Container freight rates continue to ease as demand softens
杜涵、江南蒓
【關鍵字】貨櫃運價、造船業、消費者需求
【keywords】container freight rates; ship building; consumer demand
隨著運輸需求減弱，貨櫃運價繼續疲軟。運價的下跌將使貨櫃長期合約運價面臨重新談判的風險。歐洲港口的擁堵影響了空貨櫃的供應，並抑制運價下跌。貿易流出現更多通脹，儘管消費者需求減少。最近幾周，拆解船的價格逐漸下降，廢船價格每輕噸下降100美元。因貨運市場疲軟和利率問題，船廠面臨新船訂單撤單風險。
需求減弱，貨櫃運價繼續疲軟
貨運量的增長已進入逆轉期，但擁擠情況仍在支撐著運價。
在2021年的繁榮之後，不斷上升的通貨膨脹對貨櫃貨運的需求產生了抑制作用。但預計運價的下降只會逐漸持續。
即期運價再次回落，7月18日至22日一周，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）下降了1.9%。
這一周，所有主要的貿易通道都出現了運價下跌，包括亞洲－美國西海岸的價格下降了2.3%，減少了161美元，至6,733美元／FEU。
運價下跌是延續了今年年初以來出現的趨勢，到7月底，SCFI已經跌去了5分之1以上。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta的市場分析師斯陶斯博爾（Emily Stausboll）說：「在短期運價市場上，整個6月所有主要貿易通道的即期運價都在持續下跌。2%的亞歐跌幅是我們多年來看到的最小的跌幅之一。它一直在以更快的速度下降。但這些需要與一年前相比，雖然我們仍然看到運價在10,000美元左右。然而，市場正在穩定下來。市場上仍有一些外部因素使運價高於其應有的水準。我們仍然看到無法用市場基本面來解釋的運價，在那裡你會比較供應和需求。」
自今年年初以來，全球貨櫃貨運量一直呈下降趨勢，這有助於推動運價下降。但是，由於港口的擁堵仍然占據著可用的運力，需求的下降並沒有準確地反映在較低的運價上。
斯陶斯博爾說：「只要情況與我們預期的一樣，進入旺季後，運價似乎不太可能有任何變化。它們可能會趨於平緩，但預計沒有什麼會把它們重新推高。」
去年年底出現的高運價和溢價反映了託運人努力在船上獲得艙位，但這種絕望的情緒現在已經消失。
線上貨運和供應鏈平台Shifl說：「自2021年9月的高峰期以來，跨太平洋地區的運價現在已經下降了50%以上。與全球貨幣政策收緊有關的需求急劇下降，消費者支出從商品轉向服務，美國和歐洲的零售庫存膨脹，再加上中國的生產大幅下降，是今年前6個月運價急劇逆轉的原因。由於承運人被認為在加劇通貨膨脹方面所起的作用，他們正面臨著越來越大的壓力，美國和其他發達市場的通貨膨脹率超過9%。」
Shifl首席執行長李維（Shabsie Levy）說：「通貨膨脹，再加上消費者將更多的錢用於外出就餐和度假而導致的商品需求疲軟，促使美國立法者加緊努力，通過各種立法，如《海運改革法案》（OSRA），遏制世界最大經濟體的價格失控。」
承運人一直試圖置身於政治鬥爭之外，但達飛海運的首席執行長沙迪（Rodolphe Saadé）被迫為他公司的盈利能力辯護，因為法國政客尋求對能源和運輸公司徵收暴利稅，他們認為這些公司正在推動通脹。
沙迪說，預計隨著供應鏈瓶頸的緩解，運價將恢復正常。
然而，達飛海運也對政治壓力做出了一個姿態，承諾從8月開始將亞洲和法國之間的貨物運價每FEU減少500美元。
運價的下跌將使貨櫃長期合約運價面臨重新談判的風險
合約運價的增長放緩表明高峰期可能很快過去。
迫切希望獲得運力的託運人看到合約運價飆升。但隨著需求顯示出放緩的跡象，即期運價也在放緩，承運人的情況可能開始發生變化。
