How will Maersk-MSC split redraw container shipping landscape?
何思揚、徐劍華
【關鍵字】地中海航運、馬士基航運、2M聯盟、船隊擴張
【keywords】MSC; Maersk; 2M Alliance; fleet expansions
馬士基和地中海航運將在2025年終止2M聯盟的合約，這可能會引起貨櫃航運業的動盪。這2家公司的拆分將如何重繪貨櫃航運版圖？去年，地中海航運超越馬士基成為最可靠的承運人，而馬士基擴大了行政領導團隊。回顧過去3年裡，10大貨櫃航運公司的船隊運力變化，可以看出他們在繁榮時期的排名如何變化。
馬士基和地中海航運將在2025年終止2M聯盟的合約
全球貨櫃航運網路正準備進行一次大的調整。世界上最大的2家海運公司──地中海航運和馬士基之間的2M船舶共用聯盟即將解散。
2023年1月25日，這2家承運人表示，他們已相互同意從2025年1月起終止該聯盟。根據2015年簽署的協定，東西向服務聯盟的期限至少為10年，終止的通知期為2年。
地中海航運的首席執行長托夫特（Søren Toft）和新任命的馬士基集團（AP Moller-Maersk）的首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）在一份聯合聲明中說：「終止2M聯盟為2家公司繼續追求各自的策略鋪平了道路。」
他們強調，終止2M聯盟的決定對眼前的聯盟服務沒有影響。托夫特和柯文森說：「我們期待著在協議期的剩餘時間內繼續進行強有力的合作。」
馬士基在一份客戶諮詢中說：「我們將尋求在2025年終止前儘量減少對2M網路的任何干擾。」
在大流行期間，2M聯盟的這2個合作夥伴的策略出現了分歧。地中海航運主要通過收購二手船進行擴張，運力增長速度比其他任何船公司都快。而馬士基則保持運力穩定，轉而專注於成為一個端到端的物流服務提供者。
馬士基告訴客戶：「自2015年2M聯盟成立以來，馬士基的策略發生了變化，我們客戶的需求也發生了變化。馬士基希望加速成為物流的綜合供應商，連接並簡化我們客戶的供應鏈。終止2M聯盟為馬士基有效地專注於我們的集成商策略鋪平了道路。這一策略的目的是為了滿足我們客戶不斷變化的需求，包括可靠性、靈活性和可持續性。」
地中海航運的托夫特說：「我們繼續加強和更新我們的船隊，為我們提供市場上最全面的遠洋和短途航運網路所需的規模。」
馬士基和地中海航運的拆分將重繪貨櫃航運版圖？
世界上最大的2家貨櫃航運公司，即地中海航運和馬士基決定終止2M船舶共用聯盟是可以預見的。更大的驚喜將是接下來會發生什麼。
在2025年1月2M聯盟解體後，地中海航運和馬士基會不會獨自行動？馬士基是否會加入另一個聯盟或創建一個新的聯盟？這將如何影響其餘2個全球聯盟，即海洋聯盟和THEA聯盟？又將如何影響託運人運輸貨物的定價？
地中海航運規模足以獨立營運
在過去的2年裡，MSC的增長速度遠遠超過其他任何一家海運公司，並在2022年初從馬士基手中接過了頭把交椅。
根據Alphaliner的資料，自2020年8月以來，地中海航運已經收購了271艘二手船，運力剛剛超過100萬TEU。地中海航運最近收購的二手船超過了世界第8大承運人現代商船公司（HMM）的全部在役運力。
地中海航運有超過180萬TEU的新造船訂單，是其他任何一家航運公司訂單量的2倍以上。它的訂單運力比世界第4大航運公司赫伯羅德的現役船隊運力總量還要高。
