The impact of bunker price changes disturbed by the Russia-Ukraine war on shipping
梁雨馨、徐劍華
【關鍵字】燃料成本、俄烏戰爭、即期運價
【keywords】bunker costs; Russia-Ukraine war; spot rates
燃料成本的上升抵消了貨櫃即期運價的下降。但是，船舶燃料價格經過夏季暴跌後接近俄烏戰爭前的水準。歐洲能源危機將如何影響貨運市場？七大工業國組織（G7）榨乾俄羅斯石油橫財的宏偉計畫取決於油輪運輸。
燃料成本的上升掩蓋了貨櫃即期運價的下降
自烏克蘭局勢影響開始顯現以來，燃料費大幅上漲，而運價下降了5分之1。大量貨櫃貿易的即期運價下跌幅度超過了考慮燃料成本後指數所顯示的幅度。
主幹航線貿易的即期運價下降是需求疲軟的跡象，但對貨櫃航運公司來說，利潤下降的幅度可能比運價下降的幅度更大。
這是因為貨主即期支付的全部運價包括了燃料費，燃料費在即期運價下降的同一時期內急劇上升。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「即期運價已經下降到不能再用通常的週期性變化來解釋下降的程度。事實上恰恰相反：通常情況下，季節性的發展應該會導致亞洲出發的航線去程方向上的即期運價上升，但事實上卻在繼續緩慢下降。按照經濟邏輯，如果燃料價格大幅變動，即期運價也應隨之變動。這也意味著，如果燃料價格在上漲，但即期運價保持不變，那麼不包括燃料在內的基本運價實際上是在下降。」
自從俄烏戰爭給能源市場帶來壓力以來，燃料價格急劇上漲。極低硫燃料油的燃料價格保持在每噸1,000美元以上，而ISO380則接近每噸600美元。但許多指數目前顯示，貨櫃即期運價較今年早些時候的峰值下降了5分之1。
通過計算亞歐和跨太平洋貿易航線每FEU平均燃油消耗量，Sea-Intelligence估計2022年期間燃料價格組成受到了「嚴重影響」的衝擊。
墨菲說：「總而言之，可以看到，燃料對亞歐主要貿易的影響目前大約在600美元／FEU左右，與2022年初俄烏戰爭開始時相比，下降了相當大的幅度。」
隨著燃料價格的上漲，跨太平洋貿易也受到了非常嚴重的影響，尤其是在亞洲－美國東海岸較長的航程中，由於成本上升，一艘使用VLSO的船將受到高達1,000美元／FEU的影響。
墨菲說：「結論是，即期運價實際上低於各種運價指數所顯示的水準。與2022年年初相比，亞歐貿易的運價實際上又下降了250美元／FEU。對於跨太平洋運輸，除了我們已經看到的下降之外，西海岸的即期運價下降了200美元／FEU，東海岸下降了大約400美元／FEU。」
船舶燃料價格經過夏季暴跌後接近俄烏戰爭前的水準
HSFO燃料價格退回了所有俄烏戰爭的收益，VLSFO也在下跌。
這是通脹的又一個警告信號：俄烏戰爭爆發後，商船燃料價格飆升，並在5月和6月創下歷史新高。但這一趨勢現在已經逆轉。船舶燃料價格在7月和8月大幅下跌，現在已大致回到戰前水準。
根據Ship & Banker的資料，截至9月2日，世界排名前20位加油中心的極低硫燃料油（VLSFO，硫含量：0.5%）的平均價格為每噸800美元。這比5月14日1,125.50美元的歷史高點下跌了29%。就在戰爭之前，低硫油的平均價格約為每噸750美元。
裝有廢氣洗滌器的船隻可以燃燒硫含量為3.5%的較便宜燃料，即高硫燃料油（HSFO）。Ship & Bunker資料顯示，9月2日以前20家加油中心平均高硫燃料油價格為每噸571.50美元。這比5月5日創下的每噸769.50美元的紀錄下跌了26%，比俄烏戰爭爆發前的高硫燃料油平均價格低了幾美元。
但在更大的背景下進行分析：儘管戰爭帶來的漲價已經基本消失，但目前低硫燃料油的價格仍高於2022年之前的歷史高點，超過了2008年和2012年高硫燃料油的價格峰值。
低硫燃料油與高硫燃料油燃料價差減半
低硫燃料油和高硫燃料油之間的差額代表了使用洗滌器的船舶營運商獲得的節省。這一價差也較近期高點大幅下降，不過仍足以證明投資洗滌器是值得的。
