林大源
2022年11月底，美國鐵路12個工會中的最後2個工會針對與美國主要貨運鐵路公司的勞工協議進行了投票，其中一個同意，另一個則反對，最終12個工會中共有4個拒絕，合約依舊無法順利簽訂。而規定的冷靜期將於12月8日結束，屆時4個工會中的任何一個都可以發起罷工行動，其他工會同意遵守罷工警戒線，這意味著即使只有1個工會罷工也會導致所有工會失業；美國鐵路運輸系統恐於12月中再度面臨罷工風險，業界人士擔憂全美鐵路罷工將對經濟造成影響，包括鐵路工人薪資損失，和關鍵零組件無法出貨而影響部分產業，從而拖累工業生產延宕。外界預期美國國會可能強迫4大工會接受資方提出的和解協議，或延長勞資雙方的冷靜期以避免全國性大罷工。
孫玉婷與徐劍華〈美國貨櫃進口放緩與港口擁堵緩釋〉，美國託運人（American Shipper）雜誌利用全球海航即時路線圖的船位資料和加州港口的官方等候名單，定期調查所有北美港口的貨櫃船等待數量。當洛杉磯／長灘港的排隊船舶數量在1月達到高峰時，北美的總數約為150艘。隨著南加州等待船舶的減少，北美的總數在6月下降到90艘左右。但是，當數量從西岸移開時，東岸和墨西哥灣海岸的排隊船舶數量卻開始增加，這使北美的總量在7月中旬重新超過130艘，當月下旬總數達到高峰，剛超過150艘。進入8月，總數又回落到130艘左右，並保持穩定。截至8月底，只有8艘貨櫃船在洛杉磯和長灘港外錨地停泊，等待泊位。這是自消費者的購買潮初期以來的最低統計數字，曾經是供應鏈危機的港口壅塞現象，現在幾乎消失了。洛杉磯／長灘港雖然得到緩解，但是陸上運輸仍然壅塞，洛杉磯／長灘的等候排隊情況似乎部分是由於進口需求的緩解，部分是由於貨物流向東岸和墨西哥灣港口的轉移。這種轉移被認為是由託運人對南加州旺季壅塞的擔憂和西岸港口勞工合約的到期所影響，託運人對貨物返回美國西岸仍然猶豫不決，連帶影響了美國東岸的壅塞。
孫玉婷與江南蒓〈2021年全球百大港口業績報告（第41至51大港）〉，全球貨櫃港口在疫情初期的2020年經歷了一整年的低潮後，在2021年重新振作了起來。隨著世界的疫情趨緩，經濟陸續開始開放，港口營運也逐漸恢復正常，航運業也開始邁向復甦。該篇文章針對2021年排名第41至第51名的貨櫃港，包括：桑托斯港、阿爾赫西拉斯港、塞德港、欽州港、塞拉萊港、東京港、丹戎佩拉港、西雅圖／塔科馬港、菲力斯杜港、溫哥華港、大連港，分析其2021年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
海商法專欄〈指示最後航次的態樣〉，定期傭船契約中，雖有「傭船期間」的約定，但其終期，與定期傭船人的「最後航次」，不必然會完全一致，有時會期間超過，有時會期間提前。因此，會影響定期傭船人「還船」期間乃至傭船費應如何計算的問題。這涉及到最後航次「適法」與否的問題。一般而言，定期傭船人指示之最後航次，如在傭船期間屆至以前就告終了，並據此還船，則定期傭船人在傭船期間內還船，其傭船費的計算尚不生問題。如已超過傭船期間，定期傭船人指示之最後航次，是否適法或「不適法」，就會引起船舶所有人與定期傭船人間的爭論。楊仁壽大法官在定期傭船契約中，記載「大約4到6個月期間」等文字，應認為已默示相當的容許期間。因而要求定期傭船人正確地算出最後航次之終了日及還船日，在實際上是不可能的。契約當事人既已定期傭船契約中記載「大約4到6個月期間」，允許有一定的彈性的期間，則認其另有默示之容許期間，應無不可。認為這與在定期傭船契約中，明定不承認有容許期間，或不承認默示的容許期間的情形，不能等量齊觀，例如船舶所有人與定期傭船人特別在定期傭船契約「餘白」之處，特別以手寫的方式，明定定期傭船人之還船期間為「在1912年10月15日至31日」的情形不同，亦即有類此記載時，定期傭船人負有於該期間內，確實還船之義務。
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