林大源
2022年下半年以來貨櫃市場運價開始下跌，這也促使老舊船舶駛向拆船廠進行報廢，而其他船舶則通過好望角返回亞洲以補充運力。克拉克森（Clarksons Research）指出雖然現階段拆船廠估計不會出現大量貨櫃船，因為有部分貨櫃船舶正在非洲南部到亞洲的長途航線上，而不是通過蘇伊士運河的短途航線。收益的急劇下降加上高昂的租船成本，已經導致許多較小的定期航商撤出營運，上海貨櫃運價指數（SCFI）處於2020年8月以來的最低點，新的需求資料顯示市場處於全面下跌狀態，這是由於進口商要降低並減少庫存風險。因此美國西岸和亞歐主要航線的運價已低於大多數定期航運的營運成本，顯示下降幅度過大需要進一步停航或完全閒置現有船舶運力。
何思揚與徐劍華〈航空貨運市場仍有轉虧為盈的潛力〉，貨櫃航運地中海航運公司宣布，它將在明年與貨機營運商亞特拉斯航空公司（Atlas Air）合作推出一家負責航空貨運的航空公司，加入競爭對手馬士基和達飛海運的行列，成為海運公司增加私營航空公司來豐富其服務能力的一員。地中海航運表示，亞特拉斯航空公司根據長期合約將營運4架波音777-200的貨機，該合約將飛機的租賃與整套服務捆綁，包括機組人員、飛行計畫和維護。地中海航運公司的航空貨運將於2023年初導入第一架飛機開始其商業服務，它將負責銷售貨運空間並決定飛行路線，這是地中海航運公司進入航空貨運的第一步，它們將計畫繼續探索各種途徑，以補充貨櫃航運核心業務的方式來發展航空貨運。地中海航運公司是最新一家提供航空貨運服務的遠洋航運公司，它因2年多的創紀錄利潤而資金充裕，從海運轉向航空貨運這一趨勢，是大型航運公司策略轉變的一部分，亦即成為一站式物流服務，並且有能力為大客戶提供綜合的海運、空運、卡車運輸、倉儲、貨運代理和最後一哩路的電子商務支付。估計在未來幾個月，包括英國菲力斯杜港迫在眉睫的碼頭工人罷工，美國西海岸碼頭工人未解決的勞資談判破裂，以及美國和歐洲的鐵路和卡車運輸供應挑戰，將會有更多航空貨運量的天外來客。
Smooth Bay〈無單放貨的訴訟時效〉，該篇文章以一宗海上運輸面臨無單放貨進行訴訟為案例，說明運送人是否應承擔無單放貨的損害賠償責任，以及是否已經超過海商法所規定的一年短期「訴訟時效」。經由案例說明，Smooth Bay認為本案運送人一時不察而犯下了「無單放貨」的錯誤，本應該為此對貨主：甲公司負擔起所有的損害賠償責任，但就是因為甲公司一時疏忽，未能注意到時效的問題，導致本來應該勝訴的案子，變成「飛走的煮熟鴨子」，著實令人扼腕。乙貨代業者僥倖地逃過一劫，但也因此上了一堂寶貴的法律課程，相信下回再也不會讓類似的離譜情況發生了。
海商法專欄〈違法的最後航次〉，定期傭船人依定期傭船契約之約定，使用船舶，自應於傭船期間屆至時，終了其航次。如尚有「容許期間」，不管其是「明示的容許」或「默示的容許」，亦應於容許的期間內還船，才合乎契約之本旨。如果定期傭船人未考量傭船期間或所容許的期間內配船，而作違法最後航次的指示時，船舶所有人自可拒絕該航次的指示，要求其重新作新的適法最後航次的指示。如果定期傭船人不依船舶所有人之要求，重新作適法的指示時，船舶所有人自得於傭船契約終了時，以其不能再傭船他人為由，請求定期傭船人賠償其所受之損害。如果船舶所有人允許定期傭船人不當最後航次的指示時，則定期傭船人於傭船期間屆滿前，應依原約定費率支付傭船費給船舶所有人；而於之後，如果市場費率較原約定費率為高時，一直到定期傭船人還船時為止，應依市場費率給付傭船費。楊仁壽大法官認為在實務上，也有沒規定傭船期間之月數或日數，而僅以特定的航次作為標準來規定的，在習慣上認為這也是定期傭船，諸如期間為4個航次或5個航次等等之類。於此情形，其約定的航次，不僅表示傭船期間之標準而已，定期傭船人必須將該船舶以特定的航次配船，而成為定期傭船契約主要的事項。
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