陳興時
新加坡邇來在港埠、海運等業務上的重要措施
新加坡海事港務管理局（Maritime Authority of Singapore，MPA）在其於2022年初所研擬的「綠色船舶計畫」中表示，船舶若配備有得使用液化天然氣及其他低碳燃料的引擎，並懸掛新加坡國旗，將可獲享每年減免50%的噸位稅，未久即正式發布將費用折扣適用時間訂定為自2022年5月1日至2024年12月31日（註3）。MPA並指出，若船舶的減排目標超過「國際海事組織」（IMO）所規定的數據，新加坡海事港務管理局還將按照超出的程度，列出3個等級的可享折扣「註冊費及噸位稅」（Registration fee and tonnage tax），咸信此一優惠措施，對於促成航運界更進一步的減碳作為和降低溫室效應的行動，必有強大的裨益。
MPA又表示，最高等級的折扣乃適用於使用氨（NH3）及氫（H2），作為主要燃料的零碳燃料船舶，蓋此2類燃料的成分當中，只有氮、氫2種元素而無碳元素，在經過燃燒之後不會排放二氧化碳，而且在常壓（指一大氣壓）環境下，在-33℃環境下即可液化保存，不僅運儲成本相較於液氫來得低廉，還可流轉應用於現有肥料產業相關之基礎建設。鑒於目前的零碳燃料船仍占甚少的比例，故而此類船舶的最初註冊費及年度噸位稅，可獲得完全的減免，俾得達到愈大的獎勵效果；第2個等級的折扣，係可適用於更廣泛的航商，乃包括使用液化天然氣或基於燃料消耗及二氧化碳排放量而算出的「轉換係數」（此當可涵蓋生物液化天然氣、生物甲醇及生物乙醇等燃料），倘若該係數可低於液化天然氣之燃料，則使用此類燃料者將可獲享75%的註冊費減免及50%的年度噸位稅折扣，惟早在優惠措施推出前就已經在新加坡「船舶註冊處」（Singapore Registry of Ships，SRS，註4）辦妥登錄的船舶，則僅適用年度噸位稅減免而不再退發註冊費減免額。
第3個等級的範圍當屬最廣，舉凡超過國際海事組織（IMO）所訂定船舶「能效設計指數」（Energy Efficiency Design Index，EEDI）目標10%或更多的船舶，這些船舶將可獲享20%的「年度噸位稅」（annual tonnage tax）減免。若係加入為懸掛新加坡船旗之船舶，則初始註冊費用將可減免50%，此一優惠旨在獎勵自願促使船舶的減排碳標準，可超過IMO設定的環境監管標準之航商（註5）。
此外，船舶若是在新加坡港使用液化天然氣等優質燃料，可獲減免30%港口費；若使用液化天然氣以外的低碳燃料，且較國際海事組織的第3階段能效設計指數要求高出10% 以上者，則可另再減免25%港口費。再者，船舶若在港內接受由採用低碳燃料的港口工作船提供的服務，還可再獲減免10%的港口費。
藉由建設港埠以吸引船舶靠泊、大力發展轉運業務，是新加坡利用其優良地理位置，掙賺財富的絕佳利基。無怪乎港埠海運事業，是新加坡自立國以來便始終不渝的棟梁產業，其藉以賺得外匯的年代甚至可溯及至早於建立國家之前尤長的殖民政權時期。其他諸如煉油、觀光和金融等產業，固然亦是星國的重要產業，但是終究是以海運最為首要，艨艟巨輪梭行無止於「麻六甲海峽」，而該海峽的東南航道端口正是由新加坡所控制，在自利利人之下亦可對於舉世的航貿業務具有重大的裨益，締創出以一個蕞爾小國卻可傲然立足於世的宏大格局。
