林大源
同樣都是面臨需求下降的逆境，貨櫃航運公司對2020年初新冠疫情爆發時，以及從去年9月起持續的需求下跌採取了不同的因應方式。根據Sea-Intelligence的資料，航運公司在2020年時迅速因應需求下降減少了運力供給，到了2022年底，市場結構雖與2年前相差無幾，但貨櫃航運公司這次並沒有減少運力來因應需求的降低，因此也造成運價的持續下跌。Sea-Intelligence分析在新冠疫情早期階段，運力調整能有效應對需求下降，但到了2022年底，隨著之後大量新造大型貨櫃船將陸續交付，加上承運人經歷2年的航運豐收期後有了更多的資金，如果消費需求無法跟上運力成長，定期航運營運商間可能會再次出現價格戰。
杜涵與徐劍華〈航運業去碳化的途徑與成本分攤〉，針對航運業的克萊德班克宣言（Clydebank Declaration）是COP 26氣候峰會上最大的承諾之一。各國同意在2025年前形成6條「綠色航道」，同時爭取在2030年前能有更多更大的航道。有24個國家簽署了這一建議，並宣布了一些可以測試零排放燃料和技術的航行通道計畫。綠色航道被譽為航運業為零排放燃料創造市場和供應鏈的一種方式，而不受制於步履維艱的國際海事組織（IMO）。由奧斯陸海事基金會和奧斯陸船東協會資助的海事奧斯陸聯盟所進行的報告對航運業去碳化進程的分析認為，在未來3至5年內，世界船隊的絕大多數船隻除了找到減少排放的操作方法外，幾乎沒有其他選擇。降低速度對油耗和排放有直接影響，而技術措施的價值仍然有限。供應鏈成本的新結構必須確保收費的公平分攤。現有的散貨船、油輪和貨櫃船的大部分船隊應將注意力集中在尋求「切實的技術和操作措施」，以減少溫室氣體排放，減少能源和燃料消耗的最佳方式是降低速度，投資於技術改造，並實施操作措施，包括在可用時直接使用滴入式生質燃料或環保合成燃料eFuel。這份分析報告的目的是為決策者在未來3到5年內考慮現有船舶的減排問題提供支持。如果是這樣，那麼現有船舶將能夠為未來減少溫室氣體排放做出比目前更多的貢獻。
陸天麗與江南莼〈紐約周邊運河的興衰與發展史〉，1800年至1850年時期在美國歷史上被稱為運河時代。美國自獨立戰爭後得以建國，新國家的領導人明白需要一個內部改善網路，才能使大陸交通更加便利。在紐約周邊，1823年全線開通的尚普蘭運河（Champlain Canal）和1825年完工的伊利運河（Erie Canal）立即取得了成功，2條運河的開通開啟了全國密集的運河建設時期。雖然1830年開始有鐵路的誕生，並延續至今的發展與使用，使美國歷史上在此期間修建的幾條運河黯然失色，然而稱為運河是美國早期經濟蓬勃發展的重要建設卻是無庸置疑的。
海商法專欄〈安全港使用上的安全性〉，以航程傭船契約而言，傭船人於指定港口時，雖然是安全的，可是事後發生不可能遇見的事態，以致該港口變成非安全時，曾有論者認為於此情形，傭船人不負違反指定安全港的義務。船舶從到達港口起，到出港為止，任何時點如果發生不安全時，縱令其原因，出於定期傭船人指定港口時所無從預料得到的，定期傭船人仍然違反契約，關於此點，Donaldson法官在The Evaggelos Th.一案業已闡明。其次，傭船人就配船的安全性，在定期傭船契約中，有設明文規定的，有未設有明文規定的，2者寬窄不同。在未設有明文規定時，法院大都承認在傭船契約中，仍然暗含一般有關安全性的條款，只是其適用範圍，較諸設有明文規定者為狹窄而已。在The Evaggelos Th.一案，Donaldson法官上述的見解，乃針對未在定期傭船契約設有明文規定者而為闡述。於此情形，定期傭船人指定港口後，若船舶在到達港口以前，該港已變成不安全時，船舶所有人可以拒絕航向該地，類此案例不勝枚舉，其中以The Teutonia一案說明得最為清楚。楊仁壽大法官認為港是否安全，從自然條件以及人工的角度來看，其地理環境、大小乃至構造，就當該船舶而言，必須在物理上俱屬安全，才能稱得上安全港，若僅可以安全的進港，仍不充分，僅止於該種情形，仍不能認為安全，將被認為非安全港。
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