林大源
航運業長期以來一直面臨著許多不確定性因素，儘管與供應鏈安全有關的問題仍然令人擔憂，但航運業在面對航線中斷、地緣政治環境變化等事件時，依靠著長期的經驗做出相對應的反應。近期俄烏地緣政治衝突的緊張局勢已成為該行業最關注的問題之一，從今年與去年的結果相比，貿易模式的變化預期影響不大。除此知外，Sea-Intelligence在最近的一次分析報告中提到，貨櫃航運公司在過去2年的大部分時間裡都在努力滿足需求，由於港口壅塞造成的延誤，船舶無法準時航行，貨櫃航運公司使用空白航班來減少船舶運力的供應以維持運費。各國需求成長停滯不前，船舶沒有得到充分利用，運費一直在大幅下降，貨櫃航運公司因應採取戰術性停航的策略以阻止運費的下跌，這些風險凸顯了現在海運市場的前景，運價逐漸回到2年前，將從「賣方市場」轉變成為「買方市場」。
許藝菲與徐劍華〈貨櫃船運力緊缺對造船和租船市場的影響〉，如果現在只看美國最大的貨櫃進口門戶港的洛杉磯和長灘港，可能會認為港口的壅塞已經大大減少。在那裡等待進港的船舶數量已經從1月的109艘下降到7月底的26艘，但事實上北美港口的壅塞才剛剛重新創下紀錄。在2022年1月和2月，當北美的交通擁堵達到頂峰時，有將近150艘貨櫃船在港口外海等待，其中3分之2在洛杉磯／長灘港外排隊，到了5月和6月初，港口壅塞似乎終於有所緩解。港口仍從市場上帶走大量運力，儘管貨運量會持續下降，但貨運延誤仍有可能發生，今年的旺季貨櫃需求可能低於去年，但港口壅塞的問題持續存在，也意味著貨主不太可能從供應鏈危機中得到答案。由於疫情和罷工等各種原因，今年上半年世界造船業的完工量大幅下降，船廠一直在努力建造新船，並思考如何將最近的訂單熱潮轉化為真正的利潤，這也是造船業今後必須面臨的最大任務，再加上國際海事組織（IMO）加快其脫碳努力，以及對低排放船舶的可能更大需求，可能會再次推動新建船舶市場。另一方面，因為全球經濟的不確定性，加上大型貨櫃船仍然缺乏噸位，所以敲定租約的活動主要集中在較小的噸位，貨櫃船租船費率的長期前景仍不確定，但短期前景看好。由於持續缺乏及時的噸位，貨櫃船舶租賃市場仍然低迷，最近完成的新租約數量有限，預估在2023年中期將有大量新船交付，如果由於缺乏拆除舊船的措施，貨運成長開始放緩，將可能是一個嚴峻的挑戰。
杜涵與江南莼〈需求減弱致貨櫃運價繼續疲軟〉，航運業在2021年歷經繁榮景氣之後，不斷上升的通貨膨脹對貨櫃貨運的需求產生了抑制作用，預計運價的下降只會逐漸持續。自2022年初以來，全球貨櫃貨運量一直呈下降趨勢，這有助於推動運價下降，但是由於港口的壅塞仍然占據著可用的運力，需求的下降並沒有準確地反映在較低的運價上，進入旺季後，運價似乎不太可能有任何變化，它們可能會趨於平緩，目前沒有跡象顯示會把運價重新推高。自2021年9月的高峰期以來，跨太平洋地區的運價已經下降了50%以上，與全球貨幣政策收緊有關的需求急劇下降，消費者支出從商品轉向服務，美國和歐洲的零售庫存膨脹，再加上中國的生產大幅下降，是今年前半年運價急劇逆轉的原因。預期隨著供應鏈瓶頸的緩解，運價才有可能逐漸恢復正常。
陳興時〈新加坡5度榮登「領先海事城市」首位〉，挪威的2家諮詢服務公司Det Norske Veritas與Menon Economics共同延聘學者專家進行「領先海事城市」（Leading Maritime City，LMC）的評比，其目的在促進與海事產業息息相關的港都之繁榮、進步及適合在此城市營業的本質，並對於被列為全球海運樞紐的所在地城市，所能提供予海運事業的優質基礎設施、應用技術、金融服務和一流海事人才等項目，作成最詳明的觀察與比較。依據多項指標來評估全球10餘個海事城市，並且向多達200～300名的各國海事行業專家徵詢意見，最後則於評定後編撰成報告再對外發布。挪威向來被各國認定是極具海事文明的國家，由其境內諮詢服務業者如DNV所從事的評比，亦被認為是極具公信力的相關單位之一。因此新加坡在兼具多項優勢條件之下，被評核為比其他國家的港都，更加具有提供基本服務的廣度，長穩立居LMC之首席。新加坡境內便設立有130餘個世界頂級航運集團、20餘家擁有船舶融資組合業務的主要銀行，「波羅的海交易所」等重要的國際海事機構，以及揚譽海內外的海運保險事業和各個資金雄厚的互保協會，乃至於在審判能力、判決結果俱甚篤獲各界信服的海事法庭。因此新加坡海事法庭之昭顯聲譽，確實得為國際海事中心和領先海事城市之首位。
海商法專欄〈航行區域限制條款〉，定期傭船契約上所訂定定期傭船人得配船之「航行範圍」，實際上就是定期傭船人一種營運的限制，定期傭船人必須遵守，如不遵守，船長也應加以拒絕，不能盲從。在定期傭船契約，只要在可航水域，定期傭船人均有配船的自由，除非在該契約內，訂有航行區域限制條款，才會受到限定或限制。這與航程傭船契約，其本身就船舶使用，已受到地理上的限制，截然有別。因此，定期傭船契約內如果訂有航行區域限制條款，而定期傭船人竟指示限制以外之航海，船長可否加以拒絕？無庸諱言，定期傭船人違反定期傭船契約的約定，將船舶配船到限制以外的地區，已然違反契約，船長拒絕該項配船的指示，自屬合法。楊仁壽大法官認為定期傭船人指示船長航海範圍以外的區域，為免事後發生爭執，船長若未予拒絕，船舶所有人也要提出抗議，應屬最善之策，就此方能為事後請求損害賠償，預先留下一伏筆。
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