另一方面，新加坡極端親美的立場自然頗令中國心存顧忌，深知萬一在南海或印太地區發生軍事衝突或激烈戰事（中國諸多業界，其實並不樂於引用由美國前總統川普創用的「印太」之語，故其媒體不乏有仍舊使用「亞太」之語者），新加坡極有可能配合美方的請求以行事而甚不利於中方之運作（如封阻麻六甲海峽），因而在藉由海運運送物資等各方面已另作安全防範；新加坡則從不諱避其親近美、英的立場，其媒體甚至每隔一陣子即會重提，在1965年的新加坡宣告獨立之際，若非美、英2國率先承認，則新加坡當下還真是難以安然立足於世。
附帶提及者，新加坡亦自知整個國家的經濟命脈，斷斷不能只繫乎於發展港埠、海運事業，必須另有第2、第3的棟梁產業方可充分避險，煉油、金融和觀光（含設立賭場）業務正是其避險的選擇，而為了防止造成本土環境的空氣污染，遂特地在經由填海所形成、面積大舉擴增的離島上興建大規模煉油廠，俾排放的廢氣在海風吹襲下飄往遠離星國的他處，鄰近國家對此極為不滿卻又難奈之何（註6）！而台灣當年之鼓勵及核可由民營業者設立六輕煉油產區，實亦又有若干程度是受到新加坡作為範例的啟發和帶動。
當然，新加坡在國際上不免存有普受訾議之事。諸如，不斷利用填海造陸之管道擴增了過大比例的幅員，相對剝取鄰近國家的利益乃至造成後者的損失，尤以馬來西亞受損最深；執政黨藉由長期操控國家機器的方式壓縮其他政黨的成長茁壯，著收「政權永固，絕無輪替」的全球罕見狀況；政府的層峰、高級人員之薪資，遠高於一般民眾的就業所得，以致有「『民主』少點成『民王』」之譏評，其他之獨特事例則不再於此逐一列舉。新加坡政府就以上情形，自有其「想當然爾」、「不得不然」理由以作說明，不過最主要者乃是其國計民生景況十分燦然，畢竟是整個印太地區甚或全亞洲、全球極為富裕的國家，星國民眾多半認為其經濟上之宏大成就，當可彌補其在政治上未能開放、政黨之間未見公平競爭的態勢，以一情形又若干的雷同於台灣在解除戒嚴之前的樣態。
於此之下，不少人尚對於新加坡國內美好的生活品質覺得稱羨不已，甚至於認為即使新加坡至今仍然存有源自大英殖民時期的「鞭刑」（caning，原意指以藤鞭笞），亦屬可以忍受之事。倒是新加坡自身卻明悉「人無遠慮，必有近憂」的道理，而力求以更大的努力消弭國家的各種近憂遠慮，或戮力對抗外來的各項競爭，俾可維護恆長的利益，延續強大的國勢，而全心全力固守港口的營運優勢正是其舉國歷久不移，以及各界奉為圭臬的策略。
麻六甲海峽是舉世所公認最具航運效益，船舶駛臨往來其上亦最頻繁的海峽，新加坡正是最能充分應用地緣優勢，好將其港埠發展為地區航運樞紐和著名港都之城市型別國家。然而，星國週邊的東南亞國家亦省悉允宜共同善用麻六甲海峽天然優勢之道理，莫要使得光環和利益盡集於新加坡，遂於近10、20年來競相投入港埠的擴建與改善經營。因此，如何應對鄰近國家乃至已崛起多年的中國，在吸引船舶掛靠港口和裝卸貨物（櫃）上的競爭，乃是新加坡政府和MPA邇近期間，所傾力應對的要務。
馬來西亞近期之內，在港埠建設方面已經由官方公開宣布的項目，計有擬於2030年前將位於柔佛州的巴拉帕斯港之運能，擴增為2020年時之2倍，並將在毗鄰吉隆坡的巴生港（Pelabuhan Klang，因位處雪蘭峨州的巴生市而得名，巴生港距離吉隆坡僅28公里）港口附近新建、並且名為Pulau Carey的新港區。另一原已於麻六甲州岸帶處施工的「皇京港」（Melaka Gateway），卻因財務狀況失穩和施工進度趨緩，以致有若干事項必須俟司法裁定後復依裁定辦理（新加坡各界對皇京港之施工陷入膠著，大都暗喜於心，部分星國媒體對此事係毫不掩飾的冷嘲熱諷）。另如印尼，則刻正於位處雅加達北郊的全國最大港丹戎不祿（Tanjung Priok）港闢建新港區，以期大幅提高運能，加速全國物流的進行並且發揮更大的轉運功能。
