運輸需求的不確定性給貨櫃航運業的前景蒙上陰影

Uncertain demand overshadows container sector outlook

 

孫玉婷、徐劍華

 

【關鍵字】財務業績、貨櫃航運、貨運需求與供給

【keywords】financial results; container shipping; freight demand and supply

 

雖然航運公司2022年第1季度利潤超過過去10年的同期利潤總和，然而，運輸需求的不確定性給貨櫃航運業的前景蒙上了陰影。貨櫃船運力供給將超過運輸需求增長，與此同時，航運公司要求託運人作出運量承諾。事實上，疫情以來，各種延誤因素致使託運人損失了數10億美元。

 

航運公司第1季度利潤超過過去10年的同期利潤總和

 

承運人盈利能力創歷史新高，2022年第1季度的營業利潤超過了過去10年的同期利潤總和。

航運公司的盈利水準並不是由運量增長推動的，因為除了以星航運增幅較大以外，大多數公司錄得運量同比大幅下跌，赫伯羅德也僅有0.4%的微弱增長。息稅前利潤（EBIT）數字更多的是反映了當前的運價環境。

我們看看為什麼運價如此之高，以及託運人可能面臨更多的財務困境，即由於託運人無法控制的情況而導致成本增加。我們還考慮了承運人的持續財務盈利能力，並研究了今年迄今為止全球和承運人層面的船期可靠性。

承運商在2022年第1季度報告的息稅前利潤（EBIT）總額接近440億美元（見表）。從這個角度來看，這個數字不僅高於過去11年第1季度的綜合價值評估，而且還高於去年第3季度（這本身就是一個豐收的旺季）。這顯示了航運公司目前盈利能力的大小。

 

 

2010～2021年第1季度EBIT /淨利潤                       單位：百萬美元

	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
馬士基*	220	451	-571	195	503	736	6	70	7	230	348	2,700
達飛海運	N/A	N/A	194	201	186	406	3	252	86	64	299	2,463
中遠海運***	278	86	-285	-258	-97	-47	-581	76	90	183	129	2,886
赫伯羅德	9	16	-136	-81	-98	198	5	9	58	240	196	1,500
ONE **	N/A	N/A	N/A	N/A	N/A	N/A	N/A	N/A	N/A	-96	-27	1,950
長榮海運****	N/A	N/A	-96	-68	-44	57	-127	22	-1	44	18	1,544
現代商船	10	-23	-201	-125	-78	0	-135	-123	-153	-95	-2	917
陽明海運	N/A	N/A	-214	-95	-32	16	-110	-40	-68	2	8	1,021
以星航運	-83	-7	-116	-47	-16	61	-16	25	-5	19	25	683
萬海航運	N/A	N/A	-11	-3	15	74	6	0	5	30	22	618

*2017年至2019年A.P. Moeller馬士基集團；其他為馬士基集團海洋部分

**2021年和2022年為ONE公司的息稅前利潤；其他為淨利潤

***中遠航運控股有限公司（CSH）

****長榮海運（臺灣）有限公司

來源：SeaIntelligence Consultanting

 

 

此外，所有承運商的利潤率都同比增加了一倍以上，而且大多數承運商的利潤率與2010年以來各自的綜合利潤率相比都增加了一倍。

達飛海運錄得最大的第1季度利潤為76.4億美元，比其過去10年的第1季度利潤總和高出30多億美元。

緊隨其後的是馬士基，其EBIT為70.7億美元，比其過去12年的第1季度利潤率總和高出約20億美元。中遠海運也是如此，其EBIT為62.6億美元，比2010～2021年第1季度的利潤總和高出一倍多。ONE公司錄得第二高的EBIT，為52.3億美元，比2021年同期高出一倍多。

赫伯羅德和長榮分別以47.3億美元和40.1億美元緊隨其後。

赫伯羅德比其2010～2021年第1季度的綜合收益率提高了一倍多；長榮海運的收益率提高了近3倍；而過去有盈利問題的現代商船，從2011年到2020年每個第1季度的收益率都是負的，但現在已經連續2個第1季度的收益率為正，2022年的25.2億美元幾乎是去年的3倍。

陽明海運和以星航運在2022年第1季度分別錄得25.2億美元和22.4億美元的息稅前利潤，這2家承運商的息稅前利潤與歷史同期相比分別增長了5倍和4倍。萬海錄得17.1億美元的利潤，是其2012～2021年第1季度利潤的2倍多。