IMO 2020是要求全球改用低硫燃料的法規，已於2020年1月1日生效。在過渡初期，2020年1月，低硫燃料油與高硫燃料油燃價差躍升至每噸315美元。戰爭打響後，它輕鬆超過了這一數字。
根據前20個加油中心的加油平均值，低硫燃料油與高硫燃料油燃的價差在7月5日達到每噸420.50美元的峰值。截至8月19日，價差跌至幾乎一半:每噸228.50美元。
價差對大宗商品船舶的即期日收益有重大影響。這類船舶營運商以即期交易的方式支付燃料費，因此節省下來的成本增加了收益。
根據克拉克森證券（Clarksons Securities）的資料，2015年建造的一艘超大型原油運輸船（VLCC）沒有洗滌器，燃燒低硫燃料油，7月5日在即期市場上的日收益為1.48萬美元，當時價差達到峰值。同一型船使用了較便宜的高硫燃料油洗滌器，每天節省了1.79萬美元的燃料成本，這意味著在7月5日，它每天淨賺3.27萬美元，是不使用洗滌器的VLCC的2倍多。
克拉克森估計，2015年建造的無洗滌器VLCC在8月22日，每天能賺54,400美元。（由於油船需求增加和燃油價格下降，燃料費自7月以來大幅上漲。）同型船中，一艘裝有洗滌器的船每天將節省8,400美元的燃油，不到7月份節省的一半。配備洗滌器的VLCC每天的淨收入為62,800美元，比不配備洗滌器的VLCC高出16%。
貨櫃航運中的燃料效應
貨櫃航運公司通過在合約運價中添加燃油附加費（BAFs）來扣除較高的船用燃料成本。從2020年第4季到2022年第3季，營運商每季都在上調BAF。
然而，在即期業務方面，承運人面臨風險。
今年3月至5月，由於戰後海上燃料價格飆升，德魯里上海－洛杉磯即期指數下跌了25%，德魯里全球綜合指數下跌了19%。承運人沒有收回增加的燃油成本。
一方面，船用燃料價格的下跌可能會給即期運價更大的下跌空間。Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）最近在網上發文表示：「在春季和初夏期間，不斷上漲的燃料價格起到了『刹車』的作用，阻止了即期運價過快下跌。現在情況發生了逆轉。」
另一方面，船舶燃料價格的下降將對航運成本產生積極影響。承運人在這種情況下依然持保守的態度。他們在設定盈利預期時，可能假定燃油價格將在下半年保持高位。
赫伯羅德首席財務長弗雷斯（Mark Frese）在最新的電話會議上表示：「不幸的是，烏克蘭可怕的戰爭以及由此導致的國際能源市場的不確定性推動了石油價格的大幅上漲，因此燃料價格也大幅上漲。因此，石油價格的強勁上漲導致燃料費大幅上漲，是我們2022年第2季度單位成本上升的主要驅動因素。」
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）表示，赫伯羅德上調全年業績指引的前提是「燃料消費價格肯定會上漲」。航運公司燃料成本肯定會逐年上升。但如果燃料價維持在當前水準或在下半年進一步回落，收益額可能不會像之前預期的那麼大。
LNG船用燃料價格飆升
成本方程式中的另一個變數是使用液化天然氣（LNG）作為燃料。在轉向使用甲醇、氨和氫等未來燃料的過程中，LNG一直被吹捧為比低硫燃料油更清潔的選擇。
大量新建造的船都訂購了雙燃料功能，允許它們使用傳統燃料或液化天然氣。船級社DNV在5月初報告稱，有155艘貨櫃船的訂單將能夠使用液化天然氣作為燃料，還有90艘油輪和51艘散裝船也是。
在以星航運（Zim）的最近一次電話會議上，首席執行長格利克曼（Eli Glickman）說：「以星航運計畫在2023～2024年交付的46艘新船中，有28艘是以液化天然氣（LNG）為動力的。當我們接收這些船隻時，船隊大約3分之1的船是LNG驅動的。我堅持認為，新船將節油，提供更低的成本結構，並説明公司和客戶實現環境、社會和治理的（ESG）目標。」
液化天然氣船的問題在於，俄烏戰爭大幅增加了液化天然氣的成本。與傳統的海洋燃料不同的是，隨著衝突的持續，液化天然氣價格並沒有出現逆轉。相反，液化天然氣大宗商品價格在8月21日創下新高。
來自荷蘭鹿特丹港的資料顯示，2022年第2季用於船用燃料的液化天然氣購買量大幅下降。成交量降至63,497立方公尺，較2022年第2季下降60%，較今年第1季下降43%。英國資源調查公司Argus Media寫道：「液化天然氣價格的上漲拖累了對這種燃料的需求。」
