定期傭船人與船舶所有人權限之分際

楊仁壽

在定期傭船契約的「格式」（Form）上所出現之「使用條款」（employment clause），與船長或海員等人員之僱傭無關。有關「船舶的使用條款」，大都用於定期傭船人指示或調度船舶要航行到特定港口，裝載或卸載貨物，亦即所謂調配船舶而言。一般稱之為「配船」。

NYPE Form第8條規定：「船長（與船舶所有人任命之事項無關）對於本船之使用及代理業務，應遵照傭船人之命令及指示」（The Captain (although appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency）（註1）。在定期傭船契約，船長雖然由船舶所有人所任命或僱用，但關於船舶之實際利用，只要與契約不相牴觸，船長都應遵照或聽從定期傭船人的指示或命令。

換言之，在定期傭船契約，定期傭船人支付傭船費的對價，就是船舶所有人負有將船舶在一定的期間內，將船舶提供定期傭船人使用之義務。在實際上，完成船舶被使用之任務者，係船長及其所指揮之船員，因此為使定期傭船人依約實現船舶的使用，自有必要賦予定期傭船人對船長的指示及命令的權限。

在此意義下，「船舶使用條款」雖可以說是構成定期傭船契約中定期傭船人「使用」船舶的根本，但從另一方面言，卻有幾點必須加以闡明：即定期傭船人對船長指示或命令的範圍是否有界線？是否存有若干內在的制約？船長對定期傭船人的指示，是否有得以拒絕的情事？茲就第一部分先說明如次：

有關定期傭船人的指示事項，依前述第8條的規定，船長就「船舶之使用」（employment of the ship）、「代理業務」（agency）或其他配船（other arrangement），應依照定期傭船人的指示及命令。對上開事項的內容，應作如何解釋？除應考量在「內部上」，定期傭船人對船舶所有人之補償責任而外，在「外部上」，亦須考量船舶所有人對第三人可能發生的責任關係。

如前所述，employment一詞乃專指「船舶的使用」，而非「船長的僱用」。因此，船舶應履行定期傭船人所指示的服務（the services which the ship is ordered to perform），即成為「船舶的使用」之重點所在。根據Larrinaga S. S. Co. Ltd. v. The Crown一案（註2），所確立的先例，所謂「船舶的使用」，並不包括有關船長及海員有關運航之「航海事項」。

在該案中，適逢第二次世界大戰爆發，英國政府依據T.99A定期傭船契約格式，徵用船舶所有人所有的Ramon de Larrinaga號輪，在該格式中所載「本船使用補償條款」，與Baltime Form上使用補償條款的內容相同。

1939年10月13日，該輪從英國新港（New Port）航向法國聖納澤爾港（St. Nazaire），於卸貨完畢後，受到英國政府「共同調配船隻」（joint service）的指示，應立即航向英威爾斯的卡地夫港（Cardiff port），惟當日適逢暴風雨，在夜間航行被認為可能發生危險，代行船長職務之大副要求延至翌日出港，但港務局以尚有其他船舶，還在等待船席為理由，予以拒絕（當時聖納澤爾港由英國政府控制）。

該輪只好出港，果然受到暴風雨襲擊，立即觸礁受損，船舶所有人以本件損害，係因定期傭船人（英國政府）之指示發生損害為由，提出補償請求。第一審法院審理結果，認為本件出航卡地夫之指示，攸關船舶的「使用」（employment）一詞的解釋，因而判決定期傭船人應負補償義務。但上訴法院則認為定期傭船契約條款所規定之船舶之employment，意指「人員之僱用」（employment of persons）而言，否定定期傭船人的責任。

英國上議院（the House of Lords）雖然認為該條款所規定之employment，係指「船舶之使用」而言，而非「人員之僱用」，但認為船舶之使用，並不包含有關「航海」（navigation）之事項，因而在判決結論上，與上訴法院同樣否定船舶所有人補償的請求。

上議院的判決理由指出：「指示航向聖納澤爾港，然後再駛往卡地夫，雖然是傭船人有關船舶使用的指示，但該輪應於何時，如何前往卡地夫，是海上運送有關官員之指示，並非有關船舶的使用，不管怎樣，損害是於實行傭船人指示之間所發生，並非依傭船人之指示所引起」（although the orders to St. Nazaire and then to Cardiff were orders by the charterers as regards employment, the orders of the sea transport officer as to how and when the ship should navigate to Cardiff were not, and, in any event, the damage was not caused by the charterers’ orders, although it occurred while they were being carriot）。

乍看上議院的判決理由，一時之間，或難以理解，但如再看Wright勛爵的解釋，就可瞭然，他說：「本件指示駛往卡地夫，雖可以說是本件傭船契約書第9條有關employment之指示，但不顧夜間暴風雨立即出港的出港指示，不過是實行航向卡地夫指示時，處理航海上之問題而已，判斷這樣航海上的問題，係屬船長的義務」，其中，最關鍵之點，是「判斷這樣航海上的問題，係屬船長的義務」（It was the duty of the master to exercise his judgement such matters of navigation）。

Porter勛爵又予以補充說：「如果以通俗的話來講，『從A港航行B港』這句話的指示，雖與employment一詞有關，但其真義並非指示『船舶應於特定時刻發航』，其目的並不在於指示船舶應如何地使用，毋寧在於指示船舶在可利用期間，應如何的行動。如果將該字解為於指示『船舶之使用』本身以外，也包含於該時所生之一切事項，則船舶所有人於船舶在航行中所遭受一切之損害，幾乎都可要求其補償了。如此認為傭船人負有其他一切之責任，幾乎都將成為無意義了。特別是戰爭保險及海上保險也都變成沒有必要了。因為船舶所有人既然就傭船人的指示所生之一切責任，都可以要求傭船人補償，則傭船人豈不是對經由保險所應填補的損害，也都要負責，這樣船舶所有人根本不去投保了」等語，把「船舶的使用」一詞的含義，說得一清二楚。

由此不難索解，定期傭船人有關「船舶的使用」的指示，並不包含「關於航海之事項」，可以說是英國法院有關定期傭船契約作為先例之重要的解釋之一。此乃因船舶所有人或其所僱用之船長就「關於航海之事項」，係以自己的責任去做判斷，自應就其判斷結果所生之損害，負其責任。

不僅NYPE Form第8條、Baltime Form第9條等就「船舶之使用」（employment of the ship），應作如是解，即依該NYPE Form第26條規定：「……船舶所有人就船舶之航海、船舶保險、船員或其他一切之事項，與自己之計算而航海之情形，負同一之責任」（……The owners to remain responsible for the insurance, crew, and all other matters, same as when trading for their own account），更明定船舶所有人或其所僱用之船長，就「關於海之事項」，應負其責任。

總而言之，定期傭船契約中有關航海技術事項，應由船舶所有人負責，商事事項（船舶之使用）應由定期傭船人負責（註3），不論依Baltime或NYPE Form，也不問英國法院或美國法院的先例，此種劃分方法，幾乎已成為鐵則。定期傭船人就有關商事事項（船舶之使用）有關指示或命令，並不包括有關船長及海員運航之航海技術事項，一旦因航海技術事項所造成之損害，船舶所有人無權要求定期傭船人補償（註4）。

【註】