Alphaliner公司的航運分析師韋伯克莫斯（Stefan Verberckmoes）告訴《美國託運人》雜誌（American Shipper）：「很明顯，地中海航運將自立門戶。它將有足夠的資源在沒有任何合作夥伴的情況下提供全球網路，這是它在2015年加入2M聯盟之前的習慣做法。2M聯盟的結束確實不令人驚訝。那確實是一場被迫的婚姻，因為在那個時候，規模經濟非常重要，每個人都想擁有大型船舶，而填補這些船舶的唯一方法就是合作。現在時代已經完全不同了。地中海航運現在能夠靠自己的翅膀飛翔。」
航運研究諮詢機構Sea-Intelligence的首席執行長墨菲（Alan Murphy）在接受《美國託運人》雜誌採訪時說：「如果地中海航運要把自己從聯盟中跳出去，那麼它已經通過它的二手船購買和新船擴張，做了所有正確的事情。」
關於馬士基的問題
與地中海航運形成鮮明對比的是，馬士基在過去3年裡一直保持著其船隊運力的穩定。它專注於成為一個端到端的物流集成商，尋求從長期客戶的物流支出中獲得更多收益。
韋伯克莫斯說：「對馬士基來說，問題是完全不同的。他們選擇了另一種策略，不注重船隊的擴張，所以如果他們想保持現在的網路，他們需要找到一個替代方案。他們將不得不審查他們的選擇。」
《美國託運人》問馬士基，如果沒有新的聯盟夥伴，它是否能在2M之後為其客戶提供同樣水準的服務覆蓋和品質，以及它是否致力於尋找一個可替代的聯盟。
馬士基回答說：「馬士基將繼續積極參加船舶共用協議（VSA）。我們已經在其他地區積極參加了40多個VSA，在2025年協議結束後，我們仍然對於比2M聯盟的廣泛範圍更有針對性的VSA持開放態度。」
由於幾個原因，墨菲認為馬士基不太可能在一個新的聯盟中用一個主要承運人取代地中海航運，或者加入一個現有的聯盟。
墨菲說：「我認為更有可能的是，馬士基會做艙位共用協議（VSA）。你看他們是如何在亞洲－東海岸的貿易中與不是2M成員的以星航運（Zim）整合的。他們還可以在某些貿易航線上與THEA聯盟進行艙位包租，在其他貿易航線上與海洋聯盟進行艙位包租。與其正式加入聯盟，我認為他們更有可能專注於他們能夠提供端到端服務的關鍵市場，然後在其他市場尋找艙位共用協議的合作夥伴。」
策略「完全不一致」
馬士基在取代地中海航運時面臨的一個困難與2M本身的一個核心問題有關。
墨菲說：「2家航運公司的策略重點已經完全不一致了。馬士基把一切都押在了成為一個端到端的物流集成商上。如果你專注於客戶體驗和端到端物流，那麼海洋運輸就只是一台大機器上的一個齒輪。這個齒輪只需要工作。你不需要一定靠它賺錢，因為你是靠端到端物流賺錢的。但地中海航運的重點似乎一直是：我們需要作為一個船舶營運商賺錢。這很可能意味著以更高的運價來運貨，貨源不足時就以空白航班來取消航行，而不是浪費錢來恢復船期。在地中海航運獨立營運的一些貿易航線上，它看起來更像是不定期船營運商，而不是貨櫃航運服務。這2種策略導致了聯盟內部的摩擦。我不會說這裡有誰是錯的。只是，它們似乎並不相配。」
馬士基比其他任何一家承運人更專注於端到端的集成商模式。因此，如果另外一家取代地中海航運成為合作夥伴，將再次給馬士基帶來同樣的摩擦。
墨菲說：「加入另一個聯盟的可能性非常小，雖然不是不可能。但這只會讓馬士基面臨它在地中海航運那裡已經遇到的所有挑戰。」
取代地中海航運的其他障礙
一些分析家認為，2M的「離婚」最終將導致更廣泛的聯盟洗牌。
航運諮詢公司Vespucci Maritime的詹森（Lars Jensen）幾個月來一直在預測2M聯盟的消亡。他在一篇線上文章中說：「我的觀點是，這只是聯盟和船舶共用協議星座重塑的開始，特別是在東西向主幹貿易航線中。從本質上講，這應該被看作是未來1到2年內眾多多米諾骨牌中的第一張。」
韋伯克莫斯說：「在每一個聯盟的解體中，總是有一個新視角的開放。我們在過去看到，大聯盟結構的每一次變化都可能引發其他變化。」
墨菲指出，除了馬士基的集成商策略問題外，還有多重障礙。
