王肖卿
【關鍵字】船舶租用（簡稱租船）、船舶租用契約（簡稱租約）、船舶所有人、承租人、光船租用、論時租用、論程租用
【keywords】Ship Chartering (Charter); Charter Party; Owners; Charterers; Bareboat or Demise Charter, BC; Time Charter, TC; Voyage Charter, VC
摘要
本文藉工具書「租船業務與租船術語」之再版，論及海商法新增有關海商租船的編排及定義；同屬海商行為之光船、論時及論程租用應併於一章，併稱船舶租用，尊重實務，並予以完整訂定。
一、前言
教書係為傳道、授業及解惑，然不再教書之後，又因參與海商修法，使筆者依然被這3個偉大的責任，壓得喘不過氣。繼2013年在兩岸出版「租船業務與租船術語」一書、2022年3月於售罄後仍不敢懈怠地於航貿出版社再版。為的依然是傳道、授業並解惑。簡言之，重點在導正觀念－解惑（註1）。
未曾有租船的實務操作經驗，憑案例－從訴訟當事人提出的攻防佐證，或者憑藉一般對英文語詞的理解，從租約條文理解租船，對租船可說無法真正理解；租約的英文是專業術語，字句都有著特殊的意義，名詞如是，動詞的使用亦然。至於當事雙方的攻防，因涉及訴訟成敗，則有當事方的隱瞞、或在指導下做隱晦、亦可能有誇張之陳述。由是理解真相，不是緣木求魚，便是隔靴搔癢。許多程度上，甚而造成誤解。這是為什麼必須再版「租船業務與租船術語」一書的理由。
記得本次海商法修訂的會前會中，有律師建議，海商案件之訴訟或仲裁，法律應明訂於本地進行，不能允許在國外司法管轄或仲裁。雖只是一個提案，卻涉及周邊種種問題；契約、尤其雙務契約上的司法管轄條款（Jurisdiction Cluse）與仲裁條款（Arbitration Clause）、契約之準據法規定（Governing Law）、本地法律是否跟得上國際趨勢之實務與慣例，使當事雙方方便引用，這些問題能解決，原告自樂於選擇在本地做司法訴訟或仲裁，不待法律之強制。租船部分，因引用國際慣例解釋條文的情況，多過於引證法條，國際多以仲裁取代訴訟，因此使仲裁判斷遠多於司法裁決。仲裁須當事人雙方合意，則國內法是否賦予租船充分的契約自由空間，而非藉由法條干涉，是當事人決定是否在本地仲裁的主要考量。
雖為國內法，海商法卻充分具國際性；貿易雙方當事人的國籍、運方船舶所有人及操作船舶之運送人國籍、船舶本身登記之國籍，貨方國籍、運輸單證經轉讓後之受讓人國籍等，均涉及多國法律，因此修法第2版（輔仁大學版），便修正了現行海商法有關補充法源的第5條；於海商法未有、或訂定不足時，優先適用國際公約、國際慣例，以補充解釋海商法。取代現有的「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定。」這份修改對於海商租船，更具彈性意義。因此當海商租船在本次修法中獨立為一章、條文重新擬訂時，便不應再出現草案中立法理由「學說及司法實務通稱為……」的說法，這是媚俗；相較於其他，租船究係冷僻之學，從事的人少，即在同一航運公司，懂定航者未必懂租船，加上忙於租船營生，無緣介入理論，因而這種專業常識以訛傳訛，相習成風。海商立法近一世紀來，何以獨缺租船之說明？理由即在於此。這類「通稱」源於海商法之未曾有所訂定，並非即「應如此」。
法律影響司法，更具立竿見影，導正觀念、導正視聽之效，現行海商法於租船部分，訂得似有若無（註2）、長期來自德、日民商法的迷思（註3）、對國際慣例之盲點，產生各方不同的解釋最多，本次修訂之重責大任，莫過於正名並導正觀念，修正之幅度近於重擬，特別說明如下。
二、本次海商法修訂於租船部分有關的幾個變革
所謂「本次」海商法修訂，指的是自2015年開始、海商法學會接受航港局委託、啟動的修訂，提出一個版本，是為學會版（2015～2018）。2019年改由輔仁大學3位學者再次修訂，提出第2份輔仁大學版（2019～2020）。2個版本針對的，是海商法整體。航港局2021年則只針對「貨物運送」，自行修訂；首次公布的15個修正條文草案，因業界之多數不認同（註4），重擬後再次公布51條草案條文，經公聽後業界依然因其中的大缺陷而無法獲得認同（註5）。目前根據2022年6月30日最後一次公聽會的共識，再次研擬中。筆者因緣際會參與了自2015年啟動時、第2版修訂、迄目前航港局擬稿的每個階段，包括研擬會議或公聽會，對其中的每個細節或癥結所在，可謂十分透徹了解。
