擔保與條件之事例

楊仁壽

 

在定期傭船契約下，各種形形色色的規定，構成「契約條款」（terms of the charter）的內容，船舶所有人必須依約履行，如有所違反，視其內容及程度，賦予一定的法律效果。如果船舶所有人所違反的，構成契約的本質（essence of a contract），在英美法上稱之為「條件」（condition），定期傭船人可以解除契約，如受有損害時，可以一併請求賠償。如果船舶所有人所違反的，僅屬於契約附隨之事項，尚未構成契約的本質，則定期傭船人不得解除契約，僅得向船舶所有人請求賠償其所受的損害，在英美法稱之為「擔保」（warranties）。

此外，尚有介於「條件」與「擔保」兩者之間的，船舶所有人所違反的義務，稱之為「中間的義務」（intermediate obligations），處在條件與擔保「兩極之間」（between these two extremes）。換言之，船舶所有人「違反中間的義務時」（If an intermediate obligation is broken），依其重要性的程度而有所不同（which are of varying importance），其結果常為違反的性質及輕重所左右（the consequences depend on the nature and gravity of the breach），僅限於「動搖到契約的根本」（go to the root of the contract）那樣嚴重的情形，定期傭船人始得解除契約。

理論歸理論，說來容易，在實際上要加以分辨，並不是一件簡單的事。英國倫敦大學學院（University College London）E. R. Hardy Ivamy教授，針對英國之判例，檢討有關定期傭船契約條款，採二分法，「非彼即此」，何者為條件，何者為擔保後，提出他個人的見解（註1）。他指出：

「傭船契約中若干條款，涉及契約的根本者為條件，違反條件的情形時，傭船人得拒絕裝船，並得請求損害賠償；而傭船契約中的條款，如未涉及契約的根本，對違反此種條款，傭船人僅得請求損害賠償」等語，其實這種見解，已普遍為該國海商學界所肯認，他的貢獻，並不在此。而是其蒐集有關的案例，作了分類，才是關鍵之所在，這也成為大家推崇的原因，但他的二分法，仍受到訾議。

E. R. Hardy Ivamy認為何種條款為條件，何種條款為擔保，是屬於解釋的問題，應依當事人的意圖及週遭的情事來決定（whether the term amounts to a condition or a warranty is a matter of construction, depending on the intention of the parties and the whole of the circumstances）。

E. R. Hardy Ivamy進而指出有關條件之事件及擔保之事例如下：

 

 

一、有關條件之事例

 

下列明示的條款，通常被認為是條件（the following express terms are usually held to be conditions），即：

（一）訂定傭船契約時，船舶的位置（the position of the ship at the date of the charter-party）（註2）。在Behn v. Burness一案中，定期傭船契約載明，船舶「現在阿姆斯特丹港」停泊，實際上該輪離該港62海里處停泊（a charter-party stated that a vessel was “now in the port of Amsterdam” in fact, she was 62 miles away from that port）。結果，法院判決：「該項記載，是條件，對此記載既已違反，則傭船人於該輪到達裝載港時，自得拒絕裝貨（the statement was a condition and, since it had been broken, the charterer was entitled to refuse to load when the vessel arrived at the post of loading）。」引申而言，定期傭船契約中，業已明示的記載事項，其中，如依當事人的意思，顯然很在意，縱然其違反契約所造成的損害，係屬輕微，但如有違反，已然違反了契約的根本（fundamental breach of a contract），定期傭船人自得解除契約，拒絕裝貨。

（二）違反「出港期日」（time of sailing）（註3）。在Bentsen v. Taylor, Sons & Co. (2)一案中，定期傭船契約中載明：「船舶現在已由Pitch Pine港航向英國，或正出港」，傭船契約書於3月29日簽訂，實際上該輪在4月23日以前迄未出港（A vessel was described as “now sailed or about to sail from a Pitch Pine Port to the United Kingdom”. The charter-party was dated March 29, but in fact the vessel did not leave the port concerned until April 23）。因此法院判決：「傭船契約書是以『現在已出港或正出港』為條件，傭船人似乎得拒絕履行傭船契約，但根據證據，傭船人因已放棄基於違反條件的權利，自不得拒絕契約的履行（that the phrase “now sailed or about to sail” was a condition, and the charterers would have been able to repudiate the charter-party, but were not entitled to do so since, on the evidence, they have waived the breach of the condition）。」換句話說，條件一旦拋棄，就不得再行行使，即使該條件已於契約上載明，亦復如此。