根據Ship & Bunker的資料，鹿特丹LNG船用燃料的價格目前每噸比低硫油燃料高4.8倍，比高硫油燃料高6.6倍。
歐洲能源危機將如何影響貨運市場？
歐元區經濟放緩可能會進一步拉低遠洋貨櫃運價。
歐盟和英國對俄羅斯能源實施的制裁是對俄羅斯今年2月以來軍事行動的報復。制裁引發的歐洲電力市場波動可能很快就會降溫，但前提是要從俄羅斯的經濟中分得一杯羹。
9月5日，當時的英國首相特拉斯（Liz Truss）宣布計畫，將家庭能源帳單限制在相當於每年2,300美元的平均水準。與此同時，德國總理蕭茲（Olaf Scholz）公布了一項650億歐元的救助計畫，以緩解德國能源價格上漲4倍帶來的痛苦。
這些應對危機措施的目的在於減少因俄羅斯關閉南溪1號管道和南溪2號管道而導致的全歐洲天然氣供應緊張所造成的經濟損失。處於歷史高位的能源價格可能削弱消費者在其他商品和服務上的消費能力，並拖累經濟增長。
高盛（Goldman Sachs）分析師甘多菲（Alberto Gandolfi）在9月3日的一份客戶報告中寫道：「我的團隊認為，正在考慮的價格上限範圍遠不足以避免一場上世紀70年代式的能源危機。我們看到了在發電領域引入價格上限的空間，我們估計這可能為歐洲每年節省約6,500億歐元。然而，價格上限並不能完全解決支付能力問題。我們估計，能源帳單的增加仍將超過1.3萬億歐元，或占GDP的10%。」
在能源危機之前，歐洲經濟相對健康，GDP同比增長3.9%，2022年第2季度環比增長0.6%。但現在歐元區製造業PMI已下滑至49.6。8月標普全球德國綜合PMI被下修至46.9。
高通脹加劇了歐盟經濟增長的放緩，8月份的通脹率達到9.7%。這使得歐洲央行（ECB）總裁拉加德（Christine Lagarde）在9月中旬懷俄明州傑克遜霍爾與其他央行行長開會時，有可能把運價調高75個基點。
今年以來，從亞洲到歐洲的海運貨櫃運價已經大幅下降，特別是自8月初以來的下降幅度更大。
9月5日波羅的海日報（Freightos Baltic Daily）稱，從中國到北歐的即期運價自7月3日以來下跌了24%，從10,397.55美元／FEU降至7,869.10美元／FEU。德魯里從上海到荷蘭鹿特丹的即期運價同期下降18%，從9,280美元／FEU降至7,583美元／FEU。
在最近下調遠洋貨櫃運價之前，市場已經疲軟了幾個月。亞歐貿易的貨櫃運價在去年10月見頂。即期運價的突然大幅下降可能表明，歐洲的增量商品支出已經遠遠落後，海運公司開始優化資產利用率，而不是每批貨物的息稅前利潤。
如果航運公司遵循他們已經確立的策略，他們對疲軟需求的回應可能是削減運力，在主幹航線上用較小的船隻取代主流船型船隻，並將這些資產部署到其他地方。問題是，空餘船隻可能無處可去。由於需求疲軟，跨太平洋貨櫃即期運價也大幅下降。
來自FreightWaves SONAR Container Atlas的上游遠洋貨櫃訂艙量資料顯示，歐洲出口也將明顯放緩。自7月以來，從鹿特丹到全球所有港口的海運貨櫃訂艙量都面臨下行壓力。
自7月5日以來，從鹿特丹到全球所有港口的海運訂艙量指數下降了25.4%，這是一個急劇下降的趨勢，儘管該指數與大流行前的貨運量相比仍處於較高水準。
被廣泛引用的歐洲航線運價基準處於歷史最高水準，但似乎包括了燃料成本（歐盟的柴油價格自1月以來上漲了69%）。由於移民占德國司機勞動力的24%，所以隨著烏克蘭男子返回家鄉參加戰鬥，俄烏戰爭爆發後已經限制了德國卡車司機的供應。歐洲公路貨運分析師押注，疲弱的經濟增長將阻止運價進一步上漲。
Transportation Intelligence經濟分析師唐納森（Nathaniel Donaldson）寫道：「2022年成本上升的影響現在非常明顯，整個歐洲大陸的公路運價達到歷史新高。俄烏戰爭爆發後最初的燃油價格上漲維持了下來，給歐洲公路運輸公司帶來了成本大幅上升的環境，而行業罷工行動和日益嚴重的司機短缺導致運力緊張。一系列指標顯示消費和生產大幅放緩，在高成本使運價居高不下的情況下，這將減緩經濟的進一步的增長。」
