林大源
近期航運貨運量的下降速度超出預期，從港口壅塞中釋放出來的運力重新投入使用，而運費水準從今年1月創紀錄高點後大幅下降。全球託運人論壇（Global Shippers’ Forum）和諮詢公司MDS Intermodal在9月發布的一份聯合報告指出，貨櫃航運服務模式正在重組，連接不超過2個地區的航線服務數量有所增加，而連接2個以上地區的服務數量變少了。這代表著長途多港環線服務正在被穿梭運輸服務所取代，即貨櫃在樞紐港口透過轉運到達目的地。隨著需求降溫，船公司的準班率卻幾乎沒有改善，貨櫃航運業正處於可控制的下滑時期，如何將其運力與不斷下降的需求相匹配，將決定他們在盈利週期中能獲得多少收益。然而，跟上需求下降的步伐似乎越來越不可能，對於仍處於與庫存過剩、港口持續延誤、直航減少以及通貨膨脹等問題的進出口商來說，離正常化還有很長一段路要走。
杜涵與徐劍華〈貨櫃港口業在供應鏈困境中依然蓬勃發展〉，疫情趨緩後由於需求強勁和運費高漲，貨櫃承運人繼續以前所未有的水準獲利，2021年是航運業創紀錄的一年。隨著消費者購買模式的改變，疫情導致的需求提升，增加了對貨櫃貨運的需求，同時航商也面臨著運力不足的問題，在需求遠遠超過供應的情況下，運價只能朝一個方向發展。託運人經歷了運力短缺而無法訂艙的處境，希望以任何價格簽訂長期合約來確保艙位，也確保了航商的高利潤不會是短暫的。然而造成運力危機的不是船舶或貨櫃的短缺，而是在世界各地貨櫃運送的放緩，港口壅塞成為2021年的重要影響因素，後續也導致一連串的連鎖反應。消費者的高需求與疫情造成的勞動力短缺時期相吻合，供應鏈也存在結構性問題，特別是在美國，這也代表著他們無法應對每年超過10%的貨運量成長，倉儲、卡車運輸和鐵路運輸能力的短缺都將堵塞的貨物推回了港口，港口和航商一樣，都在盡其所能保持貨櫃能夠穩定的運輸。需求正在從2021年的高點緩和下來，但在供應鏈得到有效的解決方案之前，不會出現正常化，預計航運業將繼續保持穩定，儘管航運業的需求在許多方面都面臨著越來越大的阻力，但有信心繼續支撐著航運業。
陸韋依與江南蒓〈2021年全球百大港口業績報告（第1至6大港）〉，全球貨櫃港口在疫情初期的2020年經歷了一整年的低潮後，在2021年重新振作了起來。隨著世界的疫情趨緩，經濟陸續開始開放，港口營運也逐漸恢復正常，航運業也開始邁向復甦。該篇文章針對2021年排名第1至第20名的貨櫃港，包括：上海、新加坡、寧波舟山、深圳、廣州、青島、釜山、天津、香港、鹿特丹、杜拜、巴生、廈門、安特衛普、丹戎帕拉帕斯、洛杉磯、高雄、長灘、紐約／紐澤西、漢堡，分析其2021年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
Smooth Bay〈「火災」免責的認定〉，該篇文章以一宗海上運輸發生貨物毀損滅失為案例，說明運送人的「運送契約損害賠償責任」或「侵權行為賠償責任」能否主張「免責」，其次該案是否屬於所謂的「涉外事件」，當地法院有無管轄權進行說明。Smooth Bay認為海商法第69條第3款規定的「非由於運送人本人之故意或過失所生之火災」，高等法院的見解認為若是由於運送人的受僱人或使用人的故意或過失所造成的火災導致貨物的毀損或滅失，運送人本人仍得適用前開規定而主張免責，此排除了民法第224條本人須對其「履行輔助人」的故意或過失負責的傳統概念，是值得一注意的見解。另外，「訴訟當事人」的認定問題，雖非本案所涉獵的重點，但擬提醒的是：在涉訟提告時，應注意「當事人」的身分問題，以避免「告錯人」的尷尬情況發生。
海商法專欄〈擔保與條件之事例〉，在定期傭船契約下，各種形形色色的規定，構成「契約條款」的內容，船舶所有人必須依約履行，如有所違反，視其內容及程度，賦予一定的法律效果。如果船舶所有人所違反的，構成契約的本質，在英美法上稱之為「條件」（condition），定期傭船人可以解除契約，如受有損害時，可以一併請求賠償。如果船舶所有人所違反的，僅屬於契約附隨之事項，尚未構成契約的本質，則定期傭船人不得解除契約，僅得向船舶所有人請求賠償其所受的損害，在英美法稱之為「擔保」（warranties）。英國倫敦大學學院E. R. Hardy Ivamy教授，針對英國之判例，檢討有關定期傭船契約條款，採二分法，「非彼即此」，何者為條件，何者為擔保後，提出他個人的見解。E. R. Hardy Ivamy認為何種條款為條件，何種條款為擔保，是屬於解釋的問題，應依當事人的意圖及週遭的情事來決定，該篇文章並舉例E. R. Hardy Ivamy有關條件之事件及擔保之事例進行說明。楊仁壽大法官認為E. R. Hardy Ivamy的分析，並未將所有情況盡納其中，而且有關「條件」與「擔保」的區別，亦未必非彼即此，在二者情形之外，在實務上已承認「中間的義務」，不能一概而論，該書對此卻隻字未提，不無遺憾。
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