總之，E. R. Hardy Ivamy認為條款一經於契約書載明，如依當事人的意思，已甚明顯，則該項記載，已構成「條件」，如船舶所有人一旦違反，定期傭船人即得解除契約，拒絕履行。E. R. Hardy Ivamy更另強調，如果定期傭船契約載明下列事項，均發生同樣的效果，諸如：

1. 船舶之國籍（註4）。
2. 註冊之船籍（註5）。
3. 特定貨物之裝載能力（註6）。
4. 開始裝船預定日（註7）。

 

二、有關擔保之事例

 

（一）維護船舶之適航能力（註8）：

 

例如船舶所有人沒有履行在定期傭船契約上保證維護船舶適航能力之某種狀態，即其適例。於此情形，傭船人僅得向船舶所有人請求損害賠償，不能解除定期傭船契約，拒絕傭船契約之履行。惟如果再相當期間內，就該適航能力的欠缺，不能修復時，則傭船人仍然可以解除契約，拒絕傭船契約的履行。

 

（二）殘留油量（註9）：

 

例如在Efploia Shipping Corp. Ltd. v. Canadian Transport Co. Ltd.註9所引之案例中，當事人針對航海，於定期傭船契約內載明：「從北太平洋沿岸到南非及或東非」，並供傭船人使用韓國的安全港，於定期傭船契約內同時訂明：「傭船人可使用約600～700噸所預想之燃料」等語。該輪（The Pantanassa）交付定期傭船人使用時，在韓國釜山尚餘936噸。因此，船舶所有人向定期傭船人請求支付殘油的代金，即936噸減掉600～700噸所餘的代金，惟傭船人卻主張抵銷及反對請求，認為船舶所有人並沒有交付規定量以上的殘留油量，船舶所有人已違反了所擔保的殘留油量，請求船舶所有人損害賠償。

英國商事法院（Commercial Court）判決定期傭船人所提反訴勝訴，其判決理由略稱：「『傭船人可使用約600～700噸所預想之燃料』的文義，是船舶所有人善意所預想殘留油量約有600～700噸，可謂已擔保預想的相當理由，船舶所有人雖基於善意，認為預估得當，但船長卻沒有妥當的測定，以致該輪航向韓國釜山時，船舶所有人就該殘留油量，沒有任何信息。」因此，定期傭船人所提反訴有理。

另外，E. R. Hardy Ivamy更提出下列定期傭船契約的記載，亦屬「擔保」之例，即：

1. 返還船舶（註10）。
2. 船舶的速度（註11）。

 

不過，E. R. Hardy Ivamy上述的分析，並未將所有情況盡納其中，而且有關「條件」與「擔保」的區別，亦未必非彼即此，在二者情形之外，在實務上已承認「中間的義務」，不能一概而論，該書對此卻隻字未提，不無遺憾。

 

 

【註】

 

1. Payne & Ivamy, Carriage of Good’s by Sea, 12th ed. 1985, pp. 58~60。
2. Behn v. Burness, (1863) 2 B & S 751。
3. Bentsen v. Taylor, Sons & Co. (2), (1893) 2 Q. B. 274 CA。
4. 參見Lothian v. Henderson, (1803) 3 Bos & p. 499。
5. 參見Routh v. Macmillan, (1863) 2 H & C 750。
6. 參見Louis Dreyfus & Cie v. Parnaso Cia Naviera SA (1960) 2 Q. B. 49, (1960) 1 All E. R. 759 C. A.。
7. Maredelanto Compania Naviera S. A. v. Bergbau-Handel GmbH, (1970) 2 Lloyd’s Rep. 43 C. A.。
8. Hongkong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (1962) 2 Q. B. 26; (1962) 1 All E. R. 474。
9. Efploia Shipping Corp. Ltd. v. Canadian Transport Co. Ltd. (1958) 2 Lloyd’s Rep. 449。
10. Attica Sea Carriers Corp. v. Ferrostaal-Poseidon Reederei G.m.b.H., (1976) 1 Lloyd’s Rep. 250 C. A.。
11. Cosmos Bulk Transport Inc. v. China National Foreign Trade Transportation Corp. (1978) 1 Lloyd’s Rep. 53 QBD。