特定港安全與否的判斷

楊仁壽

定期傭船人承傭船舶，主要的目的是在使用船舶從事營運。因此，船舶必須經常保持漂浮狀態（always afloat）以便定期傭船人裝、卸貨物。一般而言，船舶保持漂浮狀態，只是手段之一而已，最重要的是，船舶能安全的停泊，才能裝卸貨物。

因此，如因港深的關係，船舶不能保持漂浮狀態，而其停泊的場所，能安全的擱淺，亦屬無妨。因為船舶安全的擱淺（safely lie aground），照樣可以裝卸貨物，於潮汐過後，即可發航。所以，船舶裝卸貨物時，是否安全（safety），才是定期傭船人關切之所在。

NYPE Form第6條規定：「貨物的裝載或卸載，以傭船人或其代理人指定之船塢、碼頭或其他處所為之（That the cargo or cargoes be laden and/or discharged in any dock or at any wharf or place that Charterers or their Agents may direct）。但本船不問潮汐如何，須經常保持漂浮狀態，能安全的停泊，包含同樣尺寸之船舶，在習慣上能安全的擱淺停泊的處所（provided the vessel can safely lie always, afloat at any time of tide, except as such places where it is customary for similar size vessels to safely lie aground）」，Baltime Form第1條亦規定：「船舶應於始終安全漂浮之船席停泊（…berth where she can safely lie always afloat）」，雖2種格式的規定詳簡不同，但其用意無殊，船舶停泊的處所，必須安全，得以裝卸貨物。

但定期傭船人指定之港口或船席，不盡如上述，也就是說，定期傭船人安全港指定義務，除負有指定使船舶可以經常漂浮之外，更應該使船舶安全停泊於良好的安全港（safe port）。若定期傭船人指定之港口或船席，並非安全，即屬違反契約，船舶所有人或船長可以拒絕定期傭船人的指示。

換言之，定期傭船人所配船之航行區域，雖在定期傭船契約之「航行範圍」（trading limits）之內，但如非安全港，船長可加以拒絕。一個港口是否屬於安全港，不能僅憑船長主觀的認定，而應就各個具體的個案，予以斷定。一般而言，安全港須具有「安全性的要素」（the elements of safety），此正如Sellers法官在Leeds Shipping v. Societe Francaise Bunge一案（註1）所作的判示那樣，認為所謂安全港，是「指船舶只要不遭遇異常的事變，依良好的航行及操縱技術，可以不曝露於無從避免的危險，可以到達該處，利用該處，並離開該處之港口（the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship）」而言。

此一見解，曾有一段期間，受到海運界的肯定（註2），但Scrutton卻不作如是觀，認為特定港安全與否，係屬「事實問題」，而非「法律問題」，一個港口安全與否，必須就各個具體個案，逐一判斷「該港」與各特定船舶的關連關係，始可據以認定（註3）。

雖然如此，Wilford卻認為（註4），判斷一個港口是否屬安全，固然係屬於事實問題，但其判斷的基準，應如何加以解釋，則屬法律問題，二者不宜混為一談。如就英美之判例或學說綜合而觀，有關是否安全港的判斷，殆多檢討其具體的原因。Scrutton之見解，似不能忽視。換言之，判斷一個港口，是否安全港的基準，應如何加以解釋，仍偏離不了具體的事實，不能就此問題「一刀切」，分成兩部分，一為「判斷」之問題，而另一卻認為「解釋」的問題，這會使「問題」的解決，猶如治絲一般，愈治愈棼。

這只要看Empresa Cubana de Fletes v. Kodros Shipping Corporation一案（註5），應可瞭然。在該案中，船舶所有人與定期傭船人依Baltime Form締結定期傭船契約，將Evia號輪出傭給定期傭船人，從古巴運送水泥到伊拉克的巴士拉港（Bashran），於運抵該港並卸載完畢後，突然爆發伊朗與伊拉克「兩伊戰爭」，該輪幾乎近6個月期間，被封鎖在伊朗的沙特阿爾阿拉伯港（Shatt Al Arab），不能出港。

