Carriers are facing tough challenges in 2023
孫玉婷、蘇麒雲
【關鍵字】即期運價、合約運價、貨櫃航運
【keywords】spot rate; contract rates; container shipping
貨櫃即期運價接近2019年水準。隨著船舶利用率的下降，承運人的空白航班增加。託運人在運價下降的情況下無視合約承諾。種種跡象表明，承運人將在2023年面臨嚴峻挑戰。即期運價的暴跌拖累航運公司的合約運價。為了獲得不斷惡化的海運市場的最新資訊，《美國託運人》雜誌採訪了挪威公司海空運費率基準測試和分析平台Xeneta的首席執行長伯葛籣德（Patrik Berglund）。
貨櫃即期運價接近2019年水準
運價的正常化比大多數人預期的要快。許多貿易通道上的運價已經幾乎完全恢復到疫情前的水準。
2022年11月14日至20日這一周的貨櫃即期運價繼續下滑，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）再度下跌9.5%，主要航線貿易繼續拖累這個指數。
跌幅最大的是亞歐貿易航線，其運價下跌超過5分之1，跌到1,172美元／TEU。在上海航運交易所記錄的交易中，所有交易都處於負值區域。
亞歐貿易航線的運價仍高於2019年754美元／TEU的平均水準，但跨太平洋至美國西海岸貿易航線的情況並非如此。
同一周，運價再次下跌4.5%至1,559美元／FEU，部分原因是由於行業罷工行動的持續威脅，託運人選擇了美國東海岸和墨西哥灣海岸港口。但這現在使運價與2019年1,526美元／FEU的平均水準相同。貨櫃航運諮詢公司Linerlytica表示，遠東－美國西海岸貿易航線的運價已經降至疫情前的水準以下。
此外，由於擁堵緩解和新造船交付速度加快，有效運力已升至2021年上半年以來的最高水準，這2個因素將在未來幾個月繼續推高整體船舶運力供給。預計未來幾個月運價將繼續低迷，而幾家承運人繼續提高營運能力，顯然不願意遏制其市場份額增長雄心。
在波動性較小的中國貨櫃運價指數（包括合約運價）的分析中，丹麥的航運研究諮詢機構Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）指出，與2019年的水準相比，許多貿易航線的運價從峰值下降了90%。
墨菲說：「在疫情期間經歷了極大幅度運價上漲的航線，也是現在表現出最快正常化程度的航線。」
然而，在美國，這也可能受到高庫存水準的影響，這是9月美國進口大幅下降的原因。
墨菲表示，存貨銷售比（Inventory-to-Sales Ratio）仍低於大流行前的標準，但明顯呈增長趨勢，「零售商和批發商的庫存不斷增加。隨著消費者信心持續暴跌，銷售也可能下降，而且供應鏈仍然比平時滯後一個多月，我們將繼續看到庫存校正發生。」
雖然人們的注意力集中在去程運價的暴跌上，但Xeneta的資料顯示，一些回程航線運價的跌幅同樣大，而且一些回程航線的即期運價下跌時間比去程更長，目前低於2020年1月的水準。
從歐洲到亞洲，標準乾貨貨櫃的平均運價已降至820美元／FEU。Xeneta表示，這比2021年5月的峰值下降了超過1,000美元／FEU（56%），此後一直下降。與2020年1月相比，11月14日的即期運價下降了6.8%。雖然節省不大，但它是第一批跨越這一里程碑的交易之一。現在情況已經逆轉，承運人正在爭先恐後地獲得他們能獲得的所有貨源。隨著運價的下跌，回程託運人更容易獲得他們所需要的艙位。
隨著船舶利用率的下降，承運人的空白航班增加
隨著某些航線的需求崩潰，承運人發現很難填滿他們的船隻。亞歐貿易航線尚未看到像跨太平洋貿易航線那樣的運力大幅削減。
馬士基決定撤銷從越南至美國東海岸跨太平洋的TP23航線，這一舉措表明航運公司的壓力正在增加，只能通過空白航班來管理其運力。