在2M的案例中，馬士基和地中海航運是規模大致相當的合作夥伴。馬士基將成為其加入的任何聯盟的主導夥伴。他說：「你可以引進一個現代商船那樣的公司，因為他們是配角，但要引進一個現在正主導聯盟的聯盟夥伴將是非常困難的。」
墨菲說：「另外還有監管方面的挑戰。在2M成立之前，中國監管機構禁止了地中海航運、馬士基和達飛海運之間的擬議P3聯盟。你可以不允許P3，但允許海洋聯盟加上馬士基嗎？我看不行。」
德魯里航運諮詢公司（Drewry）在2023年1月25日的一份研究報告中說：「競爭主管部門可能會阻止馬士基加入其他2個聯盟中的一個，這2個聯盟的合約承諾在2M聯盟終止之後。海洋聯盟持續到2027年，THEA聯盟持續到2030年。」
墨菲說：「另一種可能性是，馬士基可能將剩下的2個聯盟中的一個承運人招致麾下，比如法國的達飛海運，並建立一個新的聯盟。這並非不可能，因為達飛海運和馬士基過去在P3之前就有合作。但要抽走像達飛海運這樣的公司，有很多挑戰。」
週期安排
然而，另一個複雜的問題是週期時間。
墨菲說：「你必須記住，聯盟是大規模供應過剩的結果。承運人過度訂購大尺寸船舶，需要聯盟來有效地填補這些船舶。當事情進展得非常順利時，聯盟就會受到壓力。可能有許多航運公司在大流行期間感到被聯盟的義務所包圍和限制，因為他們不能自己做出戰術決定。未來2年，航運公司的情況會好嗎？可能不會。在我看來，我們正在進入2015～16年的重演，運力大量過剩，運價處於或低於成本。糟糕的狀態將會持續2到3年。所以，現在離開一個聯盟是沒有意義的。但他們現在沒有離開一個聯盟。他們將在2年內離開。那時可能會有意義。人們期望在某個時候，市場將再次轉向。我認為，這2家航運公司都認為，一旦出現這種情況，他們在聯盟之外會有更好的定位。」
至於馬士基找到新的聯盟之家，市場前景非常不確定，這讓人懷疑其他承運人是否願意在貨櫃運輸衰退的情況下玩聯盟「音樂椅」的遊戲。
墨菲說：「我認為其他聯盟（合作夥伴）在進入明顯的熊市時，作出任何重大改變都會很謹慎。」
運價看跌還是看漲？
德魯里描述了2種情況，在這2種情況下，2M聯盟的解體可能導致航運成本下降。
一種情況是，面臨船隊快速增長的獨立的地中海航運可能「回到其舊的市場占有率／低成本模式，這可能會破壞市場穩定」。
在另一個案例中，德魯里猜測，「聯盟的徹底動盪」雖然「可能性很小」，但「隨著新成員向他們的新團隊爭取貨主，可能會導致運價市場的大屠殺」。
但Alphaliner公司的航運分析師韋伯克莫斯和Sea-Intelligence首席執行長墨菲並不認為聯盟的情況會降低航運成本。
韋伯克莫斯說：「我不認為聯盟對運價有什麼影響。如果運價在下降，那就意味著有一2家承運人在爭奪市場占有率，我不認為聯盟的變化對此有任何影響。當涉及到價格時，總是由市場來決定的。」
據墨菲說：「很多客戶討厭聯盟，認為它們是世界上所有邪惡的源頭。我認為很多託運人會看到這一點（2M解散），並認為這對他們是好事。這取決於他們所說的『好』是什麼意思。如果他們指的是『便宜』，可能不是好事。在我們所做的每一次模擬中，我們研究了如何更獨立地營運服務，減少船舶分享協定（VSA）和減少聯盟，價格就會上升。」
他認為，聯盟導致了貨運成本的降低，部分原因是各個聯盟的成員都必須在運價上相互競爭，同時提供相同的海運服務。
墨菲說：「在一個聯盟中，你的貨櫃航運產品失去了所有的產品差異性。你提供的是完全相同的產品。這是大流行前運價非常低的一個巨大驅動力。」
地中海航運超越馬士基成為最可靠的承運人
馬士基在2022年1月至10月的每個月度船期可靠性排名中一直名列前茅，但地中海航運終於在11月首次成功超越了競爭對手。
根據貨櫃諮詢公司Sea Intelligence公布的月度船期可靠性統計，地中海航運去年首次超越馬士基，成為最可靠的承運人。