目前的供需形勢和運價環境的空前性再次得到了明顯的體現，這些航運公司2022年第1季度的每TEU利潤數字都遠遠超過往年。前幾年的資料與我們現在看到的超額利潤數字幾乎沒有相關性。這些利潤數字更多的是反映了當前的運價環境。

2021年第1季度的大幅增長反映了當前的市場狀況。達飛海運、中遠海運、赫伯羅德和東方海外第1季度的運價同比增長了78%～88%，而以星航運和HMM的平均運價都翻了一倍。

雖然這是一個前所未有的時代，運價反映了這一點，但是，值得注意的是，有的公司平均運價較低，並不意味著這家航運公司的市場地位薄弱。

運價水準的差異主要是由於某些承運人對某些市場的風險敞口水準不同。例如，中遠海運在亞洲內部市場的風險敞口相對較高，該市場的總體運價環境較低，因此其平均全球運價處於下端。

艙位利用率導致運價飆升。鑒於承運商的強大盈利能力水準，以及在一個通貨膨脹率正在達到幾十年來從未見過的水準的市場中，消費者「做點什麼」的政治壓力越來越大。此外，面對天文運價發票，託運人的政治壓力越來越大，要求他們也「做點什麼」。

在這種情況下，將責任歸咎於承運人是極其容易和方便的。他們是擁有高利潤的一方。

在過去的幾十年裡，他們變得更加集中化。在美國背景下，他們也是「外國承運人」，這本身似乎是一個政治論點。

但現實要複雜得多。在跨太平洋航線，如果我們將部署運力與需求進行比較，自2020年下半年以來，名義船舶利用率有所增加，現在徘徊在94%～100%範圍。

此外，90%的名義艙位利用率是一個閾值。艙位利用率低於90%時，運價相對穩定，直到超過90%之後，運力成為一種緊缺資源，運價急劇上漲。

換句話說，當船隻滿載時，運價就會飆升，因為在自由市場環境中，這將導致客戶最願意吸收稀缺的運力，而留下不太幸運的客戶。

運價與艙位利用率的發展清楚地表明瞭運力稀缺市場的正常定價動態。因為港口擁堵，造成艙位稀缺。由於與卡車、火車、倉庫等有關的內陸運力問題，造成港口擁堵。因為消費者進口的貨物比3年前多得多，所以運力緊缺。

 

運輸需求的不確定性給貨櫃航運業的前景蒙上陰影

 

貨櫃運輸的極端盈利期可能已經達到頂峰。

雖然大流行病推動了對貨櫃貨運的需求，但就在需求緩和的時候，運力供給方激增進入市場，可能會帶來一些問題。

由於市場在需求和供應方面都面臨著「重大的和前所未有的」不確定性，貨櫃航運公司的盈利能力可能已經達到頂峰。

Alphaliner的資料顯示，2022年第1季度，發布財務報告的10家頂級承運商的淨營業利潤率上升到57.4%。

它們的營業利潤總額為431億美元，幾乎是上年同期159億美元的3倍。

但波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）說，這大部分是由大流行期間的額外需求激增推動的。

拉斯穆森在一次網路研討會上說：「在新冠肺炎大流行的高峰時期，世界各地特別是美國的消費模式的變化是服務支出下降和貨物支出增加。我們估計，在2021年，如果沒有這種大規模的消費轉向商品，頭程和區域貿易會減少約500萬TEU。」

但是這種超常的需求現在將逐漸減少，國際貨幣基金組織（IMF）和世界銀行都下調了他們對全球國內生產總值增長預測的下限。

拉斯穆森說：「瞭解貨櫃市場前景的一個關鍵因素是瞭解未來幾年這種超常的貨物消費將發生什麼。來自烏克蘭的經濟衝擊以食品和能源價格上漲的形式出現，使世界各地已經很高的通貨膨脹率雪上加霜。這給消費者和企業帶來了壓力，因為工資沒有跟上，可自由支配的支出正在下降。問題是消費者能在多長時間內保持商品消費並推動貨櫃的運量。」

一些關鍵的經濟指標，如採購經理人指數和消費者信心，都在下降，而在美國，服務支出已經恢復到大流行前的水準。

拉斯穆森說：「商品支出仍然比大流行之前高得多，但自去年以來似乎已經趨於平穩。到目前為止，這得到了較高的可支配收入和儲蓄率的支持，但這2者現在都在正常化。目前仍不清楚2020～2021年建立的高儲蓄水準是否能在這次通脹高峰期間讓消費者渡過難關。」