歷多年之迷思（註6），所謂海商法的「貨物運送」，當然指的應是原文「liner」、即台灣俗稱之「定航」或中國所謂之「班輪」，只因定航始須藉由法之強制性，保障弱勢零散貨小貨主之權益，亦為海商法的重心（註7）；定航中的大貨主權益可各依其書面訂定的雙務契約獲得保障，零散貨小貨主則因無力（無能力或無權力）與船方（運送方）對等另訂雙務契約，僅持有單方運送人簽字的運輸單證，權益保障性自較薄弱。另也必須強調，由於定期航運貨櫃化造成的分工，目前簽發運輸單證的運送人（carriers），已由傳統的多數由船舶所有人簽發單證的情況，分工給了海運承攬運送人。依國際承攬商協會（FIATA）的非正式統計，全世界僅餘不足千分之3左右不簽單證的「freight forwarder」之外，可說9成5以上的運輸單證，都是由「freight forwarder」簽發，美國海運法（Ocean Shipping Reform Act，OSRA）稱無船公共運送人（Non-vessel Ocean Common Carrier，NVOCC），中國則稱無船承運人，台灣的航業法包含兩者在內，統稱海運承攬運送業。
唯如本文標題所述，本文重點在於說明修改中必須導正的若干對租船的不正確觀念，也是本次修訂海商法，在租船部分初步獲得的共識，包括如下：
（一）正名
必也正名乎？因為名不正，條文便難以說明。2022年6月30日公聽會的第一個共識，應為正名；海商法於租船，從未給予任何定義或名稱，倒是後來訂定的子法，參考坊間各自表述的書籍，有稱傭船者。母法一旦確定正式名稱，子法之因應修改，倒是順理成章的。
現行海商法「運送」章的「貨物運送」節，坊間各自表述解釋；有說包含國際上的3種租船（註8）；光船（Bartboat Charter or Demise Charter，BC）、論時（Time Charter，TC），中國海商法稱定期租船、論程（Voyage Charter，VC），中國海商法稱航次租船的、有說只包含其中的論時與論程，未包括光船（註9），亦有認為貨物運送部分只論及論程的（註10），比較特殊的，則認為貨物運送包括論時與光船2種（註11）。總之就是各自解讀，如此不同的解讀，如何去導引司法？有關租船的名稱也各行其是，原文的一個字「Charter」，坊間不是說「租」、就是說「傭」，且各家還都有不同的分類及解釋，有說論時是「租」（註12）、有說論時是「傭」（註13），有說3種租船都是「傭」（註14），也有說只有光船是「租」、其他都是「傭」，總之「租」、「傭」之亂，非自今日始（註15），許多案例的判決，乾脆用「租傭」或「租傭船」稱之（註16），造成這種亂象，皆因海商法未曾明訂之故。
而當然3種租船的當事人，國際定型化租約中的「Owners」與「Charterers」2字，統一翻譯為「船舶所有人」與「承租人」，避免司法訴訟於「租船當事人」部分，產生適格或不適格之疑慮，這是海商法修訂一勞永逸之第一個共識。
（二）正位
正位就是給予租船正確的位置，正位與正名可說同等重要。國際上的3種租船性質上縱有極大差異，然3種租船歸屬同一類別則無誤（註17），即租船向來在國際海事商務上自成一格，正名之後應並列同一「船舶租用」章。
光船租用純僅係為海上商務（商業行為）之一種。草案51條卻將光船租用，僭用民法之「租賃」用詞，稱之為光船「租賃」，又將其列入船舶章，與船舶所有權、海事優先權、船舶抵押權等物權，或者物權擔保之債權並列，修法理由既稱「考量船舶之特殊性，民法租賃之規定『無法全部涵蓋船舶租賃』事項」，依此說明，即不該用租賃一詞混淆之。且又說「且參考德國民商法、日本商法均就光船租賃另設有規定，爰新增本節。」。罔顧公聽會及局內會議一再提醒之「德國內河航運發達，因此僅民商法提及內河之租船，海商租船則尊重契約自由，未予訂定」之說明（註18），以及「日本早於1992年即比照英、美，海商部分已另公布海上貨物運送法（Carriage of Goods by Sea），於海商部分已完全排除海商租船之適用」的事實，將光船租用分立於該章，是殊為令人不解的。透過筆者與台灣海洋科技大學航海系助理教授方凱弘提出之意見書（註19），並附加國內租船經紀人及船公司的背書認證，必須自「船舶」章中抽出，改訂於「船舶租用」章。