馬士基此舉實施之際，正是運輸需求減弱，貨櫃運價繼續回落至大流行前水準的時候。
Linerlytica分析師說：「運價進一步下滑，需求疲軟繼續拉低跨太平洋和亞洲－北歐航線的運力利用率。運價壓力已轉移到亞歐航線上，承運人仍然不願意取消航線上的任何運力，因為10月的臨時停航大部分已恢復正常航班。亞美東海岸線也面臨壓力，迫使以星航運從11月底撤回一條環線。如果航運公司要在合約季節之前阻止下滑，則須要進一步削減運力。承運人仍然不願意對亞歐航線進行必要的運力削減，到目前為止還沒有宣布重大的服務航線裁撤，這將嚴重削弱他們在即將到來的2023年合約談判中的討價還價地位。而在亞洲－美國西海岸貿易航線，提供運力減少5%未能提高利用率水準。平均船舶利用率已降至76%，為2020年以來的最低水準。」
據Zencargo稱，跨太平洋航線的空白航班停航水準比亞歐航線更顯著。
Zencargo說：「從第42周到第52周，已經宣布了從亞洲到美國的近50個停航，與亞洲到歐洲的15個停航相比，這要多得多。在如此波動的市場中，不可能表明這是跨太平洋航線運價穩定的開始，但是，最近幾周，與亞洲－歐洲／英國航線相比，運價下降水準要小得多，因為亞洲－歐洲／英國航線的空白航行沒有那麼激進。」
與此同時，Linerlytica指出，全球在役船隊運力在第45周中超過了1,700萬TEU大關，這是自2020年11月以來的最高水準。
Linerlytica說：「港口擁堵造成的船舶減少，部分被閒置船舶和乾船塢船舶的增加所抵消，但仍然不足以扭轉活躍船舶水準的上升。大多數閒置的船隻只是暫時退出營運，承運人沒有採取任何行動來擱置多餘的船隻。閒置船隊僅占貨櫃船總運力的1%，並且在很大程度上被港口擁堵的減少所抵消。」
託運人在運價下降的情況下無視合約承諾
隨著貨櫃貨運市場的進一步疲軟，託運人正在擱置他們的合約運價，並轉向即期市場以獲得更便宜的船舶艙位。中聯航運（CULines）常務副總裁丁偉表示，在運價持續下降的情況下，客戶正在採取觀望態度。
丁偉在作為世界海運商論壇一部分的貨櫃運輸網路研討會上說：「託運人經常通過貨運代理支付各種更便宜的即期運價，而不是執行合約。」
合約價格在2021年和2022年早些時候簽訂時，因疫情導致的運力短缺而受到提振，當時的即期市場運價也很高，但此後的大幅修正引發了人們的擔憂，即託運人可能會像過去一樣背棄承諾。
Sea-Intelligence早些時候表示，航運公司已經提出降低合約價格，以維持與大型貨方的關係。
中聯航運是過去一年中利用市場繁榮進入東西主幹貿易通道的新興承運人之一。
中聯航運於2022年4月申請在香港證券交易所上市，計畫將首次公開募股的收益用於支持其擴張。這家總部位於上海的公司於2022年2月在上海外高橋造船廠訂購了2艘7,000TEU的船，這將是其船隊中最大的船隻。
丁偉說：「在可預見的未來，貨櫃運輸需求預計將保持低迷。根據美國公司的回饋，庫存仍然很高，短期內無法消化。美國的消費結構也發生了重大變化，通貨膨脹嚴重，尤其是汽油價格飆升，吞噬了他們購買其他產品的需求。美國的通貨膨脹正在產生深遠的影響。不僅中聯航運從中國出貨的運量在萎縮，其他亞洲出口中心（如越南、泰國甚至印度）的運量也迅速萎縮。」
除了需求疲軟之外，德魯里（Drewry）中國總經理杜昱還警告說，大量新造船交付將很快給本已不平衡的市場基本面增加壓力。根據德魯里的估計，約2,600萬TEU的新噸位計畫在2023年下水，包括那些從2022年推遲的噸位，這個數字約占世界現有船隊總運力的11%。
航運公司可能不得不採取一系列措施，例如報廢、封存、延遲交付、慢速航行和空白航班等，以吸收這些額外的運力供給。
杜昱說：「如果承運人在運力控制方面沒有採取足夠的行動，未來運價勢必會遭遇硬著陸。但即使他們這樣做了，德魯里預測的不到2%的需求增長也不太可能足以支撐運價。運價將不可避免地下降。但由於許多其他變數，如港口擁堵、俄烏衝突和新排放規則的影響，其速度和程度很難預測。」
