How container shipping lines to escape a crash in 2023 ?
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、運力過剩、新冠疫情
【keywords】container shipping; overcapacity; covid 2019
當前以及可預見的未來，油輪業的堅挺和貨櫃、乾散貨業的艱辛將形成鮮明的對照。著名航運諮詢公司德魯里對於2023年貨櫃航運公司如何避免崩潰，提出了一系列對策。面對迫在眉睫的運力過剩，航運公司需要進一步的空白航班。然而，如果中國不改變新冠肺炎的立場，對航運業的任何人來說都不是好消息。
堅挺的油輪業和艱辛的貨櫃、乾散貨業
今年1月1日至8月31日，成品油輪船東及營運商Scorpio Tankers增長223%；貨櫃航運公司以星航運（Zim）下跌47%，顯示了貨櫃航運業和油輪業「冰火兩重天」的現狀和前景。
今年夏天，貨櫃和乾散貨船東的股票大幅下降。油輪類股繼續上漲，許多在美國上市的油輪船東在9月中旬創下52周以來的新高。
油輪收益的共識是：他們已經越過低谷，從這裡開始向上走。傑富瑞公司（Jefferies）的分析師諾克塔（Omar Nokta）在一份報告中表示：「油輪行業現在可以被定性為正式開火。」
關於貨櫃和乾散貨運輸業收益的共識：它們已經超過了峰值。這些船東中的許多人仍然獲得了豐厚的利潤。貨櫃船出租商已經對未來幾年鎖定了巨額的租船收入。即便如此，股市仍在追隨即期運價的負趨勢。
貨櫃航運股票
9月，法國諮詢機構Alphaliner表示：「在貨運方面，消息是嚴峻的，貨櫃即期運價正在加速下降。」
在截至9月9日的一周，德魯里的上海－洛杉磯即期運價評估比上周下跌9%，至5,562美元／FEU。這比11月下旬的歷史最高點下降了55%，但仍比新冠疫情前的水準高3.3倍。據當周報導，接下來一周的跌幅更大：德魯里的上海－洛杉磯評估又下降了14%。
今年至9月中旬，上市航運公司以星的股價已下跌47%，美森輪船下跌19%。
航運公司正在通過大幅提高年度合約收入來抵消即期市場收入的下降。即便如此，股價仍在跟隨即期運價下跌。
2022年第2季的最新結果顯示，一些航運公司（如馬士基）的平均運價更受合約覆蓋範圍的保護，而其他航運公司，如以星的平均運價更容易出現運價下跌。自8月17日以星公布季度業績以來，其調整後的收盤價已下跌31%。
貨櫃船船東股票
在上市的貨櫃船船東中，Danaos的股價較去年同期下跌15%，英國貨櫃船租賃公司Global Ship Lease（GSL）下跌22%。儘管租賃運價仍接近歷史最高水準，但這些下降還是出現了。
8月30日，GSL宣布，該公司已向赫伯羅德租出了6艘6,900TEU船，租約從2023年底至2024年底起算，為期5至7年。克拉克森證券公司（Clarksons Securities）分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）指出，這些船的遠期價格為44,000美元／天，而目前的價格為26,000美元／日，「反映了比股市預期更好的基本面」。
然而，Alphaliner說：「GSL的交易是一個例外。除了一家承運人外，目前沒有一家主要承運商願意承擔多年的義務。大多數航運公司認為2023年以後波濤洶湧，這不可避免地也會影響租船市場，預計噸位需求下降，租船運價壓力上升。」
乾散貨股票
由於2023～2024年將有一大波新船下水，貨櫃航運業面臨著潛在的長期下滑。克拉克森表示，貨櫃船隊訂單量為現役船隊運力的28%。相比之下，乾散貨船的訂單量很低，只有現有噸位的7%。
今年一開始，乾散貨股表現強勁，從年初到6月初，多檔股票上漲約70%。從那以後，他們就倒下了。
