謝晚媖
鹿特丹港因馬斯河、萊克河、諾德河和人工運河等諸河匯合及地緣靠近北海，而可發展為著名的商港
為歐洲最大港口的荷蘭鹿特丹港（荷文Haven van Rotterdam）位於西歐北海沿岸，更準確言之係位處瓦爾河（為萊茵河在荷蘭的下游河段）、萊克河與新馬斯河（nieuwe Maas，在荷文稱oude Maas）匯合後所形成之沖積帶上。因為港口作業區的延布範圍甚長，從新馬斯河出海口附近而至距離海岸位置屆達30餘公里之遠的河岸俱有碼頭羅列，故係屬於位處河流出海口型別的海港。目前鹿特丹港的近半裝運業務，是在距鹿特丹市中心、即鹿特丹市政府（Stadhuis Rotterdam）所在地近40公里處，並臨近北海的岸邊地帶所進行者；另之半數、屬於中轉並改以陸路運送的貨物，則主要是在新馬斯河岸帶的碼頭所施為。
從名稱上即可明瞭鹿特丹之建城，當和在數條河流的上游處築建水壩（Dam）以控制水流，具有密切之關係。14世紀期間，授封統治當地的威廉Ⅳ伯爵曾召僱工伕，在今城東的海拔較高地帶築造水壩並掘建運河（註1），同時擇鹿特丹靠海和瀕臨馬斯河岸帶處，興建可供泊靠大型船舶的碼頭，使鹿特丹港得以從小型港口和貿易據點發展為具有繁榮港埠之規模，並逐漸促進鹿特丹市的欣榮蓬勃，惟當時的鹿特丹港在業績上卻仍未如英國之倫敦或德、法之漢堡、馬賽等港口那般的具有盛名。發源於瑞士，全長約1,230公里、可通航區段則約莫885公里的萊茵河，係於流經瑞士、列支敦斯登、奧地利、德國和法國等國之後，最終是於荷蘭境內經運河串接以流入北海。
1870年，從市區至新馬斯河入海口處的緜長河段及航道經過大幅整治後，船舶可更加便利的入出和泊靠鹿特丹港，使其吞吐貨物的效能迅速發展。10餘年間、即在19世紀後期，鹿特丹即已成為荷蘭的最大港和僅次首都－－阿姆斯特丹的第2大城市，以及舉國重要的交通樞紐、商務金融中心；上（20）世紀初，由於鹿特丹市政府接續展開一系列的港灣建設而使港區範圍大舉擴展，最負盛名者乃是自1922年起所掘成、水域面積廣達219公頃的「Waalhaven」港灣，迄今仍被港埠營建界認定是全世界最大的「挖入式港灣」（excavated harbor，註2），其最特別之處乃在由碼頭包圍形成的港灣水域。
由於人為的工程，使鹿特丹港得以獲有更多的港埠用地，還因而增加了可供船舶通行與泊靠的灣澳，又得以挖掘灣澳水域所得到的大量土方填造出新陸域，故可兼具既獲有灣澳又可得到陸地的雙重效益。以上述位居新馬斯河南岸、Tarwebuurt城區西側的Waalhaven港灣為例，所被人為掘出的大土方即用於在河流出海口處填造大片港埠新地，乃屬一舉數得的工程良猷。綜觀荷蘭計約41,530平方公里的疆域中，竟有18.13%、即有將近5分之1的版圖，係於近200餘年來藉由「圍堰造陸」而獲得的新陸域，否則以其「天然領土」而論僅約34,000平方公里，尚小於台灣。
省察填海造陸的案例，在世界各海洋國家實已多不勝數，台灣則以填造成「六輕」、「彰濱」工業區者最具規模，而藉由此法獲取疆域比例最高者乃屬新加坡，迄2021年底已達22%之幅度，像是當前建造中的「大士港區」，主要便是以填海方式取得興建港埠的用地。不過，倘若各個瀕海且技術進步的國家，競相採用此法來增加其疆域面積，必然會某種程度的造成海平面的上升，使得小面積的島國更容易遭到淹没，如果再併合溫室效應、地球暖化諸因素以估衡，蕞爾海島國恐將面臨更大的危害。
繼Waalhaven港灣建造竣事並展開營運後，1932年「鹿特丹市港務管理局」（The port of Rotterdam Authority）於焉成立，得更明確、更有效的處理攸關港口管理、引航和各項業務的發展大計。20世紀中葉後，鹿特丹港更躍晉為歐洲乃至全球排名居首的商港與煉油中心（註3）。當前的鹿特丹港務機構已轉型為一個呈公司型態的公營事業組織，並由鹿特丹市政府擁有70%的股權，中央機構的「基礎建設暨環境部」（Ministerie van Infrastructuur en Milieu）則占有30%（註4）。
1960年代初期，鹿特丹港便已陸續成為世界上的最大貨運港和最大貨櫃港，並曾保持該一最大港榮銜近達30年