長期合約運價繼續上漲，但速度比今年早些時候慢得多，讓人懷疑高峰期可能很快過去。
Xeneta首席執行長伯葛籣（Patrik Berglund）說：「在過去19個月中，承運人在需求強勁、設備缺乏、擁堵和冠狀病毒不確定性等因素的推動下，享受了驚人的運價上漲。7月出現了更多的全面上升，但跡象表明，隨著一些基本面的演變，人們的情緒出現了『轉變』。」
Xeneta報告的合約運價在7月出現了自1月以來最緩慢的增長，但仍然是去年同期的2倍多，比2019年的水準高出280%。
但是，隨著各主要貿易通道的即期運價下降，長期協定的上升壓力正在緩解。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，即期運價在1月達到頂峰，此後下降了20%以上。
許多貿易通道上的運量也在緩和。Xeneta指出，在截至5月底的5個月裡，歐洲的貨櫃進口下降了3%，出口下降了6%。
伯葛籣說：「有跡象表明，我們可能已經達到了一個峰值，新協議的價格更有可能保持不變，而不是像我們最近習慣的那樣突然竄升。然而，這對那些一直受到市場過度衝擊的託運人來說可能沒有什麼安慰，現在看到運價穩定在歷史高位。」
然而，這些託運人可能會有重新談判的意願。在對其客戶的調查中，Xeneta發現，近一半的人對長期合約運價的穩定性不再有信心。其中，5分之1的人說他們有可能開始把貨量分配到更便宜的合約上，而另外5分之1的人說一旦價格低於合約水準，他們就會把貨量轉移到即期市場。
如果這種情況真的發生了，這將標誌著承運人的情況發生了轉變，承運人已經從擁堵導致的可用運力短缺中受益，因為託運人在努力爭取艙位，從而推動了即期和合約運價的上漲。
這不僅推動了過去2年貨櫃航運公司盈利的顯著提升，而且還引起了託運人的不滿，他們認為自己被剝削了，支付的運價在疫情大流行期間上漲了10倍。
這意味著託運人對承運人或合約條款的忠誠度可能不高，因為在擁堵緩解、需求下滑、運力增加的情況下，託運人會追逐更低的運價。
伯葛籣說：「未來幾個月將是一個有趣的時期。雖然如此，但沒有什麼是確定的。美國和歐洲的港口仍然擁擠，物流鏈上的行業罷工行動正在全球蔓延，當然，我們仍然有冠狀病毒的威脅及其對經濟活動的影響，特別是在中國。有很多變數在起作用。」
歐洲港口的擁堵影響了空貨櫃的供應，並抑制運價下跌
歐洲的空白航班將加劇運力的收縮。
歐洲日益擁擠的情況是空貨櫃收縮的領先指標。物流官員告訴《美國託運人雜誌》（American Shipper），在歐洲等待的貨櫃比在美國東海岸多3分之2。
德國的罷工減緩了港口的貨櫃處理速度，這導致了鐵路上的堆積。鐵路上的罷工也無濟於事。結果，擁堵的蛇形毛球減緩了腹地空貨櫃的運出。
愷瑞國際物流公司（Crane Worldwide Logistics）的EMEA海洋產品總監布勞恩（Andreas Braun）說：「等待泊位和卸貨的船隻的壓力情況導致腹地缺乏空櫃設備供應。由於回程活動少，給亞洲的設備情況帶來了進一步的壓力。」
世界港口船舶即時動態網站MarineTraffic的供應鏈在途可見性負責人沙瓦利亞斯（Alex Charvalias）認為需要密切監測德國漢堡的情況。
沙瓦利亞斯說：「漢堡的情況不斷惡化，7月中旬，有接近20萬TEU貨櫃在等待泊位，這表明在未來幾周等待時間會越來越長。在過去的幾個月裡，我一直在警告貨櫃的可用性，以及擁擠的情況只能造成虛假的貨櫃短缺。」
這可能不是貨櫃的錯位，但這些貨櫃不容易流動的事實，從長期來看不是好事。雖然貨櫃的價格可能不會飆升，但由於空櫃的供應被封鎖在歐洲，20,000美元以上的貨櫃價格不會繼續下降。歐洲的空白航班只會加劇運力的緊張。
Shifl最近一份關於海運即期運價的報告指出：「陸路擁堵和貨櫃在港口停留繼續困擾著美國客戶，阻止了即期運價的下降。」