歐盟能源危機已經侵蝕了歐洲的消費和生產，削弱了對進出歐洲的運輸能力的需求。最近宣布的財政救助措施可能不足以避免經濟急劇放緩，這將對全球運輸市場產生連鎖反應，比如遠洋貨櫃貨運。
油輪運輸將是G7阻止俄羅斯石油暴利的關鍵
七大工業國組織（G7）對俄羅斯的複雜制裁計畫可能會在航運問題上受阻。
俗話說魚和熊掌不可兼得，但以美國為首的G7國家認為他們可以。他們希望保持俄羅斯原油和成品油的出口暢通，這樣他們的燃料價格就不會飆升，他們還希望同時削減俄羅斯從該國出口中獲得的利潤。
油輪運輸的暢通與否將是成敗的關鍵。G7的計畫將對俄羅斯出口的石油價格設定上限，並對那些運輸價格超過上限的公司實施美國的制裁。即使俄羅斯願意以其地緣政治對手設定的上限價格（一個很大的假設）出售其出口產品，該計畫也不會奏效，除非有足夠多的油輪船東參與。
時間很短。價格上限將於12月5日生效。油輪船東已經在就10月裝運的貨物進行談判。負責實施制裁的美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）在9月2日發布的初步指導意見在細節上並不明確。
風險很高。如果G7的計畫事與願違，全球市場的原油和柴油將減少，燃料價格將上漲，可用的油輪貨物將減少。
制裁專家、領先海事律師事務所Seward & Kissel的合夥人保爾森（Bruce Paulsen）在接受《美國託運人雜誌》（American Shipper）採訪時說：「現在，世界各地的航運公司都在看著這件事，摸著腦袋。從初步公告來看，還不清楚這一切將如何運作。各國政府將不得不抓緊時間在全球範圍內建立計畫性結構，而油輪行業將不得不迅速跟上步伐。另外，我認為俄羅斯能源出口下降的風險非常真實。」
G7和其他加入聯盟的國家將設定價格上限。如果要在12月5日之後從俄羅斯運輸原油，或在2023年2月5日之後運輸產品，貨運託運人必須向海事服務提供者提供書面證明，向他們保證石油貨物的銷售價格等於或低於限額。
據推測，貨物託運人將向船舶經紀人和船舶經營人提供這種證明，而船舶經營人的服務提供者，如保險公司，將從船舶經營人的客戶那裡獲得書面保證，確保船舶沒有運輸定價超過上限的貨物。
保爾森說：「每個人都希望安穩。也許即將會有一整套全新的運輸單據。還有一個問題就是從船東開始的披露要求會發生什麼。貸方是否需要代表和擔保，以證明任何俄羅斯海運貨物低於限額？」
OFAC強調：「只要他們獲得某些資料或認證，俄羅斯海運石油服務提供者將不會面臨OFAC的制裁執法行動。」
這表達得很清楚。但在同一份OFAC指南的其他地方，有一項相互矛盾的聲明：「記錄保存和認證是在標準盡職調查之外，針對制裁風險，包括通過逃避而發生的違規風險。」
OFAC列出了標準規避風險的危險信號，包括船對船交易和「異常膨脹的付款項目」，也就是說，船舶營運商從運輸貨物中獲得的收益比平時多得多。
保爾森說：「在制裁的世界裡，你必須瞭解你的對手。OFAC對那些不瞭解客戶的航運公司並不友好。就有利的付款項目而言，冒險的生意總是有回報的。這就是人們想去做的原因。如果你的運價是平時的1.5倍，那就是一個危險信號。你真的需要被深入調查，做你的盡職調查，看看是否被允許。你最好把你的生意夥伴和他們在船上裝的東西都弄清楚。」
保爾森警告說：「 換句話說，對於在G7價格上限計畫下運輸貨物的油輪，它們不僅需要遵循新的認證檔協定，還需要自己進行調查。我認為對這類貨物的盡職調查將是實質性的，」
根據勞合船舶日報（Lloyd’s List）的資料，俄羅斯出口的石油有一半是由希臘私人船東運輸的。許多其他油輪船東有意避開這一貿易。他們「自我制裁」。
運輸俄羅斯原油和成品油並不違法。運價收入高。世界需要俄羅斯的能源。就連俄羅斯的對手也希望這些貨物進行貿易。然而，許多油輪船東不會裝載這些貨，因為他們不想被投資者或其他人視為俄羅斯總統普丁攫取巨額利潤的參與者。
價格上限計畫能否讓一些自我制裁的船東重新加入進來？畢竟，如果他們在限額下運輸石油，他們就是在向世界提供能源，同時參與減少流向普丁的資金計畫。