二戰後，緣隨經濟復興和「歐洲共同市場」的設立，使得鹿特丹港在1961年便憑恃其所創下1.8億噸的年貨物輸送量，一舉超越了美國的紐約港而成為世界第一大商港。1965年，荷蘭公共工程部同意鹿特丹市政府在馬斯河上興建堤壩，斯一工程連帶的促成港口和工業區的面積為之大增，乃將築壩、圍堤產生的「圩田」（荷polder，指沿江、瀕海或在湖濱地區築堤圍墾而形成的農田）轉化為港埠和工業用地。此外，1960年代中期隨著貨櫃的問世和新型海運方式的萌生，港口型態、裝運設施必然跟著出現嶄新的變化，此一由美籍人士－－麥克萊恩（Malcom McLean）發明的貨櫃裝運技術，未久便在鹿特丹港被正式和大量的應用於船舶裝載上，並明顯的改變海運經營型態（註5）。
貨櫃裝運技術被引進至海運界後，鹿特丹港旋即成為舉世最大的貨櫃港，1968年的貨櫃裝運量為6.5萬個TEU；10年後、即1978年，鹿特丹港再創下100萬TEU的記錄大關。自貨櫃裝運技術被海運界正式認同起，鹿特丹港便一直保持著世界第一大貨櫃港的地位，直至1990年代始被有「東方之珠」的香港所取代，後來又紛被新加坡及中國的上海港、深圳港、寧波港……諸港口所超越，但是依然長踞為全歐洲之最大貨櫃港，而且號稱是歐洲首要的「航貿大門」。
若以邇來諸年的貨櫃載運狀況以論計，2020年時鹿特丹港在世界貨櫃港的排名中，是以1,434萬TEU的裝卸量居於第10（同年，是由中國的上海港排名第1，計為4,350萬TEU；高雄港第16，為962萬TEU）。鹿特丹港現前劃設有7個港區，自東向西依序分別是瓦爾－埃姆港區（Waal-Eem haven）、梅爾沃港區（Merwe haven）、維爾港區（Vier haven）、波尼斯港區（Pernis haven）、博特萊克港區（Botlek haven）、歐羅波特港區（Europort haven）和馬斯萊可迪港區（Maasvlakte haven）。其中5個以是裝卸貨櫃為主的碼頭作業區，並是由博特萊克、歐羅波特以及馬斯萊可迪3大港區構組成鹿特丹港的主體，特別是位處馬斯萊可迪港區的「ECT」貨櫃碼頭（ECT為荷文Europese verenigde Container Terminal之縮寫，意為「歐洲聯合貨櫃碼頭」）得列屬全世界最為煥發進步者，年運輸量趨近650萬TEU，得居為舉世前茅的貨櫃碼頭區。
鹿特丹港之所能夠成為當前馳名全球的大港，得歸因於其優越的地理環境、罕見其匹的港區水深，以至於便捷發達的內陸水路、公路和鐵路匯集、疏運系統，而人為的開發建設和優越傑出的營運管理亦為極大的利基之一。整個鹿特丹港口的海陸面積計為12,500公頃（「基礎設施和水域面積」及「工業用地面積」各約近半），航道最深處可及22公尺，碼頭總長達42公里並有40數個港池和660個泊位，最大的船席可供停泊重為54.5萬噸的特大型油輪，每年近約有3萬艘海洋船舶和11萬艘內河船舶經臨鹿特丹港。僅以航駛於大海的遠洋貨船為例，近乎每10分鐘便有一艘海洋船舶進入出港口，是舉世營運極為繁忙的港口，近5年來每年所裝卸的貨物計莫4.5～4.8億噸。
已長為荷蘭第2大城的鹿特丹市，2021年底時市區人口近約63萬、連同郊區人口在內總計110萬，年所入出於鹿特丹港口的貨運量卻可占全國的78%，總共的「附加產值」高達120億荷盾（Nederlandse gulden，又稱基爾德或荷幣，但現之商店已大都採用歐元作交易），約占荷蘭國民生產總值的2.5%。荷蘭境內並無崇山峻嶺或高拔的峰岳，全國最高處係落定於南部林堡省境、已接近比利時和德國邊境的「瓦爾斯堡山丘」（Valsburg berg）的頂端，其最高海拔亦不過是322.7公尺，故只能算是丘陵；至於地勢平坦、市區面積為200餘平方公里的鹿特丹市實係居於荷蘭的低地區，平均的海拔為-1.0公尺，亦即低於海平面1公尺左右。