另草案51條中另立「傭船」章的理由，非但再次以「運送為目的」作為理由，且以「海運業界、學說及司法實務通稱為傭船契約」，殊不知其根源係因海商法未曾定義之故。罔顧案例中時有「租傭」或「租傭船」2字的混用，並非「傭」之一字可得說明。且案例紛紜，舉同一案例，便以「租賃」與「傭船」命名「光船租賃」及「傭船」。尤其漠視業界提示之「俗有『租車』、『租船』、『租飛機』之謂，卻未曾聽聞有『傭車』、『傭船』、『傭飛機』者」，足見其偏聽與偏頗。
包括正名之共識在內，租船實務上，光船用於定航之經營、光船轉租為論時、再由論時作為定航之經營（註20），光船與論時轉租作為論程，市場上早為十分普遍的現象，海商法卻將3種租船之國際定型化契約上2個當事人（parties concerned）原文「Owners」、「Charterers」2詞、於光船改訂成的「出租人」與「承租人」、於論時及論程則又定義「運送人」與「傭船人」2者。法之制定豈能偏離事實？且3種租船的同一個原文契約（Charter Party，CP），在光船稱租賃契約，到了論時或論程則改稱傭船契約？以上均涉及正名與正位問題，依據共識結論，應予統一名稱，而不應再予迴避。
3者均應併入「船舶租用」章，業於2022年6月30日之公聽會，經業界背書認證之共識，不應予以漠視。
（三）論程租船主要目的是租船
任何租船於國際貨物運送公約正式稱「non-liner」，均應排除在定航的「liner」之外，不應在代表「定航」的「貨物運送」章出現，自然亦包括論程租船。然由於多年之謬誤，或說對租船之不瞭解，認為排除其他光船或論時2者即可，論程應仍屬該章定義中的「以貨物運送為目的」，而應屬於定航運送之一種（註21）。
船舶建造可說均為「以運送為目標」，殆於疑義。3種租用在租約未予限制（註22）下，承租人均有轉租（sub-charter）之權，轉租可稱以營利為目的，不以運送為目的，雖然其最終目的當然仍為運送。
這亦屬多年的謬誤之一，中國海商法於1993年首次公布時，雖已斷然將光船與論時另立章節，卻將論程歸屬貨物運送，即併入定航，經筆者多年呼籲並發表專文「論程租用是『租』不是『運』」於其影響力較大之「中國海商法研究」（CSSCI）（註23），並獲邀前往說明後，終獲認同；修訂後之中國海商法，業將論程自「貨物運送」章抽離，納入租船章，3者同併一章，反映國際實務，而不再歸屬「貨物運送」章。
租賃空車或空屋絕對不等同租船，3種租船在國際上屬分門中的別類，實務與理論均自成一格，無法再依傳統國人認定之參考德、日民商法予以解釋，況日本業於1992年即另訂海上貨物運送法，將海運定航自民商法中獨立出來，徹底排除了國際商務上的3種租船，即為明證。2022年6月30日之51條新草案公聽會上，業已彙整國內船公司與租船經紀人意見，駁斥草案中將光船納入「船舶」章、論程歸屬定航之扭曲認定，亦徹底破除「傭」字之傳統迷思，回歸租船事實，將3種國際性租船分類，併列「船舶租用」章。
（四）租船條文之訂定宜簡不宜繁
2022年6月30日，針對51條草案的最後一次公聽會，經指出有關定航部分的條文僅18條，有關租船的不定航條文卻有19條，是違反常理的；前者具強制性，後者總說明中再三聲稱，應尊重契約自由的原則。
再則船舶之租用包括旅客運送的郵輪與裝載液體貨之油輪；國際濕貨（wet cargo）至少占乾貨（dry cargo）的3分之1至一半以上，條文中涉及的適航能力、裝卸條件、空艙運費、延滯費與延滯期間計算等之規定，均無法適用於該2種船舶，尤其郵輪旅客之租用，草案竟訂定「依旅客運送章之規定」，即定航客輪之規定？豈非又回到貨物運送定航與不定航規定相互混用之情況，更難以被認同。
尊重契約自由之原則，即指法律不應過度干涉，因此共識認為不該多所訂定，租約細節不應再納入海商法。租船定義中出現「一部租用」的規定，實務上是不存在的；實際除定航中有所謂的艙位租用（space charter）外，租船部分僅一人租用同一船舶，或者多人租用一船，並無一人僅租用船舶一部分的作法。定義不符海運實務用字，涵蓋亦不周全，共識會議中均已有說明（註24）。
總之船舶租用之條文做原則性的訂定即可，不宜過度訂定，干涉契約之自由。
（待續）
【註】
- 參本文結論（一）、（三）及（五）。
- 通章以「船舶全部或一部之運送」，實難代表租船。
- 參王肖卿，《論程租船是「租」不是「運」》，中國海商法學報，第30卷第4期，2019, 12，12～22頁。
- 大缺陷包括貨物運送最重要規定之運輸單證仍維持載貨證券一種，其性質依然準用民法、司法訴訟有關的舉證責任規定仍不予訂定，只能適用民事訴訟法，以及依單證全權負責的運送人，卻仍保留現行的「連續運送人」字樣，使運送責任模糊等。
