林大源
2023年4月初，國內海運業的綜合費率附加費（General Rate Increase，GRI）傳出調漲的訊息，由於每年5月船公司與貨主將簽訂未來一年的長約，此時傳出調漲訊息令各界備感關注，而船公司調漲GRI的原因，或許可以解讀為他們有意將合約簽在調漲後的價格附近，不過以目前供過於求的市況來看，估計是漲不上去，船公司在此時提出漲價，可能是有意釋放出談長約的價格期望值，此舉仍待觀察。除此之外，美國港口也傳出洛杉磯和長灘港碼頭作業突然停擺的消息，有消息表示是由於勞工短缺，但不至於被解讀為罷工，因為在罷工行動之前，通常會有多次勞資談判。根據ILWU的聲明，人力短缺是因勞工參加工會例會及慶祝宗教節日所致，碼頭受到影響而暫時關閉，業界表示短期停工，很快能恢復正常作業；若長期演變為供應鏈危機，船公司為確保出貨順暢，勢必將推動運價漲勢。
何思揚與徐劍華〈2M聯盟的結束將如何改變貨櫃航運版圖〉，2023年1月25日，最大的2家海運公司——地中海航運和馬士基之間的2M船舶共用聯盟，已相互同意從2025年1月起終止該聯盟營運。在過去的2年裡，地中海航運的成長速度遠遠超過其他任何一家海運公司，並在2022年初從馬士基手中接過了航運第一的位置，根據Alphaliner的資料，自2020年8月以來，地中海航運已經收購了超過270艘二手船舶，運力已超過100萬TEU，另外還有超過180萬TEU的新造船訂單，是其他任何一家航運公司訂單量的2倍以上，地中海航運將有足夠的資源在沒有任何合作夥伴的情況下提供全球網路服務。而馬士基與地中海航運形成鮮明對比，在過去3年裡一直保持著船隊運力的穩定，專注於成為一家點到點的物流供應商，尋求從長期客戶的物流支出中獲得更多收益。與其加入其他聯盟，馬士基之可能更專注於他們能夠提供點到點服務的關鍵市場，然後在其他市場尋找艙位船舶共用的合作夥伴。馬士基目前已經參與其他地區的40多個船舶共用協議（VSA），在2025年2M聯盟協議結束後，對參與更多的船舶共用協議持積極與開放的態度。航運專家認為，2M的解散最終將導致更廣泛的聯盟洗牌，每次聯盟的分合，其結構的每一次變化都可能引發其他效應，後續馬士基是否會加入另一個聯盟或創建一個新的聯盟？將如何影響其餘2個海洋聯盟和THEA聯盟？又將如何影響託運人運輸貨物的定價？整個航運業都在觀望。
孫玉婷與蘇麒雲〈2023年承運人面臨嚴峻挑戰〉，2023年隨著經濟逆風的增加，通貨膨脹和經濟成長放緩限制了運量，然而隨著需求下降，在繁榮時期訂購的大量船舶將湧入市場，貨櫃航運公司面臨困難，大量新運力將會在最糟糕的時候到來，預計將有超過250萬TEU的新運力投入市場。與此同時，隨著經濟狀況變得更具挑戰性，承運人面臨著需求下降帶來的運價壓力，2023年即期運價和長期運價之間存在很大差距。為了獲得海運市場的最新資訊，《美國託運人》雜誌採訪了挪威海空運費率基準測試和分析公司Xeneta的首席執行長伯葛籣德（Patrik Berglund），分享他對現今海運市場的看法。
海商法專欄〈使用上的安全性〉，定期傭船人負有擔保「安全港」配船之義務，此項義務，當然也包括「船席的擔保」，一般稱此為「使用上的安全性」。亦即該船席，就當該船舶而言，也必須安全，此一安全的約定，無須明示，就已蘊含於安全港之中，一併予以擔保。定期傭船人擔保船席最重要的要素，就是定期傭船人對當該船舶，負有提供於裝載貨物的狀態，有充分水深的船席的義務。該篇文章以The Harding、Appeal of U.S. Lines. Inc.、Esso Standard Oil S. A. v. The S. S. Sabrina、The Stadt Schleswig、The Arietta Venizelos等案例進行安全性說明。楊仁壽大法官認為定期傭船人不擔保安全港中處於「不良的天候條件」時，所導致港口及船席的非安全性。換言之，此非因港口及船席的不安全性所引起，而是不良的天候條件所導致，若定期傭船人配船之港口及船席原本是安全的，只因偶而所生不測的風雨，致船舶發生損害，自難苛責定期傭船人。至於所謂「危險」，不限於天災、不可抗力等自然現象所導致，即使是政治上或戰爭所導致，亦屬之。
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