實際上，鹿特丹港的港區便占有近約百餘平方公里，所以鹿特丹是一甚為典型的港都城市，並且有多逾10萬的市民端賴與港口相關的事務以就業和維繫生計。如位於鹿特丹靠近海岸的三角洲沖積岸帶，即有一家經取名、意旨為「三角洲連合事業體」的「Deltalinqs」（荷文原意為「三角洲鏈接」）的組織，便是由14個行業合設之團隊，麾下計有超過700家的公司以及超越9萬名的員工。大多數在鹿特丹港埠內從事裝卸、搬運工作，或是與海關通關等事務有關的業別，皆會加入斯一Deltalinqs之團隊。
鹿特丹港口每年俱皆投資巨額經費以開發港域，資金主要是來自荷蘭政府和承租碼頭以經營裝卸業務的相關企業。近10餘年間，最受矚目的案例，乃是鹿特丹港於2008年9月展開之「馬斯平原港區二期建設」專案，總投資金額高達30億歐元，於經過5年的施工期後業已於2013年中期建成。該馬斯平原開發區位於深水航道岸邊，水深可逾20公尺而獲相中為極具潛力的深水港灣區，完工後得新增1,000公頃的新港區及工業用地，其中600公頃係移作最為主要用途的貨櫃碼頭。
工程結束後未久，即由RWG（Rotterdam World Gateway，鹿特丹全球門戶）、APMT（全稱APM Terminals）和EUROMAX（意為歐洲第一）3家碼頭營運公司業者，依據先前和港務機構簽訂的契約和進行的投資，而如獲致回饋般的經過分配共同取得在此一貨櫃作業區的經營權。從原先的規劃以觀，這項投資的效益十分顯著，2020年時鹿特丹港口的貨櫃輸送量之能上衝至1,434萬TEU的業績，「馬斯平原港區二期建設」專案實係居功厥大；反之，若無斯項建設的加持，鹿特丹港的業績恐將被德國的漢堡港所超越。
EUROMAX碼頭營運公司在成立之初，是由香港資金的和記集團麾下之ECT Participations B.V.（意為ECT共股有限公司）握有35%之股權。2016年5月時，ECT共股有限公司又奉和記集團之決議，將該35%之股權轉讓予中國資金的中遠海運集團，斯一轉讓是在上海簽署協定而生效。此交易中，股權轉讓價格為4,143萬歐元，不過中遠海運另外尚需按照持股比例承接股東貸款，即承繼EUROMAX ECT積欠金融機構2.4億歐元貸款的35%、計為8,400萬歐元，因此該次交易的總金額實為1.254億歐元（0.414+0.840=1.254，單位億歐元）。
港內的碼頭早自1981年起，便開始啟用電子通訊導航系統並推行裝卸設備現代化，其於各方面所施展的自動化，績效領先全球各港口乃不在話下之事。碼頭作業區的各類裝卸設備計有岸式吊車、門式吊車、可移動式吊車、全旋轉浮吊、貨櫃起重機、貨櫃跨載機、滾裝設施以及拖車等多不勝數，還有泵油機具和直徑最大可為16吋的輸油管等。貨櫃碼頭已皆配置「串合吊運模式」（tandem mode）的起重機，其中為「40／45吋雙吊架」（40／45 Inches Twin spreader）型式者可吊起80噸重之貨櫃、架構為「雙梁」者（Twin cargo beam）更可一次吊起100噸重之貨櫃，並可運用遠端全自動操控以邁向現代化，俾大幅提升貨櫃裝卸效率及港口的整體競爭力。港內的大宗散裝貨物碼頭，是全世界上集運和堆貯能力極高者，可容納最大為27萬載重噸的船舶靠泊，輸送帶式的「船舶卸貨機」和「貨物裝船機」，可各以每小時達1.1萬噸和1.4萬噸的能力從事卸載和集裝。
進港卸載的原油，除了可經由萊茵河、馬斯河等河運再次轉運之外，亦可藉由起自油輪碼頭周旁所鋪埋的運油管道，直通至荷境的阿姆斯特丹（Amsterdam）、弗利辛恩（Vlissingen）以及鄰邦的德國法蘭克福、比利時安特衛普之煉油廠去，管道的最大輸油通運能力可達3,600萬噸／年。港區內的5座大型煉油廠，每年總計的煉油能力在4,500萬噸以上。由荷資占有極大比例的「殼牌石油公司」（荷文Shell Olie Bedrijf），即在鹿特丹港附近的石化工業區設立有占地遼闊的煉製廠區。之所如此，自然是肇因於鹿特丹港口擁有便於運卸原油，以及可將煉妥之油品裝船外銷的效能。
港口區的貨物運輸幹線，除了有殊堪供作水運的萊茵河、馬斯河和多條大小不等的運河、渠道之外，並有陸運的港口鐵路、高速公路等聯外道路所共同構組而成的密布交通網（2000年時荷蘭特地建有一條可從鹿特丹通抵德國的高速鐵路，得使鹿特丹和鄰國都會之間的聯繫更加的便捷），也有和國內外緊密連通的空中運輸，所倚恃的航空站當然就是「鹿特丹海牙國際機場」（Rotterdam The Hague International Airport）。