BIMCO預計，貨物支出將沒有什麼進一步增長，但短期內不太可能出現嚴重的崩潰。

然而，在運力供給方面，進一步的壓力正在襲來，巨量的新船建造合約使訂單量達到700萬TEU，達到現有船隊運力的28%。

拉斯穆森說：「這將使我們的船隊今年增長3%，明年增長7.7%，十分壯觀。這是一個重要的供應量，而運輸需求的前景可能並不樂觀。對排放的新監管限制可能會吸收其中的一些噸位，但不是全部。我們非常肯定，一些船隻將不得不實施發動機功率限制，以滿足現成船能源效率指數（EEXI）的限制，這將意味著整體航速下降，導致航行模式的改變，一些服務航線需要額外的船隻來維持輪換。這可能會減少最多達5%的運力供給。但是，這也將與隨著需求下降而出現的預期的擁堵情況相吻合。如果在未來12個月內擁堵情況有所緩解，這可能會釋放出5%的有效運力，因為有大約10%～12%的運力被擁堵所束縛。因此運力的淨減少可能是零。」

BIMCO認為，有效運力供給的增長速度將超過需求的增長速度。

拉斯穆森說：「由此可見，我們預測供需平衡將減弱，這應導致運價、租船費率和二手船價格下降。雖然運價不太可能迅速下降到大流行前的水準，但承運人的盈利能力可能已經達到頂峰。鑒於運價回落的前景，我預計承運人的盈利能力將回落到較低水準。他們還必須與非常高的燃油價格作鬥爭。燃油價格可能無法完全回到過去的水準。」

 

貨櫃船運力供給將超過運輸需求增長

 

擁堵情況的任何緩解都會使運力重新進入市場。運輸需求的放緩將與新噸位的激增在時間上相吻合。

貨櫃航運業可能面臨運力過剩的間歇性階段之一，因為就在運輸需求增長開始放緩時，大量的新船湧入船隊。

根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）的資料，過去2年裡，瘋狂的簽約活動使得訂單量增長到現有船隊的28%。雖然從歷史標準來看，這個數字仍然很低，但從絕對數字來看，它相當於700萬TEU的運力，創下了歷史新高。

赫伯羅德首席執行長詹森（Rolf Habben Jansen）在新聞發布會上說：「目前有相當大的訂單量。我們也看到訂單的數量相當可觀，但它正慢慢開始下降。但是，以全球現役船隊的規模來看，25%比例的訂單量是 一個巨大的數量。我們將從今年下半年開始看到這對供需平衡的影響，屆時第一批船將從船廠出來。」

雖然今年3%的船隊增長與今年3%的市場增長估計一致，但2023年的船隊運力增長將達到8%，而市場需求預測僅增長4%。

但詹森警告說，預測的市場增長是「偏向樂觀的」。

此外，船隊能力的增長只包括加入船隊的新船，沒有考慮到擁堵緩解後釋放出來的運力。據估計，現有船隊的10%~12%被擁堵所束縛。

詹森說：「我認為擁堵不會很快消失，但我確實預計從今年下半年開始會有所緩解，有效可用運力的增長將超過僅來自新船的運力增長。在需求增長放緩的同時，這些新運力也將投入使用。由於通貨膨脹和能源價格上漲，全球經濟放緩的可能性比較大。這也會對貨櫃運輸產生影響，所以我預計今年的需求不會有很強的發展。」

詹森說：「貨櫃貿易統計局的資料顯示，今年前4個月的貨運量比2021年同期下降了2.4%，估計今年全年可能不會有增長。我認為旺季後的需求不會特別強勁。很難確定平坦的數量是否顯示需求下降，因為擁堵也是一個因素，但我認為目前市場需求沒有巨大的增長。」

運價的下降已經表明需求正在緩和。不幸的是，除了我們已經出現的情況，是否還有某種剩餘的擁堵，因為這將需要更多的運力。另一件事是新的環境法規，特別是碳強度指標（CII）。這將對2024～2025年以後的航運產生重大影響。但從現在到那時，有可能出現產能超過需求的情況。如果你看得更遠一點，我認為訂單量並不那麼令人擔憂，但如果你看一下未來24個月，肯定有可能出現一些運力供給過剩的情況。

 

航運公司要求託運人作出運量承諾

 

