船舶就會急劇增加。」
參考文獻
- Greg Miller:One year later: How Ukraine-Russia war reshaped ocean shipping, American Shipper February 24, 2023
- Cichen Shen & Bridget Diakun: Sanction risks fail to stop carriers’ gold rush in Russian trade, Lloyd’s List 1 Mar. 2023
- Greg Miller: The rise of crude tanker ‘cannibals’ in wake of Russia-Ukraine war, American Shipper February 24, 2023
- Greg Miller: Could future supply chain crisis hit diesel shipping, not containers? American Shipper March 16, 2023
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