（待續）
附註
1、鹿特丹市的城區，跨越流經荷蘭「南荷蘭省」（Zuid-Holland）的馬斯河（Maas）下游兩側河畔，其取名係源於一條流經當地且注入至馬斯河的鹿特河（Rotter）和在此築成的水壩（dam）。該等因為築壩而以之命稱城市的情形，同樣發生於荷蘭首都暨第一大城的阿姆斯特丹（Amsterdam）。
最早期的鹿特丹，原本只是遍布沼澤的漁村，早先係用閘門將鹿特河與馬斯河分隔開來以防洪氾，俾可適合民眾定居並在後續年代引來大批的移民。
2、「挖入式港灣」是在碼頭入口外側，設有與港灣水域相連且寬度大於港灣水域寬度的「迴旋水域」，以取代在港灣水域中設置用於船舶調頭的迴旋水域。碼頭並設置有用於引領船舶進出港灣水域的牽引系統，可利用該牽引系統使得船舶無須調頭就可進出港灣。簡言之，乃將迴旋水域集中布設於港灣水域外部，從而減少港灣占地面積和占用岸線長度，降低工程造價和相關維護成本。
3、鹿特丹也是荷蘭煉油和石化工業的首要重鎮，當地煉油能力占荷蘭全國總產量的逾半能力，是世界3大煉油中心之一（另2處為新加坡和美國的休士頓，而比利時的安特衛普、日本東京灣沿岸和中國的青島、寧波舟山等地則緊追於後）。
1956年，由於爆發地區戰爭迫使埃及關閉蘇伊士運河，頗多的船舶被迫繞過南非的好望角，此則同時促使油輪大型化，許多海運業者紛將營運標投向政治上較穩定的地區和深水沿岸地區，既使貨物可安全運抵目標區，亦可顧及選定的煉油區有充足的腹地以供推展多項石化工業。深入明悉此等特點的鹿特丹市政府暨港口經營當局，先經市政府徵收農田，並次第在較靠近沿海的場址興造Botlek、Europoort等港區。1960年，第一艘油輪停靠Europoort港區，開啟了荷蘭史上最大規模的煉油產業。
據鹿特丹港務局的統計資料顯示，目前港區內擁有5個煉油廠，43家化工和石化公司，3家工業燃氣生產商，6座原油碼頭，19座獨立的石油、化工產品儲槽和分銷碼頭，4座協力廠商食用油和油脂碼頭，4個食用油和油脂生產廠，以及長度近達1,500公里的管線。
4、依鹿特丹港務機構的組織章程，現已是政府擁有的有限責任公司，其主要營業項目為負責鹿特丹港的發展、規劃、施工、管理和執行港口暨工業區的營運，俾讓該港區能永遠的具有國際競爭力。2015年，該局來自租金和港工捐等的營收為6億7,690萬歐元，純益為2億1,160萬歐元。港務機構內設有「港內工安總部（Port Security Officer）」，為鹿特丹市政府掌理港區內所有與工安有關事項的部門。該總部是依照「國際海運組織」（IMO）所通過的「國際輪船和港口設備規章（International Ship and Port Facility Code，ISPF Code）」，執行港區應有的安全管制規定；若有任何意外發生時，該總部亦有權調度指揮當地的消防隊、警察和相關機構的人員前來支援。
另外，荷蘭原於戰後的1947年，設有「交通、公共工程和水管理部」
（Ministerie van Verkeer en Waterstaat），惟已於2010年10月14日與部分的「住房、空間規劃和環境部」合併成為「荷蘭基礎建設暨環境部」，宗旨在於落實交通和水資源管理，確保荷蘭基礎與國家環境的穩固。
5、1966年5月5日，美資海陸聯運公司轄下的一艘Fairland號貨櫃船駛抵鹿特丹港，船上裝載226個貨櫃。貨櫃革命導致了「歐洲聯合貨櫃碼頭」（ECT）的設立，貨櫃量也隨之迅速增長。1968年鹿特丹港的貨櫃裝運量為6.5萬個TEU，1969年和1971年則已各達到了12.1萬TEU和25.0萬個TEU，而100萬TEU的記錄大關乃是在1978年時所創下者，8年後、即1986年再突破了200萬個TEU。2000年時數量增至650萬TEU，2004年為820萬TEU，而當中大部分貨櫃量乃是在馬斯河沿岸的ECT三角洲碼頭從事裝卸。
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