合約律師說，如果零售商沒有拿出足夠的貨櫃來填充艙位，他們現在就會面臨空艙運費的帳單（deadfreight bill）。

據一位目前正在處理幾個合約談判的律師說，在大流行後的貨櫃積壓中，承運人正在尋求對等的數量承諾，告訴託運人他們必須在任何情況下為一定數量的艙位付費。

律師事務所HFW倫敦辦事處的合夥人威爾姆瑟斯特（Matthew Wilmshurst）說：「這一發展意味著傳統的年度會談（通常是託運人要求提供數量保證）現在更像是一條雙向的通道。這種情況在過去並沒有發生過這麼多。這就像你每天坐火車，知道你是否會得到一個座位，所以你不屑於保留它但現在你不得不保留它。英國託運人不得不為從北歐大陸的樞紐港運來的貨櫃支付運費，儘管他們先前已經支付了運送到英國港口的費用，承運人以提單背面的小字為由進行解釋。」

最近，可執行的合約已經成為行業的一個話題，由於艙位的溢價，承運商現在占據了上風。

如果不願意以好的價格預訂艙位，那麼這些艙位必須在即期市場上出售，因為有人沒有帶著承諾的貨物出現，特別是在即期運價下降的情況下。

例如，馬士基是最近宣布傾向於長期合約的貨櫃巨頭之一，尤其是在客戶願意為端到端服務付費的情況下。

就託運人而言，他們並不熱衷於這一想法。雖然他們歡迎提前購買艙位所帶來的確定性，但如果即期運價低於合約運價，他們自然會受到激勵而接受。

隨著進口商為未來一年的合約重新招標，這一趨勢已變得清晰可見。

去年，由於大流行病的限制造成的瓶頸，航運公司有時無法滿足合約規定的要求，這導致了目前正在仲裁的幾個糾紛。

託運人有時要求賠償拿到貨物的額外費用，甚至要求賠償銷售損失和其他損失。

整體來說，他們並不尋求與他們希望繼續做生意的人發生潛在的昂貴的法律糾紛，特別是考慮到市場上力量平衡的變化。

但人們更希望有確定性，這就是為什麼運力承諾已成為本輪談判的試金石。

由於顯而易見的原因，這一現象在亞歐貿易上最為明顯，它使歐洲的商店充滿了亞洲的消費品，特別是來自中國、印度、孟加拉和巴基斯坦的消費品。

威爾姆瑟斯特說：「貨櫃航運公司現在的日子很好過。他們給出運力承諾的唯一途徑是，他們從零售商那裡得到同樣的承諾。航運公司說，現在是雙向的。是的，我們會給你數量承諾，但你必須給我們同樣的承諾。如果你不運貨，那麼你實際上是在為你不運的貨櫃支付空艙運費（deadfreight）。」

世界貿易仍然感受到新冠肺炎病毒的影響，由於運輸商的短缺、碼頭的開工不足，甚至貨櫃被運往歐洲其他地方的港口而不是英國，即使那是預訂的，也可能造成物流堵塞。

這裡的問題是港口擁擠。比如，如果鹿特丹港有一個泊位可用，碼頭承運商不會在菲力斯杜港將船隻扣留一周。

如果一個目的地港口並非由於承運人的原因而實際上無法使用，他們不明白為什麼他們應該承擔把貨櫃運回北海的費用。

威爾姆瑟斯特說：「航運公司完全有權說，我們不把你的貨櫃運到菲力斯杜，我們要把它留在鹿特丹。你會發現，提單背面的條款和條件會有一個『自由條款』。用非常簡單的術語來說，這些說的是，如果運輸變得比承運人想像的更困難，他們可以把它丟在任何地方或儲存在任何地方。」

航運公司的承諾僅僅是使用「合理的努力」來努力維護合約，這比「最大努力」的法律標準要低，後者需要盡一切可能。

因此，託運人需要花費時間和費用來解決這個難題，而最可靠的方法是聘請協力廠商物流承包商提供服務，以利用其他可用的路徑。

 

各種延誤因素致使託運人損失了數10億美元

 