從今年開局至8月初，Golden Ocean下跌9%。Eagle Bulk下跌10%，Star Bulk下跌16%，Genco Shipping & Trading下跌10%，Safe Bulkers19%。
乾散貨反彈的時機
目前乾散貨的暴跌令人驚訝。理論上，市場也可能出現意外復甦，這取決於中國的情況。
莫克達爾表示：「無論是好是壞，乾散貨都受到中國情況的影響。最近乾散貨市場的崩潰與中國的新冠肺炎政策有關，這一政策導致經濟放緩，從而減少了原材料進口，以及消除港口擁堵的不可避免的影響。我們估計今年夏天有5%的船隊運力重返市場。與去年同期相比，8月份全球鐵礦石貿易下降了6%。巴西8月的鐵礦石出貨量是5年來最低的。這對海岬型市場來說是毀滅性的。展望未來，我們認為上行潛力大於下行風險。底線是，如果中國恢復增長，我們相信乾散貨將再次出人意料。」
標普全球市場情報首席航運分析師李（Daejin Lee）則更加悲觀。他預測，乾散貨疲軟將持續到2023年下半年，原因是「經濟增長低於預期，中國房地產行業持續疲軟，且不存在高擁堵」。
油輪股票
油輪股票與乾散貨和貨櫃相反。
9月6日，成品油輪船東Scorpio Tankers、原油油輪船東DHT、比利時船東Euronav以及混合船隊船東International Seaways、Frontline和Tsakos Energy Navigation創下一年來新高。
儘管大多數油輪股票在次日有所回落，但年初至今的表現仍然非常強勁。
純成品油輪船東的表現比原油油輪或混合船隊船東要好得多。1月至9月，Scorpio Tankers上漲223%，Ardmore Shipping上漲181%。原油油輪和混合船隊方面的大漲股薩庫斯上漲119%，INSW上漲110%，Euronav上漲88%。
9月5日，傑富瑞公司（Jefferies）的分析師諾克塔上調了對油輪行業的展望，預計今年冬天以及整個2023年和2024年都會有強勁的收益。
油輪行業訂單量歷史最低，為現有噸位的5%，有效消除了運力供給側風險。油輪運價面臨的威脅來自需求方。
與乾散貨一樣，中國的需求對油輪非常重要。德意志銀行分析師梅赫羅特拉（Amit Mehrotra）和羅伯遜（Robertson）在一份研究報告中寫道：「我們相信全球原油需求將繼續復甦，但只要中國奉行零新冠肺炎政策，中國對原油的需求短期內仍將存在不確定性。」
俄羅斯的制裁對油輪需求構成了另一個威脅。9月6日，G7表示，他們將推進一項限制俄羅斯原油和產品出口價格的計畫。該計畫要求禁止英國和歐盟為俄羅斯出口貨物向不設價格上限的買家提供航運保險。
如果俄羅斯拒絕向遵守價格上限的國家出售原油或產品，保險禁令將嚴重限制油輪船東向亞洲或拉丁美洲不參與G7計畫的買家運輸俄羅斯貨物的能力。這將有效地限制世界市場的供應（以及油輪運輸）——這正是價格上限計畫旨在避免的結果。
2023年貨櫃航運公司如何避免崩潰
德魯里認為，如果承運商「拉對了槓桿」，「軟著陸」的道路就在眼前。
運價正在下降。明年將有一大波新船下水。全球經濟衰退將打擊消費者需求。所謂「海洋運輸業註定要崩潰」的說法是一個越來越流行的理論，但這並不是行業領先的諮詢公司之一德魯里所預測的。
德魯里認為2023年的基本情況是，海運業將公布1,000億美元的息稅前利潤（EBIT）。這比2022年2750億美元的預期息稅前利潤下降64%，但仍遠高於大流行前的收入，但這絕對不是「硬著陸」。
德魯里的貨櫃研究高級經理希尼（Simon Heaney）在一次線上演講中表示：「市場的現狀是不可否認的。無論是即期運價、租船費率還是交易量，箭頭都指向下方。問題是航運公司將如何應對這種明顯的下降。無論你往哪裡看，箭頭都指向下方。但我們不認為這將是貨櫃市場繁榮和蕭條的經典案例。我們認為，通過一些巧妙的操作，承運人有一條路可以賺得比大流行前多得多的錢。」