所有的貿易通道都是相連的。如果一條通道開始出現空櫃收縮，貨櫃價格就會受到全面影響。美國東海岸的擁堵情況正在成倍增加。
現在有高達120萬美元的貿易量在喬治亞州薩凡納港附近停泊。
7月25日，沙瓦利亞斯說：「有36艘貨櫃船在薩凡納港外等待，運載的總數量為311,300TEU。那是薩凡納港半個多月的輸送量。將船隻改道到鄰近的南卡羅萊納州的查爾斯頓港可能無法解決問題，因為那裡的擁堵也會加劇。這只是創造了一種乒乓式的擁堵效應，進一步擾亂已經很緊張的陸上作業。可能需要幾個月的時間來清理積壓的工作。」
雖然製造業訂單在某些類別中下降了20%至30%，但並沒有全面下降。對空櫃的需求仍然存在。歐洲的情況只會越來越糟，因為系統中還有一個疙瘩：熱浪影響了水位。
布勞恩說：「內陸水路受到的影響最大。這對乾散貨運輸的影響更大，但我們也看到一些貨櫃駁船營運商，特別是萊茵河上的營運商，不得不削減他們的最大有效載荷能力。像小麥這樣的穀物，以及化肥、煤炭和動物食品，都是由乾散貨船運輸的。就在你認為即期運價會繼續下跌的時候，擁擠的傳染病又一次制約了貨櫃的供應。」
貿易流出現更多通脹，儘管消費者需求減少
「旺季」是海運業的一個術語，但它確實已經失去了所有意義。自大流行病開始以來，各港口一直在處理創紀錄的貨櫃數量。當消費者進行貪婪的購買時，庫存就被消滅了。現在，由於消費者購買了他們需要的東西，大批量購買傢俱和電器的行為已經停止。
雖然消費者的購買行為已經改變，但企業仍在繼續尋找管理庫存的方法。
全國消費者聯合供應商協會（UNCS）的首席執行長羅斯（Brett Rose）告訴《美國託運人雜誌》：「我們看到二級市場上的產品增加了40%，因為消費者已經回來了。沒有更多的刺激性資金，人們把錢花在了旅遊上。零售商不可能預測到消費者支出會出現如此巨大的斷崖。」
海運主要貿易通道仍然充滿了歷史性的貨物量，但根據貿易流，有信號顯示貨物量在減少。由FreightWaves追蹤的未來海運預訂量顯示，從中國所有港口到美國所有港口的貨櫃總量正在減少。這反映了消費者對零售商的期望。FreightWaves的資訊表明，中國的疫情鎖定或放緩對貿易造成了巨大的打擊。
現在要注意的是，減少後的訂單仍然高於2019年的水準。美國經濟並沒有處於自由落體狀態。這是一個領先的指標，說明通貨膨脹正從消費者的錢包裡拿走一大塊，他們在購買時更加挑剔。
但不幸的是，另一個貿易指標正在發出更多通貨膨脹的信號，而美聯儲對此無能為力。
美國港口的擁堵以及德國和荷蘭港口的罷工事件已經阻止了即期運價的下跌。中國到美國東海岸的航線正穩定在10,000美元左右徘徊。
歐洲至北美東海岸航線的運價上漲2%，超過8,400美元。
雖然這些價格不是我們在貨櫃僵局最嚴重時看到的25,000美元的數量級，但這一趨勢顯示美國供應鏈的通脹壓力將繼續。這意味著美國消費者將繼續買單。
問題是，這些關鍵貿易通道的港口的擁堵情況越來越嚴重，這意味著貨櫃將被捆綁起來，造成可用貨櫃的虛假「短缺」。
美國商業財經媒體CNBC的美國供應鏈熱力圖預測了更多的擁堵，7月29日的報告說：「根據Everstream Analytics的資料，在美國東海岸，薩凡納港的擁堵情況仍然非常嚴重，平均等待時間攀升至7.5天，與上一季度相比增長了123%。船舶數量比上周增加到平均18艘。紐約／紐澤西港的等待時間略有減少，平均為1.8天，有10艘船在錨地等待。據悉，港口正在使用清掃船來運出多餘的空貨櫃。」