2022年11月，地中海航運以63.4%的船期可靠性成為最可靠的承運人，其次是馬士基的61.7%。
雖然所有船公司全年都在穩步提高其可靠性分數，但馬士基每月的表現一直超過地中海航運，成為最可靠的船公司，至少到11月為止。
馬士基和地中海航運是11月唯一超過60%可靠性的承運人，但前14名承運人的船期可靠性都有逐月提高的記錄。
該報告涵蓋了34條不同貿易航線和超過60家承運人的船期可靠性，表明11月全球船期可靠性比10月提高了4.7個百分點，達到56.6%。
自2022年年初以來，船舶晚到的平均延誤也在持續改善。在11月，平均延誤再次得到改善，比10月又下降了0.58天，達到5.04天。目前，船期可靠性和平均延遲都優於2020年的水準。
儘管船期持續受到干擾，但馬士基在2022年每月的可靠性排名中一直名列前茅，而地中海航運則一直在努力爭取進入前3名的位置。然而，11月的資料表明，這家總部位於日內瓦的航運公司終於成功超越了馬士基，以1.7個百分點的優勢奪得了榜首位置。
馬士基擴大了行政領導團隊
馬士基擴大了其領導團隊，包括15個高級職位。熟悉的面孔依然存在，但區域代表性更強了。
馬士基新任命的首席執行長柯文勝公布了新的行政領導團隊，旨在為應對貨櫃航運業的新挑戰提供一個更廣泛的基礎。
在施索仁退休後，柯文森從今年1月1日起擔任首席執行長職務。新的行政職務將從2月1日起生效。
柯文森在一份聲明中說：「在過去的幾年裡，我們的業務執行得很好，我們有一個高度參與和有能力的全球團隊，為我們轉型的下一個里程做好準備。」
新的團隊包括以前高管陣容中熟悉的名字，包括繼續擔任首席財務長的簡尼（Patrick Jany），主管馬士基碼頭公司的斯文森（Keith Svendsen），以及首席技術和資訊長卡普爾（Navneet Kapoor）。
原船隊和策略品牌負責人蒂格森（Henriette Thygesen）成為首席交付長，而西格斯加德（Johan Sigsgaard）被任命為海洋首席產品長。
新角色的地域範圍也更廣，幾位高級區域執行長加入了執行團隊，代表歐洲、亞太、拉美和非洲業務部門。
公司表示：「行政領導團隊將共同擁有馬士基集成商策略的執行權，其組成是為了在整個企業中建立強有力的一致性，以及對馬士基策略下一階段的關鍵方面建立明確的所有權和責任。」
柯文森說，新的結構將説明馬士基加快業務轉型。
他說：「我們面臨著具有挑戰性的全球經濟前景，市場疲軟，同時我們的客戶正在尋求從根本上改善他們的供應鏈，使其更具彈性和靈活性。這創造了迫切的需求，也創造了獨特的機會。為了通過和超越這種環境，我們將加強對成本紀律和服務品質的關注，同時提高以客戶為中心的意識，以及在第一線的決策權。這個團隊包括在馬士基內部長期任職的領導人，以及來自公司外部的有經驗的領導人，帶來了更多的思想、年齡、性別和國籍的多樣性。」
10大貨櫃航運公司：繁榮時期的排名如何變化？
在新冠疫情時代的消費熱潮中，貨櫃航運公司獲得了巨大的暴利。不同的海運公司在2020～22年採取了不同的船隊策略，一方面積極地將市場風險最大化，另一方面則保持運力平緩甚至減少。
貨櫃航運業的繁榮還沒有結束，高額的合約運價使超額利潤一直貫穿在到2022年。但是，隨著歷史性的超級週期的結束，現在是評估船隊在過去3年中發展情況的時候了。
今年1月3日，Alphaliner發布了其2022年船隊變化的概述。結合Alphaliner的歷史記錄，資料顯示，前10大航運公司的市場占有率總量在超級週期中保持穩定，目前占全球船隊的85%，而在2020年初為84%，但個別船公司的變化很大。
收益者