運力供需缺口
希尼說：「德魯里對2023年的基本情況估計是運輸需求增長1.9%。在運力供給方面，如果理論上所有新船都按時交付，並且沒有港口擁堵和報廢，這將相當於34%的『巨大』同比運力增長。因此，無所作為不是一種選擇。承運商無法對需求施加任何影響。他們別無選擇，只能專注於他們能夠控制的一件事：運力供給。在整合和聯盟重組之後，他們現在處於更好的位置，可以應對所謂的『危險年』，並採取適當的運力槓桿來確保軟著陸。」
他們已經開始了，最近幾周，許多服務航班暫停，大量航班被取消。衡量即期運價的德魯里世界綜合指數仍在下跌，但速度不及幾周前。
希尼說：「雖然仍有下降，但比過去更為微不足道。我們開始看到承運商稍稍轉危為安，並得到了更多的控制。我們的觀點是，承運商中的群體思維是盡可能長時間地賺取利潤，然後在運價下降到長期可接受的水準時開始削減運力。我認為現在是時候了。」
報廢舊船，推遲新船
希尼說：「航運公司有多種方法來管理運力，避免2023年的運價驟跌。一種方法是出售舊船進行拆除。經過幾年幾乎零拆除，我們相信它會重獲新生。」
德魯里的基本案例要求明年報廢60萬TEU的運力，即2022年底在役船隊運力的2.5%。這將是有史以來年度報廢量第2高的水準，僅次於2016年因2015年價格戰和韓進破產而報廢的66萬TEU。
承運人減少運力的另一種方式是推遲新船的交付。目前訂單運力創歷史新高。德魯里估計，僅明年就將交付260萬TEU的新建運力。
希尼說：「新船交付日期總是非常可變的。由於能源短缺、極端天氣事件和新冠肺炎疫情封鎖，船廠可能面臨施工延誤。從一年到下一年，交貨日期總是『打滑』。在2008年至2020年期間，實際貨櫃船交付量僅3次超過計畫交付量的90%。在大衰退期間，2009～2011年，這一比例從未超過70%。它在2010年創下59%的低點。德魯里預計，計畫在2023年交付的運力中，只有60%將在明年投入使用。這也許是我們最大膽的預測。我們之所以這麼大，是因為我們認為這是承運商所有運力槓桿中最容易操控的槓桿。」
閒置噸位
航運公司管理運力的另一種方式是閒置船隻。希尼說：「閒置是2009年用來對抗金融危機引發的需求暴跌的主要手段之一。一年中，近10%的船隊停泊在錨地上。」
2016年，6.6%的噸位閒置。由於新冠疫情封鎖，2020年有6%的噸位閒置（上半年幾乎全部閒置）。德魯里估計，2022年9月有3.6%的噸位閒置。2023年全年，其基本情況要求5.8%離線。
希尼表示：「貨運量的下降將為更多船舶進入幹船塢進行維修和維護提供一個視窗。這將有助於偶爾減少運力。我們不認為閒置率會更高的原因是，我們認為運價仍將足夠高，足以吸引一些承運商繼續營運船舶，而他們可能不應該這樣做。」
港口擁堵仍是一個因素
港口擁堵是供應鏈問題的副作用，而不是承運人主動拉動的槓桿，但它對船舶運力供給有重大影響。
希尼表示：「最近有所改善。現在世界各地的等待事件減少了，但仍遠高於2019年的基準。」
德魯里估計，今年擁堵將導致15%的有效運力喪失。直到2023年過半，擁堵才會回落到2019年的水準，明年將減少6.9%的有效運力。
希尼說：「仍存在大量破壞性風險，比如港口工人罷工可能造成的中斷，以及製造業的上游問題，如電力短缺和中國的清零政策。這可能會造成更多的港口量峰值，導致更多的延誤。」
慢速航行
最常被引用的供應槓桿之一是慢速航行：通過慢速航行來消除運力，無論是作為支援速度的策略還是為了遵守環境法規。
與許多其他分析師不同，德魯里認為這不會對2023年的運力產生影響。希尼表示：「慢速航行已經非常普遍，船隻將繼續以目前的速度行駛。」
他還堅持認為，明年生效的2項新規定——現成船能源效率指數（EEXI）和碳強度指標（CII）——不會影響船舶航行速度。