紐約／紐澤西港務局港口部主任魯尼（Bethann Rooney）說：「紐約／紐澤西港正面臨著創紀錄的進口量，卻又面臨著歷史性的低水準出口，導致空貨櫃在港口綜合體內和周圍堆積，現在正影響著已經受到來自全國各地各種壓力的區域供應鏈。為了緩解這個全行業的問題，港務局已經與它的港口夥伴合作，在過去2個月裡重新利用選定的港口財產，建立了3個額外的『彈出式』貨櫃堆場，可以容納大約15,000個貨櫃。我們鼓勵海運公司加緊努力，更積極地疏散空貨櫃，為抵達的進口貨物騰出急需的容量，並保持商業活動在紐約／紐澤西港順利進行。」
喬治亞州的薩凡納港已經成為西海岸擁堵的避難港。薩凡納曾公開表示，由於西海岸的勞資談判和西海岸港口的鐵路准入延遲，船舶停靠發生了重大轉變，導致薩凡納的港口貿易得到了促進。甚至來自南卡羅萊納州查爾斯頓的貨櫃貨流也在向薩凡納轉移。
喬治亞州港務局在一份新聞稿中說：「目前正在處理薩凡納港迄今所經歷的最高數量的臨時和新服務船隻。由於西海岸港口勞資談判的不確定性，導致船舶改道薩凡納港，造成港口前所未有的、非計畫的船舶停靠，創紀錄的貨運量，以至於等待的船舶數量高於正常水準。」
由於最近卡車司機對加州AB5獨立承包商法的抗議，奧克蘭港擠滿了貨櫃。進口貨物的停留時間在一周內幾乎增加了2倍，達到近27天。
奧克蘭港的海事主管博倫迪斯（Bryan Brandes）說：「最近奧克蘭港的抗議活動中斷了幾天的運作，並正在產生影響。可能需要幾周的時間來理清一切。這可能會造成進一步的貨物延誤。」
在大洋彼岸的歐洲，另一場罷工將使貿易流陷入混亂，但目前不是在德國，而是在英國。歐洲的許多港口勞工罷工和鐵路中斷使德國港口的貨櫃運輸陷入困境，這種影響正在向英國蔓延。勞工怠工和罷工造成的擁堵已經限制了德國漢堡的貨櫃供應。
所有這些港口的擾動都促使航運公司部署了更多的空白航班。上海航線8月有12%的航班被取消。寧波、廈門、深圳和青島也出現了一些取消的情況。不幸的是，隨著擁擠程度的增加，人們對取消航班的期望也在增加。
貨運代理商OL USA首席執行長貝爾（Alan Baer）說：「承運人在美國港口面臨的越來越多的延誤正導致返回亞洲的船隻無法填滿下一個預定的入境航班。空白航行的增加導致了可用運力的減少，並最終導致運輸成本的提高。運量的減少最初可能有助於緩解價格上漲的壓力，然而，如果運量增加，可用艙位將迅速收緊。」
取消的航次和擁堵的港口都將使海運價格保持在一個底線。在所有的擁堵被清除之前，通貨膨脹的壓力將繼續轉嫁給消費者。不幸的是，貿易的管道被阻斷了。
廢船價格每輕噸下降100美元
由於航運市場的運價持續處於歷年來的高位，所以船東盡可能地延長船舶營運壽命，推遲報廢。廢船來源的減少，引起廢船價格上漲。最近幾周，拆解船的價格逐漸下降，賣給印度次大陸買家的噸位價格徘徊在每輕噸600美元左右。相比之下，4月的價格超過700美元／輕噸，一度創歷史新高。
與所謂的潛規則交易有關的油輪繼續為回收市場提供資金，最近有2艘VLCC和一艘MR油輪被報廢出售。
在所有領域的航運市場強勁的時期，由於缺乏船隻，拆船市場正在變得沉寂，部分甚至處於休眠狀態。
據報導，拆解交易仍以油輪為主。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，今年第2季度，在所有報廢的噸位中，以載重量計算，約有68%是油輪。
全球最大的船舶和海上二手資產買家GMS說：「在最近的急劇下跌中，每輕噸（ldt）的價格幾乎被抹去了100美元，印度次大陸的船舶回收業似乎有點暫停了，因為最終買家仍然沒有信心提供任何確定的價格。由於目前所有航運市場的強勢，目前可供拆解的舊船物件很少，預計印度次大陸所有回收地點將出現長期的冷清。考慮到全球貨幣的狀況，除了飆升的通貨膨脹外，全球貨幣對美元繼續驚人地貶值，在接下來的幾個月裡，看到極少或幾乎沒有與終端買家達成交易也就不奇怪了。」
然而，由於許多船舶回收地塊正處於休眠狀態，需要報廢者履行其與銀行的現有信用證限額，因此對回收單位的需求仍然被壓抑。
同時，當地銀行在發放新的信用證方面也變得更加嚴厲，特別是對於大型船舶，這導致終端買家不得不拿出更大的擔保來為新噸位獲得必要的融資。