丁偉表示：「與大型競爭對手相比，中小型承運人在削減成本和增加船舶效用方面面臨更大的壓力。中聯航運現在瞄準華南地區的電子商務客戶，目的是在為他們提供更多量身定制的端到端服務，以提高合約履約率。」
承運人將在2023年面臨嚴峻挑戰
2023年，貨櫃航運公司將面臨困難，因為隨著宏觀經濟逆風的增加，需求增長可能疲軟，而且還有大量新運力進入市場。
Xeneta市場分析師斯陶斯博爾（Emily Stausbøll）表示：「承運商在新船上花費了大量資金之後，它們現在才剛剛交付，而且時機絕對不對。所有承運人2021年和2022年年初訂購時都希望增加運力，但他們現在不想要它們。」
在疫情期間需求大幅增長期間，承運人憑藉著強勁的財務狀況及對額外船舶運力的渴望，訂單大幅增加，目前新船訂單運力與現有船隊運力之比接近30%。
斯陶斯博爾說：「我們有一段時間看到二手貨櫃船的價格高於新造船價格，時間就是金錢，在承運人急需用船的情況下，可以在幾個月內拿到一艘5年前的船好過於等待新造船。」
但現在等待時間已經結束，2023年將有超過250萬TEU的運力投入使用。
斯陶斯博爾說：「這一批巨大的噸位，將在我們真的認為不需要的時候交付。閒置的船隊正在向上滴答作響，港口擁堵的緩和正在釋放大量的運力。現在已經有一些人們不知道該怎麼處理過剩的船隻。隨著我們進入2023年和2024年，這個問題只會加劇。」
Alphaliner的資料顯示，不活躍的船隊運力已經接近全球船隊總運力的5%。與此同時，2022年的拆除僅從市場上移除了約14,000TEU。
斯陶斯博爾說：「我們確實預計，隨著收益和船舶包租費率的下降，這一數字將會增加。一旦你的租船收入低於你的盈虧平衡水準，那就是你考慮出售你的船的時候，但過去2年情況並非如此。」
斯陶斯博爾說：「過去2年因為租船運價如此之高，以至於即使是最古老和運價最低的船隻也能盈利。保持船舶盈利所需的收入水準現在正在下降，因此更多的船隻將被拆除。然而，與整個全球船隊相比，這只是一小部分，絕不足以抵消未來2年進入市場的大量新船。2023年的需求看起來並不特別樂觀，運力供給的增長幅度非常高，所以即使由於新的環境法規，船隊效率降低，仍然存在運力過剩的問題，因為無法擺脫15到17年船齡的船隻。如果這些舊船堅持下去，將足以支撐運力。」
與此同時，隨著經濟狀況變得更具挑戰性，承運人面臨著需求下降帶來的運價壓力。雖然零售銷售仍顯示出強勁的跡象，特別是在美國市場，但這些資料掩蓋了購買習慣的變化。
斯陶斯博爾說：「隨著生活成本的提高，與2020～21年相比，零售銷售的增長是由食品和天然氣銷售推動的，當時零售額高企的驅動因素是我們預計跨太平洋進口的商品類型。現在情況發生了變化，不再是貨櫃貨物推動增長，這就解釋了為什麼貨櫃進口持平。這就是近幾個月跨太平洋運價急劇下降的原因。」
她說：「承運人親眼見證跨太平洋航線運價大跌，價格從8,000美元／FEU大幅下降到2,000美元／FEU。但即使以這個運價，他們仍然賺了很多錢。但是2,000美元／FEU是他們開始說『我們不想再進一步』的水準。不同的承運人有不同的反應，有些堅持，有些則追逐運量。有些公司提供的運價是按TEU計算的虧損。有一些公司則轉向削減運力。我們已經看到大量的運力被空白航班所消除，這可能是幫助運價再次上升的原因之一。展望2023年，即期和長期運價價格之間存在很大差距。問題在於新的長期合約運價會降到多低。」
即期運價的暴跌拖累航運公司的合約運價
儘管即期運價急劇下降，但航運公司仍在發布數十億美元的季度利潤，這要歸功於貨物託運人在繁榮高峰期簽署的高運價年度合約。
但這只是暫時的，現有年度交易的創紀錄運價正在重新談判較低的中級合約。許多託運人沒有交付先前商定的合約運量。下一輪年度合約談判迫在眉睫，有望在2023年大幅度拉低運價和運量。