Alphaliner的資料顯示，在2020年1月1日至2023年1月1日的3年間，前10名貨櫃航運公司的總運力增加了260萬TEU，即13%。5家公司推動了這一增長。
- 地中海航運（MSC）
自2022年1月超過馬士基後成為世界上最大的承運人。在絕對運力方面是最大的收益者。其運力在3年內增加了832,324TEU或22%。
根據Alphaliner的資料，地中海航運在2022年增加了7.5%的運力，主要是通過收購二手船。2021年，它通過二手收購、租船和新船交付的組合，將運力提高了10.7%。
- 達飛海運（CMA CGM）
法國的達飛海運現在是世界第3大貨櫃航運營運商，比大流行前的第4位上升了1位。
達飛海運以TEU計算的船隊運力增長速度僅次於地中海航運。在過去的3年裡，它的運力增加了697,327TEU或26%。其中一部分增長是偶然的時機，因為2020～21年交付的新船是在經濟繁榮之前訂購的。2022年的運力增長了7.1%。
- 現代商船（HMM）
2020～22年的第3大收益者是韓國的現代商船。甚至比達飛海運更多，這不是新冠疫情時代船隊策略的結果，而只是好時機。
自大流行之前，運力已經增加了427,839TEU。Alphaliner當時報告說，由於12艘新船的交付和9艘停租船的回歸，大部分的增長是在2020年提前進行的。現代商船的運力增長在2022年停滯不前，運力同比下降了0.4%。
現代商船現在是世界第8大承運人，比2020年1月的第10位上升了2位。在過去3年中，它的運力增長百分比超過了前10名中的任何其他公司，達110%，儘管基數相對較小。
- 長榮海運（Evergreen）
台灣的長榮海運公司是世界第6大承運人（2020年為第7大），在超級週期期間運力增長了30%，即385,297TEU。幾乎所有的增長都發生在2021～22年。
Alphaliner寫道：「長榮去年引入了不少於20艘新造船。2021年，長榮的增長也是由新造船推動的，有14艘新船投入使用。」
- 以星航運（Zim）
雖然有幾家航運公司的增長是由於在大流行前訂購的新船，但其他公司專門增加了運力以利用蓬勃發展的貨運市場。其中之一是地中海航運，它主要通過購買二手船來增長。另一個是以色列的以星航運，該公司是第10大承運人，採用了不同的策略，即租用噸位。
根據Alphaliner的資料，在2020年1月1日至2023年1月1日期間，以星航運的運力猛增了241,520TEU或83%，使其成為僅次於現代商船的第2快的增長者。
去年，它的運力增加了29%，是2022年前10名中百分比最高的增長。
根據Alphaliner的資料，以星航運「在租船市場上特別活躍，因為結束與2M合作夥伴（馬士基和地中海航運）在亞洲－地中海和亞洲－北美西海岸航線上的合作意味著它需要一些額外的噸位來保持在這些航線上的強大存在。」
適度的收益者和丟失市場占有率者
前10名中的其他5家承運人在新冠疫情時代要麼適度增長，要麼減少運力。
- 赫伯羅德（Hapag-Lloyd）和陽明海運（Yang Ming）
德國的赫伯羅德是第5大貨櫃航運營運商，去年的運力增長了1.8%，在過去的3年裡僅增加了64,800TEU運力或4%。
排名第9的是台灣的陽明海運，自大流行以來，運力增加了60,724TEU或9%。在2020年初，它是第8大承運人。
- 馬士基（Maersk）
丹麥的馬士基是世界第2大承運人，在過去的3年裡，該公司的運力有效地保持了平穩（增長0.6%）。馬士基長期以來一直是世界上最大的貨櫃航運營運商，直到2021年前被地中海航運所取代。
馬士基前首席執行長施索仁在公司的電話會議上說：「我們的策略不是要在航運方面獲得市場占有率。我們不再真正以海運量來定義自己了。我們的策略是在客戶的物流支出錢包中獲得占有率。」