在泰國，位居春武里府境內的林查班港，亦有類似的擴建計畫。至於舉世各界在近百年前便曾萌生、擇於「克拉地峽」（Kra Isthmus），建造一條連通暹邏灣與安達曼海的「克拉運河」之構想，雖然猶未由泰方政府端出具體的建設規劃，惟對新加坡港的埠轉運事業言之，終究仍是一個具有瓜分利益的潛在憂患（註7）。而因為全球氣候變化、冰層消融所出現的「北極海航線」，已容可在歐、亞2洲之間形成最短的海運捷徑，此亦相當程度的影響到船舶從大西洋或地中海駛往新加坡的海上航運業務。針對以上頻有變遷的情勢，新加坡乃是嚴正的面對，爰有推出新建「大士港區」的重大方案，近乎是盡舉國之力以鞏固其國家棟梁產業，並且期許得在大士港區分階段逐年投入營運後（大士港區已有2個泊位，係於2021年底開始試營運），確保其可長擁航運樞紐和領先海事城市首席，不墜不移的地位。
（全文完）
附註
3、鑒於國際海事組織（IMO）所訂定《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附件6，攸關新造船舶「能效設計指數」（EEDI）要求的修正案，業已於2020年11月20日通過，並於2022年4月1日生效；另再有感於業界對於「航運脫碳」的需求不斷增加，新加坡MPA遂發布關於鼓勵懸掛新加坡旗幟船舶，宜力行「綠色船舶計畫」（Green Ship Project，GSP）的內容。
GSP是「新加坡海事綠色倡議」（the Maritime Singapore Green Initiative，MSGI）下的4個計畫之一。其主要的獎勵對象是自願採用解決方案，使船舶超過國際海事組織規定的環境監管標準的航商。GSP始於2011年7月1日，2019年曾執行最後一次修訂；目前GSP之標準，是施行於從2020年1月1日起至2024年12月31日，屆時新加坡MPA會再考量是否修訂內涵。
4、新加坡船舶註冊處是於1966年成立，隸屬於新加坡海事和港務局。由於懸掛新加坡旗有諸多好處，因此在新加坡註冊船舶已成為許多國際航商的優先選擇。在新加坡註冊的船舶，不僅能夠享受到一系列稅收優惠和金融激勵政策，並且由於新加坡是幾乎所有國際海事組織通過的有關船舶安全與防治污染公約的締約國，更因新加坡船舶註冊處在世界主要港口的良好紀錄，繼而可使在新加坡註冊船舶的航商，於全球各處經營船運時得到頗大的便利與實惠。
新加坡船舶註冊處擁有一批經驗豐富並且高度負責的工作團隊，能夠高效優質的回應和處理註冊船舶之需求。此外，計有多家可供選擇之國際認可船級社，以及自由靈活並符合國際海運界要求的人力，皆是吸引眾多國際航商選擇在新加坡註冊船舶的有利因素。
已經在新加坡船舶註冊處（SRS）登錄的船舶，若是採用超過MARPOL附則VI、第3階段EEDI所要求10%（或是以上）的「節能船舶設計」，也可加入此一優惠方案，得在2024年12月31日前每年享受20%的ATT退稅。對於航商重新註冊船舶的情況，即涉及新加坡註冊處的現有船舶，雖然無法享有50%的費用減免，但若船舶符合條件航商仍可獲享20%的ATT退稅。