為了獲得不斷惡化的海運市場的最新資訊，《美國託運人》雜誌（American Shipper）採訪了海空運費率基準測試和分析平台Xeneta首席執行長伯葛籣德（Patrik Berglund），該公司追蹤並分析短期和長期的貨櫃運價。
1.即期運價何時觸底？
即期運價繼續下降，承運人將採用「空白航班」的方式來取消航班，以使運力符合需求並阻止即期運價出血，就像他們在2020年第2季在新冠疫情封鎖期間所做的那樣。然而現在的情況和之前有點不同，承運人的現金充裕程度史無前例，他們沒有像2年前那樣面臨破產風險，航運公司是否會以相同的方式管理運力？
伯葛籣德回答指出，在2020年，船運公司為了生存必須調整運力，現在他們也應該採取類似行動，且他也相信船運公司會減少運力。
伯葛籣德表示，短期運費的下降速度和幅度超乎預期，這在他15年的從業經歷中是前所未見的。他認為短期市場的運費下滑將在未來幾個月結束，然後隨著新的長期合約在第1季和第2季談判達成，即期運費將呈上升趨勢。否則，這將意味著航運公司在市場上表現糟糕，可能須要採取激進的措施。
2.運輸需求下降還是需求被提前滿足了？
《美國託運人》繼續討論了貨櫃運輸量下降的原因，有一派認為是經濟疲軟和通貨膨脹，另一派則認為是需求被取代。進口商提前運送聖誕節貨物，倉庫填滿太快，導致面臨「長鞭效應」引起的庫存問題。後者是時機問題，而非需求流失。
伯葛籣德表示，他們每月對客戶進行調查，這些客戶的採購支出高達數百億美元。他們在11月時詢問客戶認為2023年的海運量與2022年相比如何，幾乎沒有人預計運量會增加。有39%的人表示，他們預計運量將下降10%或更多。
因此，船運公司不僅須要適應目前的運量減少，還將在未來幾個季度面臨顯著的運量減少。這意味著他們在2023年要在供應和需求之間找到平衡將變得困難。這不是進口時機問題，而是經濟疲軟問題。
3.承運人在合約中期降低年度運價
在年度合約方面，馬士基（Maersk）和赫伯羅德（Hapag-Lloyd）等承運人表示合約運價保持穩定，但運量下降了，而以星航運（ZIM）則承認它在重新談判較低的中期合約運價以保住運量。
伯葛籣德表示，他們確實看到運費降低，許多直客與船公司簽單的合約（BCO）已經在長期合約運費上獲得了顯著降幅。客戶表示，在現有的長期合約中實現運費降低是可能的，他們無法按合約承諾的運量交付。這是個常見的信息。
數據顯示，跨太平洋西向（亞洲至西海岸）的平均現貨運費已從9,681美元／FEU的峰值下降80%，至1,912／FEU。最低現貨運費為866／FEU。平均長期運費為6,413美元，而最低長期運費為2,415美元，幾乎是4,000美元峰值的一半。長期市場低端與長期市場平均運費之間的價差極大，意味著許多BCO已經在長期合約運費上獲得了顯著降幅；但數據同時顯示，仍有BCO支付著非常高的合約運價。
換句話說，合約平均運費和合約低端運費之間的差距加大指向了合約期間的重新談判。合約低端運費接近平均現貨運費表明一些託運人已經減輕了壓力，而平均合約運費仍然是平均現貨運費的3倍多，這意味著仍有託運人處於虧損一方。
4.託運人等待已久的反擊
在2022年年度合約運價大幅上升時，伯葛籣德曾說，如果現貨運價暴跌，採購人員可能會「顯得很愚蠢」。很不幸地，如今的情況正如他當時所說。
伯葛籣德表示，這對BCO造成了很大的困擾，因為新聞充斥著運價暴跌的消息，而許多人仍在支付高昂的長期合約運價。此外，BCO過去幾年所經歷的挑戰仍歷歷在目。
當現貨運價下跌80%，而合約運價仍然很高時，任何合約採購人員都會面臨巨大的壓力。在這種市場下跌的情況下，支付溢價讓人難以接受，這對託運人與航運公司的關係並不利。因此航運公司可能會主動幫助採購人員降低合約運價，以減輕他們的內部壓力，讓他們能向公司展示自己在降低成本方面所做出的努力，從而保住自己的工作。