馬士基去年的運力下降了61,705TEU或1.4%。
Alphaliner說：「馬士基公司不得不退回大量的租借噸位。這些租約到期的船，或者是被二手出售，或者被固定給競爭對手的承運人，這些承運人準備支付更高的租賃費或接受更長的租賃期。」
- 海洋網聯船務（ONE）和中遠海運（Cosco）
根據Alphaliner的資料，日本的ONE是世界第7大承運人，在大流行前是第6大承運人，去年減少了0.8%的運力。自2020年1月以來，ONE的運力下降了52,447TEU或3%，是前10名中下降幅度第2大的公司。
在過去3年中下降幅度最大的承運人是中國國有的中遠海運公司，減少了66,171TEU或2%。它現在是第4大貨櫃航運營運商，在2021年被達飛海運從第3位擠了下來。
Alphaliner說：「包括東方海外在內的中遠集團是一個有趣的案例，因為中國的船隊已經連續第2年縮減。在2021年減少了3.2%的運力後，中國集團去年的營運運力又下降了2.1%。」
前10名海運公司的新船正建造中
在新冠疫情時代，營運船隊規模的變化只是故事的一部分。另一個是訂單。貨櫃航運公司利用消費熱潮帶來的利潤，簽訂了大量新船合約，將在2023年及以後交付。
到目前為止，地中海航運擁有最大的訂單量，它的在建運力是其他任何航運集團的2倍以上。根據Alphaliner的最新資料，地中海航運有173萬TEU的訂單，相當於其現役船隊運力的38%。
中遠集團的訂單噸位排名第2（884,272TEU），其次是達飛海運（689,257TEU）。
就訂單與船隊的比例而言，以星航運領先，其訂單量為378,034TEU，相當於其現役船隊運力的71%。
總的來說，前10名貨櫃航運營運商有550萬TEU的訂單，相當於其現有營運能力的25%。
目前的貨物需求預測並不支援這麼多訂單的船隊增長。相反，新交付的船舶，無論是自有的還是租用的，都會在一定程度上取代船隊中的現有船舶。承運人可以出售或報廢目前擁有的船舶和／或讓現有的租約到期，以便為更具成本效益的新造船騰出空間。
以星航運首席財務長德斯特利奧（Xavier Destriau）在其公司的電話會議上指出，現有的租約是「將我們目前的營運能力與租來的新船的預定交付相連接」。他指出，以星航運有62艘租船需要續租，在此期間，它將交付46艘租來的新船。
德斯特利奧說：「在我們接收這些新船時，我們有很多選擇可以考慮。」
參考文獻
- Greg Miller: Container shipping shake-up: Maersk, MSC terminating 2M in 2025, American Shipper January 25, 2023
- Greg Miller: How will Maersk-MSC split redraw container shipping landscape?, American Shipper January 25, 2023
- Richard Meade: MSC overtakes Maersk as most reliable carrier, Lloyd’s List 30 Dec 2022
- James Baker: Maersk expands executive leadership team, Lloyd’s List 10 Jan 2023
- Greg Miller: Top 10 container lines: How did rankings change during boom? , American Shipper January 05, 2023
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