5、按MPA之解釋，為期獲享折扣航商必須提交EEDI標準的檔案作為憑據，並需符合國際能源效率指數的格式，另對使用低碳及零碳燃料的船舶，則是採認「國際空氣污染防治證書」及「發動機國際空氣污染防治證書」。
另按資料顯示，新加坡船級社是目前全球規模第5大的驗船協會（又稱「船級社」），擁有超過4,400艘船舶入會，總噸位超過9,600萬噸。
6、新加坡人深知將所有雞蛋集中放於一個籃子之內的風險，亦明瞭「坐吃山空」的道理，因此在亟力發展港埠、轉運業務之外，亦力求新闢多項可靠且可長久的產業，以防有朝一日出現驟變或原本倚恃的產業漸走下坡時，得有另項的產業作為依憑。
上述事例，在近代最為有名者或許得以太平洋島國的諾魯為範例。曾經先後在19～20世紀之間為德、英、日、英輪流占領的諾魯，自1968年獨立後有長達30年的時光，一直是在他國肥料經營者的誘導下，藉著島上萬年堆積之鳥糞所造成的磷酸鹽天然肥料之外銷而致富，但在肥料被掘盡售罄之後則重返貧困狀態，成為舉世由富國重淪為窮國之殷鑒。現今，西亞、北非若干以外銷石化資源致富，卻未力圖長久之計的國家，若仍未能以諾魯為借鏡而深自惕厲，容有步其後塵之風險。
7、克拉運河是一條規劃中的運河，全長102公里，位於泰國南部拉廊府和春蓬府所在的克拉地峽，也是馬來半島的最窄處，係處於北緯7～10度之間，東面是暹邏灣（泰國灣），西面則是安達曼海。克拉運河開通後，預計船隻往來於印度洋和南海，將無須再駛經馬來半島最南處的麻六甲海峽，航程可以縮短超過1千公里，從而大幅減少運輸時間和降低海運成本，對依賴中東地區油氣供應的東亞國家，更具有能源運輸愈為安全的保障。
由於克拉運河的開鑿長度預計超過100公里，並且若是欲令超級油輪快速通行其間以期發揮經濟效益，工程必然可觀，加上必須興建橋梁或隧道等基礎建設，俾可連結在開鑿運河後被分割開來的泰國南部地區，是以工程費用必定極為龐大。按照2015年時所為的初步估衡，耗時10年的建設費用將為280億美元，若係採取非常規挖掘方式以將工程時間縮短為7年，則整體耗支的費用還將高達360億美元。鑒於運河的建設經費極其龐大，獨恃泰國一己的財務勢難承負，故泰方始終難有積極意願；再者，泰國目前有不少交通基建項目同樣需要大量資金投入，此包含泰國的公路建設、鐵路的現代化和規劃中的泰國高鐵，一旦開展克拉運河的建設，勢必對其他基建項目產生排擠作用。
此外，克拉運河位於泰國南部與馬來半島接壤的區域，但是該一區域主要是由屬泰國少數族裔的伊斯蘭居民聚居其間，由於當地伊斯蘭民眾對於泰國中央政權長期不滿於心，而曾有大力爭取自治或獨立之徵兆，因此泰國南部是泰國分離主義甚告活躍的區域。泰國政府和諸業界莫不普遍擔心，在運河建成之後將於泰國南部形成分割現象，反而會有加劇南部局勢趨於不穩之虞。
參考文獻、資料
- 新加坡海事基金會（Singapore Maritime Foundation，SMF）：2022年版《領先海事城市（LMC）》。
- 搜航網（https://m.sofreight.com，4.27）：新加坡將為「綠色船舶」入旗打折。
- DNV新聞資訊：新加坡仍居2022年《領先海事城市》首位，鹿特丹和倫敦緊隨其後。
- 海運圈聚焦：關於2022年航運業的10個預測。
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