因貨運市場疲軟和利率問題，船廠面臨新船訂單撤單風險
據說，日益加重的財務負擔對船東支付新船訂單的能力構成了威脅。
船廠已經積壓了大量的訂單，交貨時間一直排到2026年。這意味著大多數訂單船舶的建造將在未來2年內開始，屆時買家將開始支付剩餘船價。在利率上升和經濟增長放緩的情況下，造船廠在不久的將來面臨客戶取消訂單的風險。
據英國航運諮詢機構MSI亞洲區總監王建軍說，隨著3個月的美元Libor（倫敦銀行同業拆借利率）接近3%的水準，現在的借貸成本與6個月前相比已經翻了一倍。
他告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List），這將大大增加船東和建造商的財務負擔，特別是當貨運市場因全球增長前景減弱而趨向疲軟時。
王建軍說：「目前乾散貨和貨櫃運輸的高運價主要是由擁堵而不是真正的貨物需求支撐的。如果貨運和租船市場出現大幅調整，船東和營運商將經歷手頭現金的大幅減少，而這將影響他們的支付能力。主流船廠都積壓了大量的訂單，交貨時間一直到2026年。這意味著大多數訂單船舶的建造將在未來2年內開始，屆時買家除了已經支付的10%～20%的首付款外，還將開始分期支付剩餘船價。通常情況下，餘額的一大部分將通過借貸支付。現金流的減少和利率的升高可能會導致無力履行付款並終止交易。」
在過去的2年裡，造船廠經歷了一場訂單狂潮，特別是來自貨櫃船船東和承運人的訂單，他們享受了這一行業的鎖定主導的超級週期。
根據MSI的估計，貨櫃船訂單與在役船隊的比率目前已超過30%，是2010年以來的最高值。
王建軍說：「隨著成本的增加，船廠的盈利能力還沒有看到明顯的改善。雖然原材料成本最近有所下降，但勞動力成本預計將繼續上升。這與增加的借貸成本一起，將阻礙在船東退出的情況下完成新的噸位。所有這些在過去都發生過。所以，船東和造船廠應該制定中長期計畫，這樣歷史就不會重演。」
參考文獻
- James Baker: Container freight rates continue to ease as demand softens, Lloyd’s List 22 Jul 20223
- James Baker: Easing long-term box freight rates threatens contract renegotiations, Lloyd’s List 28 Jul 2022
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: Why Europe is so important to the empty-container supply, American Ship July 25, 2022
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: Flow of trade flashing more inflation despite decreased consumer demand, American Ship July 29, 2022
- Rob Willmington: Demolition prices drop by $100 per ldt, Lloyd’s List 21 Jun 2022
- Cichen Shen: Shipyards face cancellations over weak freight market and interest rates, Lloyd’s List 22 Jul 2022
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