希尼說：「EEXI是一次性的技術演習，它根據設計速度而不是運行速度計算。是的，一些貨櫃船確實在技術上不符合要求。但他們繞過這一點的方法非常簡單。他們可以在定期港口停靠時相對便宜且快速地安裝發動機功率限制器。CII將在資料收集之前接管一年多的時間，因此不會影響2023年。而且在執行方面，它目前缺乏任何軟硬兼施的兩手策略。」
空白航班有助於縮小差距
加上所有這些因素——報廢、訂單延誤、閒置船隻、擁堵——德魯里的理論最大年運力增長率從34%降至11.3%。這仍遠高於預計的1.9%的需求增長。但航運公司可以使用空白航班和取消服務來彌補差距，而這一系列措施已經開始。
希尼表示：「當你增加空白航班時，我認為你會更接近需求。預計明年將出現運力過剩，但承運商可以保持非常有利可圖的水準。空白航班是一種精確的工具，可以非常有效。今年亞洲至美國西海岸多達35%的運力有時被空白。我們預計，空白航班將繼續成為承運商武器庫中的關鍵武器，足以遏制明年的運力增長。如果2023年的需求甚至低於預測，承運商將不得不更加努力地利用這些運力調整槓桿。」
然而，他們的努力是有限的。他說：「我們看到監管機構比以往任何時候都更仔細地監督承運商。任何關於航運公司為了自身利益而限制潛在貿易和損害國家經濟的傳聞都會被抓住。」
所有這些運力管理假設都建立在這樣一個前提下，即航運公司不會陷入在之前的經濟衰退中那樣的價格戰和市場占有率爭奪戰。
希尼說：「我完全意識到，其他分析師預測著陸會更加艱難，我確實承認，我們可能會給航運公司太多的信任，因為他們已經改變了自己的位置。市場由主要承運商主導，但有數百家承運商，每個承運商都有自己的策略。最大的未知數是預測承運商的行為，這是非常容易出錯的。目前，我們打賭他們會做最符合自己利益的事情。」
面對迫在眉睫的運力過剩，需要進一步的空白航班
明年貨櫃運力供給將增長10%以上，而運輸需求增長不到2%，各公司將需要使用所有可用的槓桿來避免運價暴跌。
貨櫃航運公司仍有機會遏制日益增長的運力過剩威脅，但如果要將運價維持在2019年的水準以上，則需要大幅增加空白航班。
由於港口裝卸業前景疲軟，這項任務變得更加艱巨，德魯里將2022年的增長預期下調至1.5%，2023年的增長預測下調至1.9%，原因是GDP預測疲軟。
德魯里的貨櫃研究高級經理希尼說：「有一種明顯的感覺，事情正在分崩離析。世界正從一場危機轉向另一場危機。經濟學家之間的共識越來越悲觀。很難找到任何上升趨勢。問題是有很多。一方面，由於擁堵而失去的潛在運力，隨著瓶頸的緩解，其中一些運力將恢復。另一方面，船東將大量利潤用於新船訂單，預計明年將有260萬TEU的新運力出廠。這2個運力流將使市場從運力不足轉向運力供給過剩。」
德魯里預測，在最壞的情況下，新建船舶的交付量沒有減少，港口擁堵也立即結束，2023年的有效運力將增加34%。
但在一個更現實的情況下，這將大大減少，報廢將再次出現，德魯里估計這將導致8.8%的運力被拆解。
希尼表示：「我們的預測估計，2023年將報廢約60萬TEU，占2022年底船隊的2.2%。主要原因將是平衡市場，但我們也看到新的環境規則將推動更多的貨櫃船流向回收商。」
儘管港口擁堵最近有所改善，但明年這仍將是一個「重要因素」。
希尼說：「港口擁堵的影響正在減輕。同2022年比較，預計港口擁堵對明年運力減少的貢獻將大致減半。因此，瓶頸仍將從市場上剝離7%以上的運力。仍然存在許多破壞性風險，包括港口工人罷工和中國的零新冠肺炎政策。」
閒置船隊預計也會增加，因為一些痛苦會轉嫁給非營運船東。德魯里估計，隨著越來越多的船舶進入幹船塢進行維修，明年這一比例將上升到6%，從而降低了一些運力。
希尼說：「另一個可能會使有效供應量從最壞情況下降的因素是新造船進度的延誤。承運商本來想儘早獲得新的運力，但我現在認為，最好是延緩造船進度，盡可能多地推遲交貨期。交貨日期總是可變的。然而，由於環境法規的原因，降低航速的影響可能比一些人想像的要小。慢速航行已經是行業的一部分。幾乎所有船舶都將能夠繼續以現有速度行駛。」