- 除上註4的缺陷維持不變，首次依國際租船規定納入的3種租船，同一英文字拆分為「租」船及「傭」船2字、對相同的租船當事人，訂定4種不同的稱謂、對國際同一名稱之租約明訂2種不同的名稱。
- 民國18年訂定時，海商法之貨物運送包括租船（non-liner）在內，2者不相隸屬，即為一種錯誤。因此坊間書籍會出現不同的解讀。
- 劉宗榮，海商法，自版發行，2016, 9，頁1。
- 列舉如陳月端三民書局發行的「海商法實例研習」（2005）、梁宇賢自版發行的「海商法論」（1997）、周和平、周明道自版發行的「海商法」（2016）等。
- 列舉儒林群弼三民書局發行的「海商法論」（2005）、鄭玉波著、林群弼修訂三民書局發行的「海商法」（2003）等。
- 列舉如劉宗榮，自版發行，「海商法」，（2016），以及張新平，五南圖書股份有限公司發行，「海商法論」（2004）等。
- 列舉如賴源河於五南圖書公司發行的「實用商事法精義」（1998）。
- 黃裕凱／國際海商暨海事法基本文件第二冊（2008, 8）、黃裕凱／海商法修正建議（2014, 3）、尹章華、潘秀菊、馮震宇、陳建順／商事法入門（1998, 7）。尹章華、徐國勇／海商法（2000, 2）、賴源河／實用商事法精義（1998, 10）等。
- 楊仁壽／海商法修正評釋（1997, 12）、張新平／海商法（2004, 10）、陳國義／海商法─案例式（2002, 5）、陳月端／商事法實例研習（2005, 6）、柯澤東／海商法─新世紀幾何觀海商法學（2006, 6）、鄭玉波、林群弼／海商法（2003, 10）、林群弼／海商法論（2005, 9）、吳松枝／商事法概要（2001, 12）、梁宇賢、劉興善、柯澤東、林勳發／商事法精論（2005, 10）等。
- 松枝／商事法概要（2001, 12）、楊仁壽／海商法修正評釋（1997, 12）、張新平／海商法（2004, 10）等。
- 參註6之說明，亦屬迷思之一。
- 「租傭」2字的混用情況嚴重，如最高法院107年台上字第1050號判決、106年台上字第84號判決、99年台上字第720號判決、92年台上字第2802號判決、92年台上字第1698號判決、91台上字第1090號判決、91台上字第859號判決、91台上字第572號判決、89台上字第2281號判決、87台上字第734號判決等10案。另查包含高院、地院，計有85個判決或裁定混用「租傭」2字，其中限於「租傭船」3個字的判決則有35個。最高法院的判決只有2個，即前述之106年台上字第84號判決，以及99年台上字第720號判決。
- 原文There are three main types of charter party, namely time, voyage and demise charter parties, but a number of variants have been devised，見Scrutton on Charter Parties and Bills of Lading, 24th Edition, Mainwork& 1st Supplement, The Hon Mr Justice David Foxton; Steven Berry, QC; Christopher Smith, QC; Professor Howard Bennett; David Walsh by Sweet & Maxwell on 13 Dec 2021, p.1。
- 參註3，以及局內會議（均有會議記錄）之提示。
- 該意見書係與方凱弘老師聯名提出，方老師台北大學法律系畢業、台灣海洋大學海法所碩士、大連海事大學法學博士，現為台北海洋科技大學航海系助理教授。
- 國內大型船公司，包含陽明、長榮、萬海、德祥、遠森科技等均如是經營。
- 51個條文的新草案竟又納入論時（TC）亦稱以「運送為目的」，將2者並稱傭船。如果草案之編排正確，即此一說明成立，則是否論時與論程均應納入「貨物運送」，而不應再另立章節？
- 3種租用中，光船租用在租約中較常限定不能轉租。
- 參註3，以及局內會議（均有會議記錄）之提示。
- 參附件的草案51個條文、包含彙整業界提出之質疑。
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