林大源
疫情初期，由於需求下降，有許多工人選擇退休，然而2020年底至2021年中，需求逐步回升，工人的招聘卻沒有跟上進度，因此現有的勞動力顯得捉襟見肘。9月中旬，美國鐵路協會與13個工會達成了一項初步協定，避免了一場罷工危機，但隨著3個工會成員拒絕接受9月的勞資初步協議，美國鐵路行業再度面臨罷工的威脅，雖然與這些工會的談判仍在繼續，但仍不排除12月發生罷工的可能性，由於這將影響到供應鏈上的倉庫、配送中心和存儲設施，所有貨主、港口和船舶營運商都在考慮如何因應萬一，以盡量降低問題發生時帶來的可能傷害。儘管資料並不精確，但業界人士分析，大約30%的美國貨物將通過鐵路網路運輸，罷工將給美國經濟帶來每天20億美元的損失。勞資雙方仍在繼續談判，樂觀地說，好消息是他們仍在談判。
梁雨馨與徐劍華〈被俄烏戰爭擾動的燃料價格如何影響航運業？〉，自俄烏地緣政治衝突以來，燃料價格大幅上漲，而運價下降了5分之1，大量貨櫃貿易的運價下跌幅度，超過了燃料成本指數所顯示的幅度。主要航線貿易的運價下降是需求疲軟的跡象，但對貨櫃航運公司來說，利潤下降的幅度可能比運價下降的幅度更大。這是因為貨主支付的全部運價包括了燃料費，燃料價格在運價下降的同一時期內急劇上升，通常情況下，季節性的波動應該會導致亞洲出發的船舶即期運價上升，但事實上卻在緩慢下降。按照經濟邏輯，如果燃料價格大幅變動，即期運價也應隨之變動，這也代表著，如果燃料價格在上漲，但即期運價保持不變，那麼不包括燃料在內的基本運價實際上是在下降。隨著燃料價格的上漲，跨太平洋貿易也受到了非常嚴重的影響，尤其是在亞洲—美國東岸較長的航程中，由於成本上升，使用VLSO的船將受到高達1,000美元／FEU的影響。儘管地緣政治衝突帶來的上漲已經消失，但目前低硫燃料油的價格仍高於2022年之前的歷史高點，超過了2008年和2012年高硫燃料油的價格高點。2022年成本上升的影響非常明顯，整個歐洲的公路運價達到歷史新高，而行業罷工行動和日益嚴重的司機短缺導致運力緊張，一系列指標顯示消費和生產大幅放緩，在高成本使運價居高不下的情況下，這將減緩經濟的進一步的成長。
謝晚媖〈連通五大湖與大西洋，美國中北部著名河港底特律〉，底特律向來是以全美最大的汽車製造地著稱，故其港口屢可見到運進金屬原料、再輸出車輛成品的情形。可想而知，在當地的汽車製造產業未受日本所產車輛大幅搶占市場前，必然是常有「駛上—駛下」型的船舶靠港以載運車輛行銷海外。也因為屬河港型態的底特律港水深終非甚足，以致欲進出港口的船舶吃水無法極深。通常，獲准駛進港口的船隻最大吃水僅限8.23公尺，現今是以貨櫃船為最常見的大船，近5年來港口每年進出口貨物的噸位總數約莫2,500萬噸。復以裝卸貨櫃和各種型款車輛的碼頭為例，可供船舶泊靠之碼頭，計有底特律碼頭、克拉克碼頭、魯日碼頭、蘇密特碼頭和較晚方才建成的尼科爾森—埃科斯碼頭，以上之泊位皆可容留貨櫃船和專門運載車輛的滾裝船，並可提供淡水、食品、燃料補給和醫療照護。底特律港務管理局（Detroit Wayne County Port Authority，DWCPA）的經營決策，是由5名成員組成的委員會所決定及主導，成員當中是由密西根州州長任命1名，韋恩縣縣政府任命2名，另由底特律市市政府任命2名成員。管理局內職司於督導營運之部門和人員，是依照各種的法令以執行其事，同時監督維護港埠的環境如碼頭的修葺整造、航道水域的疏浚，以及港區內的空氣品質是否符於環保的標準，而有關船舶的入出港口、泊靠碼頭和裝卸貨物等事務，則授由與港務局訂有契約的民營業者所經營。