適法的最後航次

楊仁壽

「最後航次」（last voyage）有「適法」（legitimate）與「不適法」（illegitimate）之分。適法的最後航次，雖已超過傭船期間，但仍在「容許」（margin）期間之內，故其傭船費仍照原定傭船費支付，惟如已逾越容許期間之外，則應依當時「市場費率」（market rate）支付，如果市場費率低於原約定費率，則船舶所有人有權主張依原約定費率支付，如船舶所有人因而受有損害時，仍得向定期傭船人請求賠償。

一般而言，定期傭船人於傭船契約尚未屆至以前，大都會想仍配船一次最後航次，以充分運用所承傭的船舶，於此情形，船舶所有人當然也會依照定期傭船人的指示，如其後發生非兩造當事人的責任的情事，致船舶遲延，不能於預定契約期間內「交還」（redelivery）時，定期傭船人仍得繼續完成該航次。兩造當事人如所定傭船契約係照NYPE格式時，雖然傭船費的費率上下波動，定期傭船人只須依原約定費率支付即可。

此一情事，在London & Overseas Freighters v. Timber Shipping一案中（註1），業已被釐清。在該案中，船舶所有人與定期傭船人依照NYPE Form訂定定期傭船契約，並將該格式中印刷之文字「大約」（about）予以刪除，訂定期間為「傭船人得任意加減12個月期間15天」（12 months 15 days more or less in Charterers option），依此文字，已賦予定期傭船人最後航次充分於傭船期間內配船，但出乎兩造當事人意料之外的是，在該航次中卻碰到「罷工」（strikes），以致超過了傭船期間稍長。在該段遲延還船的期間內，「運費市況下跌」（the freight markets had fallen），船舶所有人與定期傭船人遂為傭船費究竟應按當時市場費率支付？抑或應按原約定費率支付，起了爭執。

船舶所有人認為兩造當事人既已於定期傭船契約內載明：傭船期間12個月，定期傭船人並可選擇於該期間內加減15日，並將格式中「大約」字樣刪除，因此，傭船期間自不得超過12個月又15日，不能再有伸縮期間之餘地。茲定期傭船人既然超過時間不少時日，自已違反契約，超過期間的費率，雖較市場費率為低，但咎在定期傭船人，其應負損害賠償責任。定期傭船人則主張其之所以超過傭船期間，係因罷工所引起，變出不意，不能歸責於他，其只能按較低之市場費率支付，沒有所謂損害賠償的問題。

這裡牽涉到NYPE Form 46第51行至第54行的規定：「傭船人對於本船之利用及承傭，就夏季乾舷，包含燃料及船上用品，本船之總載貨重量數之每噸，依每一曆月，按合眾國通貨……之費率。如前所述，始自本船交付日，且自該日開始。並於此之後，按同一費率支付。如未滿一個月之期間，亦依同一費率……（That the Charterers shall pay for the use and hire of the said Vessel at the rate of……United States Currency per ton on vessel’s total deadweight carrying capacity, including bunkers and stores, on summer freeboard, per Calendar Month, commencing on and from the day of her delivery, as aforesaid, and at and after the same rate for any part of a month……）。」既已言明：「並於此之後，按同一費率支付」，不因市場費率而受任何影響，其關鍵所在，乃超過傭船期間，是否因定期傭船人之過失，而致遲延。

上議院（the House of Lords）據此判決指出：本件定期傭船人遲延還船，係因罷工所致，非其違反契約，因此定期傭船人「指示之最後航次，係屬正確，即使其後發生預想不到的遲延，其費率仍屬不便。傭船費應依第54行之規定，至還船時止，仍依原約定費率支付」（there was no breach of contract. The order for the final voyage were good and did not cease to be so because of unexpected delays thereafter. In any event , the hire was payable at the charter rate until redelivery under Line 54）。