運費帳單並不是託運人困境的結束。還有另外2個潛在成本：由於船隻延誤而持有庫存的額外費用，以及俄烏戰爭導致的額外燃料成本被轉嫁給託運人。

首先，我們研究船舶延誤可能產生的額外費用。船舶延誤意味著託運人必須持有更多的庫存，這相當於額外的供應鏈成本。

庫存成本取決於貨櫃中貨物的價值，以及公司為其庫存價值分配的利率（其內部報酬率或IRR）。

當然，貨物價值非常普遍，但合理的全球標準基準是40,000美元／TEU。

合理的IRR（內部報酬率）更難評估，因為這在很大程度上取決於公司營運的背景。我們進行了2次計算，一次是5%的IRR，另一次是10%的IRR。

為了評估對基線損失的整體影響（因為一些貨物不可避免地總是會延遲），我們計算了2020年1月至2022年3月的2019年基線水準的累計損失。

由此可見，單單因為嚴重的船舶延誤就給全球託運人造成了約50億至100億美元的財務損失。

這純粹是基於與遠洋船舶遲到相關的時間延遲。它不包括額外的延遲，例如與錯過支線連接或港口的長時間等待時間有關。

烏克蘭衝突使成本增加了25億美元。

因為俄羅斯和烏克蘭都占深海港口總量的微小百分比，所以俄烏戰爭對海洋運輸的影響有限。

雖然營運影響有限，但經濟影響卻變得相當嚴重。

這場衝突已經導致原油價格飆升，並因此導致船用燃油價格飆升。

雖然IFO380（高硫燃料油）和VLSFO（極低硫燃料油）的價格都在上漲，但兩者之間的差距也有所增加。這意味著對於安裝了洗滌器的31%的船舶運力，我們假設他們將使用IFO380，而其餘的將使用VLSFO。

考慮到這一點，有效燃料價格雖然年初已經呈上升趨勢，但在俄羅斯入侵烏克蘭後急劇上漲，此後一直在每噸約900美元的高水準上波動。

與戰前相比，燃料價格每噸上漲了150～200美元，可以被視為戰爭本身對燃料成本的影響。

全球貨櫃航運業每年使用約6,400萬噸燃料，如果我們全年平均分配燃料成本，我們可以計算燃料的每日額外成本。

目前，戰爭意味著額外燃料帳單總額為25億美元，並且每天都在上升。如果這種情況繼續下去，我們正在考慮每年96億至128億美元的額外費用。

這對託運人意味著什麼？根據貨櫃貿易統計（CTS），2021年，承運商出貨量為1.79億TEU——這就是需要承擔額外燃料成本的貨物數量。

戰爭開始階段每個TEU的燃料平均成本直線上升。在戰爭期間的大部分時間裡，額外的燃料成本平均為每TEU50～60美元，但最近的價格飆升為每TEU80美元。

2022年2月和3月，船期可靠性逐月提高，帶來了新的希望感。

然而，在2022年4月，船期可靠性再次下降，環比下降了1.4個百分點，降至34.4%。我們現在看到的趨勢是2021年的重演，儘管水準略有下降。隨著承運商的運力已經增加，以及港口擁堵問題有增無減，我們很可能會在下半年看到這一趨勢繼續下去。

另一方面，2022年4月，船隻延遲抵達的平均延誤率大幅下降至6.41天，延續了自2月以來逐月改善的趨勢。

4月份，大幅改善為-1.05天，這意味著船隻遲到的平均延誤自2021年7月以來首次降至7天大關以下。也就是說，它仍然高於2021年的相應數字。

就全球承運商而言，2022年4月，只有4家承運商的船期可靠性每月有所提高，而現代商船的增幅最大，為4個百分點。另一方面，7家承運商的環比下降不到3個百分點，而太平船務（PIL）的降幅最大，為-8.2個百分點。

和去年同期比較，只有4家承運商有所改善，現代商船的改善幅度最大，為2.3%。與此同時，萬海同比大幅下跌18.6個百分點。

2022年4月，馬士基的船期可靠性為47.5%，在14家頂級航運公司中，再次成為最可靠的公司。馬士基和漢堡南美（42.5%）是僅有的2家船期可靠性超過40%的航運公司。

有6家承運商的船期可靠性為30%～40%，另外6家承運商的為20%～30%。2022年4月，許多承運商在船期可靠性方面非常接近，11家承運商之間的差距在12個百分點以內。2022年4月，萬海的船期可靠性最低，為21.7%。

 

 

參考文獻

 

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2. James Baker: Boxship capacity set to outstrip demand growth, Lloyd’s List 13 Jun 2022
3. David Osler: Lines demanding volume commitments from shippers, Lloyd’s List 15 Jun 2022
4. Alan Murphy: Between the lines: First-quarter carrier results show scale of cash windfall, Lloyd’s List 17 Jun 2022