保爾森對此持懷疑態度。他說：「對於那些自我制裁的公司來說，他們可能會想：好吧，這可能是允許的，但我的股東或其他人會指責我嗎？因為我運輸了俄羅斯的石油，或讓普丁變得富有，即使這是在制裁例外情況下，我有所有的資料表明我們達到或低於限額？這將是一個艱難的抉擇，尤其是對較大的參與者和上市公司而言。無論如何，他們可能會被抹黑，即使他們在做正確的事情，為世界提供能源，達到或低於上限，完成所有的作業。所以，我認為有很多船東不願意這麼做。他們將繼續自我制裁。尤其是在剛開始的時候。這需要一些時間和思考才能得到答案。」
油輪船東可以選擇在其他地方裝載貨物，避免俄羅斯貿易的複雜性。非俄羅斯貨物可承諾更少的文書工作、更少的盡職調查和更小的聲譽風險。參與G7計畫還有另一個不利因素：老船東對OFAC執法的不確定。
G7計畫的全部目的是在保持俄羅斯石油產量流動的同時，減少俄羅斯的收入。保持交易量流動的最佳方法是讓制裁風險變得非常清楚。然而，現在看來，OFAC有故意不明確的嫌疑。
保爾森說：「明確是件好事，但OFAC的慣用手法就是模棱兩可。含糊不清讓人們保持警覺，防止人們冒險。OFAC有含糊不清的傳統。過去，當OFAC使用『實質性交易』等術語時，OFAC的一位前負責人在一次會議上公開表示，實質性交易是由OFAC負責人說的。我認為這一政策仍然存在。什麼是適當的認證？他們想讓人們感到擔憂。與此同時，這值得關注，因為他們希望人們在限額之下交易。制裁是一種鈍器，他們非常想通過G7計畫而取得成功。他們希望允許在上限下進行交易。與此同時，也希望不讓人們作弊。反補貼的政策激勵措施使得以一種明智的方式解決問題變得非常困難。」
儘管面臨這些挑戰，G7計畫仍可能奏效。如果保險公司和所有其他服務合作夥伴都同意，並且公共和私營部門的所有各方都行動迅速，以滿足即將到來的最後期限，那麼目前運送俄羅斯出口貨物、不回避風險的私人油輪船東可能會接受額外的合規複雜性，因為利潤率很高。
但這是假設俄羅斯的出口將達到或低於G7設定的上限。普丁在談到參與該計畫的國家時表示：「我們將不供應天然氣、石油、煤炭或燃料油。我們不會提供任何東西。這既是一個愚蠢的決定，又是一個沒有前途的非市場決定。」
如果俄羅斯停止向G7限制成員國的所有出口，俄羅斯的石油將不得不由俄羅斯船隻或所謂的「影子船隊」（shadow fleet）運輸。影子船隊是指所有權不明的老式油輪。目前運輸受制裁的委內瑞拉和伊朗的原油就是用這種老式油輪，在西方保險和金融領域之外活動。
正如《美國託運人雜誌》先前報導的那樣，沒有足夠的影子油輪來維持目前俄羅斯的原油出口，而維持俄羅斯柴油出口的影子油輪太少。
如果美國對非美國的公司實施制裁的話，普丁的立場也增加了新的地緣政治可能的後果，涉及無限額貿易的公司。OFAC的指引專門將外國煉油企業列為潛在目標。
如果俄羅斯只向沒有參與G7計畫的國家出口，而OFAC獲得了中國或印度主要煉油企業違反制裁政策的證據，那該怎麼辦？
保爾森說：「如果你是美國政府，你會怎麼做？這變成了一個政治問題。」
顯然，這是一個涉及地緣政治風險的問題。
參考文獻
1. James Baker: Rising bunker costs mask box spot rate decline, Lloyd’s List 18 Aug 2022
2. Greg Miller: The sinking price of ship fuel: Near prewar levels after summer plunge, American Shipper August 22, 2022
3. John Paul Hampstead: How will the European energy crisis affect freight markets?, American Shipper September 7, 2022
4. Greg Miller: G7’s grand plan to squeeze Russia oil windfall hinges on tanker shipping, American Shipper September 7, 2022
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