有些託運人一直等待著向航運公司反擊，現在他們有了絕佳的機會。他們不僅尋求現有合約的顯著降價，還將更多的運量轉向與其他運輸公司的現貨市場，同時在現有合約到期前就進行新的報價申請（RFQ），希望盡快以盡可能大的幅度降低成本。
5.買賣雙方之間缺乏信任
在市場繁榮時期，承運商被指控沒有履行最小貨量承諾（MQC），將合約貨物撤下並以更高價格的現貨貨物填充船位。現在，承運商可能會對不履行MQC的託運人有類似的抱怨。
然而，伯葛籣德指出，對於不履行MQC的託運人，承運商沒有強制力。如果承運商試圖強迫客戶履行MQC並對其進行懲罰，那麼在2021年和部分2022年承運商與客戶之間的關係將變得更加緊張，畢竟託運人在這2年間承受了這一切。
伯葛籣德提到，買賣雙方在過去幾十年間一直存在信任問題，而這種問題在未來幾個季度內不太可能得到解決。他舉例說明了信任破裂的情況：2021年，一家大型汽車客戶與一家發展最大的承運人續簽了一份合約，它做了一個完整的詢價，在分配並簽署全部運量僅2周後，承運人卻回頭表示不會按照2周前商定的價格運送貨櫃。
BCO警告承運人要提起訴訟，但承運人回覆「隨意」，並在會議後的第2天停止運送BCO的貨櫃。最後BCO還是選擇接受了該承運人的所有額外費用，因為工廠停擺的代價比同意運價上漲要昂貴得多。
訪談提到了船運市場的高度集中，目前前10大航運公司控制了全球85%的運力，若貨運需求在未來增加，或者出現另一次供應鏈中斷，託運人是否會面臨再次需要承運人時，卻因為之前的違約使得承運人不再提供艙位運送貨物的情況。
伯葛籣德認為，市場在可供選擇的供應商數量方面的確發生了根本性的變化，但市場狀況和人員變動會讓雙方在未來的交易中重新建立合作關係，「因為他們彼此都需要對方。」
6.新年度的合約運價更低
「亞洲－歐洲」航線的合約主要在1月1日續簽，而「亞洲－美國」航線的合約主要在5月1日更新。現有合約正在重新設定為更低的價格，部分最小貨量承諾（MQC）未得到履行，而即將到來的新合約談判也將使價格重新設定為更低，這對船運公司在2023年的平均年度運費收入可能是個不利因素。
伯葛籣德指出，不僅僅是傳統的1月和5月合約週期，全年都有公司在招標。他們每周都會收到新數據。目前，觀察到的運費降低，並已經看到2023年簽署的長期合約的運量少於2022年中期同意的運量的一半，因此無論在運費還是運量方面都有所降低。
伯葛籣德表示，船運公司須要降低多少運費以獲得來自託運人的大量運量，取決於未來幾個月短期運費市場的表現。他預計託運人在2023年與2022年和2021年相比將在長期合約上看到顯著的成本降低，但與2019年和2020年的合約水平相比，運費仍將有所上升。
參考文獻
- James Baker：Container spot rates close in on 2019 levels，Lloyd’s List 21 Nov 2022
- James Baker：Carriers blank more capacity as vessel utilisation falls，Lloyd’s List 22 Nov 2022
- Cichen Shen：Shippers ignore contract commitments amid declining rates，Lloyd’s List 16 Nov 2022
- James Baker：Carriers will face tough challenges in 2023，Lloyd’s List 17 Nov 2022
- Greg Miller：Plunging spot rates drag down container shipping contract rates，American Shipper November 22, 2022
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