林大源
隨著全球需求在經歷了2年的激增後回穩，由於經濟疲軟和新造貨櫃船的創紀錄訂單，航運貨量面臨下降，運能過剩情形預計只會更嚴重。Alphaliner在其對貨櫃市場的最新分析中指出，在2023年和2024年市場會充斥著新的運力，若使用傳統標準，即使報廢船舶，承運人仍將無法抵消運力的增加。拆除將是減少供應和緩解產能過剩風險的主要方式，但有多少船隊會被有效報廢並拆除仍有待觀察，全球貨櫃船隊的平均年齡低於正常值，而且隨著過去幾年市場趨勢的進一步發展，最老舊的船舶也是容量最小的。隨著全球經濟逐漸走向可能會持續的衰退，預計海運貿易會下降，市場很可能無法吸收如此大量的新建產能，將會是貨櫃航運業未來1～2年所需要解決的問題之一。
許藝菲與徐劍華〈倚賴空運應變的國家計畫及貨櫃航運巨頭的轉型〉，海運龍頭馬士基航運已悄悄向波音公司訂購了3架新的767-300型貨機，並與總部位於邁阿密的貨運航空公司美捷國際航空（Amerjet）達成協議，在跨太平洋航線上營運這些貨機。馬士基的航空貨運部門正努力在美國市場取得戰略立足點，並加強和擴大航空貨運業務，空運是全球供應鏈靈活性和敏捷性的重要推手，因為它能使客戶應對時間緊迫的供應鏈挑戰，並為高價值貨物提供另一種運輸方式選擇。自2020年初新冠疫情爆發開始以來，美國政府至少5次依靠這些航空物流供應商為公共衛生和國家安全需求運送設備、物資和人員，包括：抗擊新冠疫情的空中橋樑項目、加速新冠疫苗開發和分發的曲速行動、阿富汗撤離行動、武裝烏克蘭、緊急應變配方奶粉不足的航空運輸計畫。因此航空貨運符合馬士基從純海運承運人向端到端物流公司轉型的決策，它能夠提供一整套服務，並為自己保留更多關鍵客戶的運輸支出。根據預算、距離、時間要求和供應鏈中斷情況，馬士基可以通過海運、空運、卡車和鐵路運輸貨物，並提供倉儲和清關服務。馬士基正在將航空貨運作為其面向大客戶的核心價值主張。
陳義文〈各界應審慎面對歐盟將航運業，納入「碳排放交易體系」的新制〉，「碳稅」之概念，旨在以公權力向基於業務需求必須排放碳（主要是以二氧化碳廢氣型式以排出）的業者徵收費用，俾促使其力求抑制而著收減碳、少碳，防止溫室效應持續惡化之良效，在制定於法規之內時則有嚴謹的規範。涵蓋航海和航空的國際航運事業，在近10數年來的快速成長擴展，無疑的當與全球化之推行有極大的關連，亦使得航運產業逐漸成為排放溫室氣體的潛在威脅事業體。基於此一情境，歐盟遂決議將航運業納入其制定的排碳交易體系內，凡是入出於歐盟境內的各個航運業者之船舶，咸需接受此一體制之節度。台灣的航運業在被納入歐盟碳排放交易體系後，國內生產毛額必然會受到微量的衝擊，且與歐盟的貿易流量上也不免會有小幅度的變動。在排碳控管程度和應有的努力方面，台灣在國際間常被認為是仍待大舉進步者。雖然，較之於工廠的碳排放，台灣航運界造成的負面效應仍屬瞠目於其後，惟在此方面的控管終究是大勢所趨而必須順應的潮流。咸信在業界的齊心努力下，不僅短期內可在碳排方面符於歐盟的規範，從而在長期的時日下得因減少排碳的成果，逹到「碳中和」乃至愈為宏大的「負碳排」等深遠之目標，既可嘉惠自身的事業並可惠及整個國際各界和所處的地球。
海商法專欄〈違反中間的義務之效果〉，契約當事人特別是船舶所有人違反了定期傭船契約中之「契約條款」，若涉及契約的根本或契約的本質，稱之為違反了「條件」，定期傭船人不但可以解除定期傭船契約，如因而受有損害，而且可以請求賠償。如船舶所有人所違反的，只是附隨事項時，稱之為違反了「擔保」，定期傭船人如因而受有損害，僅得請求賠償，不得解除定期傭船契約。這樣的見解，早期頗受推崇。但隨者社會的變遷，這樣的分類，早已不饜足了實際的需要。亦即如果賦予定期傭船人以解除契約的權利，對船舶所有人未免過苛；但如僅賦予僅得請求損害賠償，卻有失之過寬了。因而慢慢演變成，船舶所有人所違反的義務，不大也不小，介乎「條件」與「擔保」之間時，則應依其違反的性質及大小輕重來衡量，稱之違反了中間的義務，而其法律的效果，則視為其違反，是否動搖到了契約的根本以為斷，如果尚未觸及契約的根本者，認為違反了「條件」，其餘則仍認為僅違反了「擔保」，稍具彈性。楊仁壽大法官認為此種見解，雖然紓緩了「非彼即此」二分法的僵硬的結果，但卻也帶來了實務的困擾，亦即在認定上非屬易事，因此一旦面臨了「灰色地帶」，糾紛時起，反而動輒涉訟，增加契約當事人的困擾。
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