即使考慮到德魯里的所有運力削減，預計有效運力增長仍將保持在11%以上，遠高於需求增長。這使得空白航班成為航運公司應對策略中最有效的手段。
希尼表示：「市場轉向的速度使我們相信，承運商將以比我們之前設想的更積極的運力調整進行反擊。」
空白航班為承運人提供了一種靈活的工具，可以臨時使用，以提高船舶利用率和運價。僅今年一年，我們就看到跨太平洋地區的運力下降了30%，德魯里預計，空白航班仍然是承運商控制運力的關鍵因素。
希尼表示：「在我們看來，市場運力過剩的回歸是不可避免的。然而，我們確實認為，航運公司明年將能夠做得足夠多，以維持明年的利潤率。他們採取的行動不足以完全彌補供需缺口，但取消的航班應該會讓運力供給更接近需求。」
航運業對中國有什麼期望？
中國的病毒清零政策為航運業創造了一個昂貴的新常態，而主席在黨代會政策定義中的堅定立場表明，目前沒有任何喘息的機會。
中國的經濟可能會萎靡不振，這在很大程度上要歸咎於政府的「零新冠肺炎政策」，該政策依靠壓制性的限制來遏制疫情的爆發。國家媒體的報導一直在忙於強化主席堅定不移的戰略，解釋為什麼這種方法「是可持續的，必須堅持」。
船運最早要到明年3月才能得到可憐的喘息。
寧波在10月初的封鎖再次嚴酷地提醒人們，航運和物流公司是如何成為嚴厲政策的犧牲品的。由於道路堵塞、倉庫關閉和卡車司機滯留，貨櫃運輸中斷，碼頭船隻停泊時間增加。
中國港口城市在處理過去2年中多次發生的新冠肺炎導致的物流糾紛方面已經積累了豐富的經驗。已經做出了特別的努力來疏通交通，但他們治療的是症狀，而不是疾病。
貨櫃運輸公司被迫接受這樣一個現實，即封鎖現在已成為新常態，昂貴的改造也將繼續下去。許多公司將貨櫃設備從幾個樞紐分散到不同的港口，以分散風險。然而，這是以犧牲效率為代價的。
在乾散貨行業，船東可能不得不收回對今年晚些時候甚至明年初貨運量復甦的樂觀心態。持續的新冠肺炎限制將繼續影響經濟增長，從而影響中國對大宗商品進口的胃口。
一個令人擔憂的跡象是，國內鋼鐵價格在短暫反彈後再次開始下跌。中國諮詢公司表示，旺季需求弱於預期。世界鋼鐵協會預計，由於房地產市場的低迷，今年中國的鋼鐵需求將下降4%。它預測明年增長將持平。一些聲音呼籲政府採取更多刺激措施，取消嚴格的病毒控制規則。
病毒清零政策不僅威脅到經濟前景，也增加了中國被孤立的風險。它強化了這樣一種印象，即中國需要成為一個不同於那些選擇擺脫疫情的社會體系。
因此，決策者可能傾向於將安全優先於改革。也就是說，主席在近2個小時的國會演講中，只簡單提到了2次新冠肺炎政策，也許他和他的支持者不想將其視為長期挑戰。
如果北京方面不改變新冠肺炎的立場，這對航運業的任何人來說都不是新聞。
參考文獻
- Greg Miller: Cruel summer for container, dry bulk stocks as sun shines on tankers, American Shipper September 7, 2022
- Greg Miller: Here’s how container shipping lines can escape a crash in 2023,American Shipper October 20, 2022
- Further blankings required in face of looming boxship overcapacity, Lloyd’s List20 Oct 2022
- James Baker: What can shipping expect from China? Lloyd’s List21 Oct 2022
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