其中尼科爾森—埃科斯碼頭即是經由簽訂契約後，授由尼科爾森碼頭公司以營運，該碼頭公司是全密西根州內規模最大的碼頭設施，除了肩負貨櫃的裝卸處理以外，另亦涵蓋有鐵路列車、接駁卡車和駁船的貨物轉運，貨物分揀和組裝，以及供業者長期貯放貨物等業務，甚且還兼有提供船隻保養維修的服務。身為物流業務極重要關鍵點的港口，對於國家經濟發展自然有相當程度的影響，必應提高裝卸效率、減少各種運輸途徑的堵塞，而可在維持經濟發展與締造民生福祉的雙重領域上，克盡厥大之事功。
海商法專欄〈定期傭船契約格式之用語〉，在定期傭船契約的「格式」中，一直使用「出租」（let）、「承租」（hire）、「交付」（delivery）或「還船」（redelivery）等用語。甚至有時亦將「hire」當作「租賃」或「出租」來用。船舶所有人的義務，在定期傭船契約中，不過是以其所僱用之船長、海員，為其占有之船舶，並提供給定期傭船人「服務」而已。一言以蔽之，船舶所有人將船舶連同其所僱用之船長及海員，在定期傭船期間，供作定期傭船人「利用」或「使用」，俾便定期傭船人從事海上企業活動，如此而已。在英美的判例之所以會使人誤解，其來有自。亦即「傭船契約」這一概念，發皇甚早，幾乎將「船舶租賃契約」、「光船租賃契約」以及後來發展出來的「定期傭船契約」，都被涵蓋在內。甚至狹義傭船契約中之期間傭船，亦復如此。所以讀英美海事判例，若沒有相當本事或能力，很難辨認。楊仁壽大法官認為定期傭船契約，船舶所有人與定期傭船人所達成之協議，不過是船舶所有人所僱用之船長及海員，為定期傭船人所裝載上船的貨物，提供服務而已。定期傭船人充其量，僅對已裝船並由船舶運送之貨物，擁有暫時的利用或使用權而已，這與船舶所有人仍保有船舶占有，繼續透過其所僱用之船長及海員為其輔助占有，仍有所區別。英美絕大多數之判例或學說，認為以船舶之占有及控制有無移轉，為判斷船舶租賃或定期傭船之依據，實非無因。
Maritime Business Review專欄「Vocational awareness and aspiration of seafaring students in Taiwan」（Chun Pong Wong），海員面臨經常變化的條件和挑戰，同時長時間遠離家人和朋友。此外，需要多年的學習和工作才能獲得經驗、知識、技能、資格和更好的薪酬和職級，而且一直承擔著在船舶和國際水域工作的高風險。最近的數據顯示，航海科系的畢業生中有一部分不從事航海事業，因此該篇研究旨在探討職業意識和態度中的變量和因素，這些變量和因素會影響作為未來潛在航海科系學生的職業抱負，文章透過文獻回顧來確定促使航海科系學生從事海員職業的因素，設計問卷以調查學生對海員職業條件的看法（即職業意識）和他們從事海員的職業意圖（即職業抱負），研究調查共有台灣4所大學744名航海科系學生完成問卷調查。研究方法透過結構化方程式，包括結構模型的有效性、模型校正和中介效應進行分析。研究結果發現，學生的職業意識對其整體航海態度為正向影響，整體航海態度與學生的職業抱負呈現正相關，學生的整體態度在職業意識與職業願望的關係中發揮了充分的中介作用，因此如何獲得最合適的學生，使其成為有能力的海員並在航運業保持熱忱，是未來研究的潛在課題。
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