然則，判斷最後航次的「期間概算」，亦即其大約期間究有多長，以何時為準？依情理而言，自應以決定最後航次當時為準，而非以最終航次終了之時，作為其判斷之依據。換言之，判斷最後航次終了期間，應以即將最終航次開始前，判斷該航次是否具有妥當性，作為唯一的時期。因在該航次開始後，會有意外之事故發生，實無從預料。意外的事故之發生，本難逆料，不能連此亦歸責由定期傭船人負擔。而且該期間之久暫，亦以預估（estimate）為已足，此為概算期間，而非精確期間。

例如在Marbienes Cia. Nav. v. Ferrostaal A. G.一案（註2），船舶所有人與定期傭船人訂立定期傭船契約，格式按照NYPE Form 46，言明船舶就其所有之Democritos號輪出傭，載明期間為「約4個月至6個月間」（duration about 4 to 6 months），且尚有容許期間5日（allowing a margin a margin of five days）一併計入時，則定期傭船人應於1970年6月23日還船。

因而定期傭船人主張判斷其最後航次之合法性的時期，應於其指示最初船舶的最終航海之日，亦即5月13日。然而上訴法院（the Court of Appeal）卻認為該日應是開始於該輪為最後航次而航行之「空船航海」（the relevant date was when the ship started on the ballast leg of her last voyage and it was plain that），亦即該時應是6月6日，而非該船於6月23日到港返船時。

在上述事件，Denning勛爵並不認同Donaldson法官，在The Berge Tasta一案（註3）所表示之見解：依最後航次，傭船人應考量全航海計劃。事實上，Bridge法官在The Democritos一案，認為事先預測何日始為最後航次，其本身具有困難性，因之，以之為判斷的基準，是否具有妥當性，始屬允妥。

該法官在Alma Shipping Corp. v. Mantovani一案（註4），在解釋從歐洲到阿根廷拉布拉他河域（River Plate）往返航次之最後航次時，就此點並未進一步探討，Denning勛爵則就此明確的指出，此係「最後的全航次」（the last full voyage），而非「往返航次」（the round trip）。

被認為船舶的最後航次適法與否，應依定期傭船人在實際上對船舶作如何的指示或判斷來決定。例如在Mareva Navigation Co. Ltd. v. Canaria Armadora S. A.一案（註5），船舶依船舶所有人與定期傭船人間的默契及共同的期待，在定期傭船人還船的地區是載貨的航次，可是在該次載貨航次前階段之最後航次，卻因可歸責於船舶所有人的事由而遲延，咎不在定期傭船人，為此定期傭船人主張其向還船地區航行之載貨的航次無形中就剝奪了。定期傭船人少了一載貨的航次，此純因可歸責於船舶所有人的事由所致，因而向船舶所有人請求賠償其所受的損害。

Kerr法官認為如果定期傭船人所作載貨航次指示的時點，如果遭到船舶所有人拒絕，則船舶所有人固然違反義務，但如定期傭船人並未作載貨航次的指示，即使定期傭船人少了最後載貨航次，也不得向船舶所有人請求損害賠償。

換言之，如果定期傭船人指示最後航次的同時，也作向還船地區航行之載貨航次的指示，確實會發生問題。因為定期傭船人該項指示，究竟屬於廣義最後航次的指示，抑或是屬於最後航次以及在該航次之前之航次，共2個航次的指示，不免衍生認定上的難題。為此，定期傭船人所作載貨航次的指示，若未遭到船舶所有人拒絕，就難認船舶所有人有何違反義務可言。

【註】

1. The London Explorer, (1971) 1 Lloyd’s Rep. 523。
2. The Democritos, (1976) 2 Lloyd’s Rep. 149。
3. (1975) 1 Lloyd’s Rep 422。
4. The Dione, (1975) 1 Lloyd’s Rep 115, C. A.。
5. The Mareva A.S. (1977) 1 Lloyd’s Rep. 368, (Q. B.)。