定期傭船人為此對船舶所有人請求支付該期間的傭船費，加以拒絕。船舶所有人認為定期傭船人違反安全港指定義務，認為伊朗與伊拉克在定期傭船人安排Evia號輪至伊拉克的巴士拉港時，兩伊已劍拔弩張，戰爭只是遲早的問題，運送水泥至該港，定期傭船人自己違反安全港的指定義務。其後爆發兩伊戰爭，致該輪被封鎖在伊朗的沙特阿爾阿拉伯港，長達6個月動彈不得。在這6個月期間，定期傭船人自應照付傭船費。

定期傭船人卻主張，其指定伊拉克的巴士拉港時，兩伊並未爆發戰爭，係屬安全港，孰料在該港卸貨完畢時，兩伊卻爆發戰爭，烽火連續不斷，該論被封鎖在伊朗的沙特阿爾阿拉伯港，長達6個月，誠為其指定當初，料所不及，此種情況，是屬於（不能履行）（frustration），因而拒絕該6個月期間「傭船費」的給付。兩造為此爭執不下，發生了訴訟。

最後，訴訟到了英國上議院（the House of Lords），經該院審理結果，全部一致不採納船舶所有人的主張。Roskill說明該院不採納船舶所有人主張的理由，指出：「依我個人的想法，與其他同僚的見解，完全相同。亦即有關港或其他場所的指定，固然使定期傭船人受到拘束，要負責任。但須以其指定當時的時點，來做判斷。亦即在指定港口當時，船舶進到該港口、停泊碼頭卸貨，以及出港，苟已預想到該港確實安全（prospectively），就已經足夠。換言之，當初對該港口的性質，以及預想，如認為是安全的，對其後竟發生其所不能預料的異常事故，使向來認為原屬安全的狀態，變成非屬安全，縱令為此造成船舶遲延或使船舶發生毀損滅失，也不能因而擴張到要讓定期傭船人受到拘束，要求其就船舶之物理上或經濟上的損失，全部負其責任。

如果作這樣的解釋，可以成立時，則會有這樣的結果，原本船舶所有人依據Baltime Form第3條規定：『在營運期間，船舶所有人須供給及支付所有糧食、薪金、船舶的保險，甲板部及輪機部之所有應用物料，並保持船體與機械於完整有效的狀況（The Owners to provide and pay for all provisions and wages, for insurance of the Vessel, for all deck and engine-room stores and maintain her in a thoroughly efficient state in hull and machinery during service）。』本來應由船舶所有人負擔的船舶保險，將反其預期，不能受到填補的異常危險，都要由定期傭船人負擔了。這是不切實際的擴張了。歸根結底，本件兩伊爆發戰爭的危險，以致船舶所有人Evia號輪，被封鎖在伊朗沙特阿爾阿拉伯港，應由保險公司負擔，而非應由定期傭船人負擔」等語。

以此而言，定期傭船人的安全港指定義務，不過是以定期傭船人於指定當時，所能預料者為限。從而，定期傭船人於指定目的港後，而發生不能預期的事由，致使其所指定的目的港變成非安全港，自不能令定期傭船人負其責任。這不僅是「事實問題」，亦屬「法律問題」，在此意義下，自不能將定期傭船人之安全港的指定義務，解為「繼續的義務」（continuing obligation）。尤其定期傭船人指定之目的港，並非以航海技術上的理由而為判斷時為然，亦即其所能判斷者，只能依商業上的理由為之，自難苛責定期傭船人自始至終都要負責到底。

【註】

1. The Eastern City, (1958) 2 Lloyd’s Rep. 127。
2. Scrutton on charterparties and bills of Lading, 22 ed. p. 125, ed. seq。
3. p. 127。
4. Michael Wilford, Terence CogHlin, Nicholas J. Healy, Jr, Time Charters, 1979, p.104。
5. The Evia (No. 2) (1984) 1 Lloyd’s 183。