拘束定期傭船人的重要依據

楊仁壽

定期傭船主要是以所傭船舶，從事海上企業活動。因之，從其自身而言，如其「代理船長」（for the master）所簽發的載貨證券，都要依英國普通法的理論，先拘束船舶所有人，而後再回過頭來，於船舶所有人受有損害時，再根據定期傭船契約所定「補償條款」，請求定期傭船人補償其所受損害。如此一再轉折，殊失以他人船舶「運航」之道。

因之，定期傭船人事先與船舶所有人言明，有關商事事項，由其直接向託運人或載貨證券持有人直接負責，不必再假手船舶所有人先行負責，再回頭請其補償所受損害，這才是正本清源之道。

以此而言，Baltime Form第9條規定：「船長須儘速進行所有航次之航行暨裝運事務，並領導其海員，依循慣例提供協助（The Master to prosecute all voyages with the utmost despatch and to render customary assistance with the Vessel’s Crew）。船長視同傭船人之受僱人、代理人，或依照其他辦法，受傭船人之指揮（The Master to be under the order of the Charterers as regards employment, agency, or other arrangements）。因船長、大副或代理人，依照傭船人之命令而簽發載貨證券，或其他文書或其他證明，與因任何不正當之船舶文書或超載貨物，所致之一切後果或責任，傭船人須補償船舶所有人（The Charterers to indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the Master, Officers or Agents signing Bills of Lading or other documents or otherwise complying with such orders, as well as from any irregularity in the Vessel’s papers or for overcarrying goods）。船舶所有人不負責貨物短缺、混雜、標誌及件數或包數之責任，亦不負因貨物堆存不當或其他原因所致之損失或因之所提出損害賠償要求之責任（The Owners not to be responsible for shortage, mixture, marks, nor for number of pieces or packages, nor for damage to or claims on cargo caused by bad stowage or otherwise）。」

綜觀整條條文，並沒有規定，所有損害賠償，都先拘束船舶所有人，由其賠償後，再轉而要求定期傭船人補償。而是規定上述商事事項，概要由定期傭船人負責。只是託運人或載貨證券持有人如向船舶所有人索賠，經法院判令船舶所有人賠償，或由船舶所有人逕自賠償後，定期傭船人負有補償責任而已。

之所以有上述轉折，乃出於英國普通法，認為船長係基於船舶所有人所賦予之一般權限，船長所簽名之載貨證券，原則上船舶所有人都要受到拘束（註1）。尤其是定期傭船人或其代理人，根據上述條款，被賦予有於載貨證券上簽名之權限，以拘束船舶所有人，更受到廣泛上的承認（註2）。自1908年以來，此一見解，幾乎已牢不可破。

於是在實務上，定期傭船人更於載貨證券簽名欄的下方，印上「代理船長」（for the master），更理所當然的拘束到船舶所有人。在The Berkshire一案以來（註3），此種見解，幾乎已成為英國關於載貨證券上簽名的基本立場。

這樣的看法，對船舶所有人不甚公平。船舶所有人出傭船舶，既然與定期傭船人業已言明，商事事項要由定期傭船人負責，結果卻仍應由其負第一次責任，然後再轉向定期傭船人請求補償，使之負最後的責任。因此，船舶所有人於被訴賠償時，每每向英國法院嘖有煩言，但都不為法院所採。

但英國法院亦有其想法，定期傭船契約的內容如何，契約當事人固然知之甚稔，但當事人以外的第三人卻無從得知其內容，他們事後所能查到的，只知船舶屬於何人所有，而不知由何人營運。因之，遇貨物發生毀損滅失時，不找裝貨的「船舶」負責，要去找何人？

到了最近，經船舶所有人一再反映，英國的判例，於決定載貨證券上負責的主體時，略有轉變，不再以載貨證券上的簽名，作為判斷第一次負責的唯一依據，慢慢傾向需斟酌契約（以載貨證券為證明的運送契約）全體條款及種種情況後，予以判斷。其最顯著的例子，諸如The Vikfrost（註4）及The Venezuela（註5）等案，把1913年已被煙滅的舊例The Okehampton（註6），又拉了回來，成為它們參考的重要先例。

The Okehampton一案在早先之所以不被重視，因該案是有關船舶碰撞的案子，Hamilton法官在碰撞「餘波」，只略加判斷，才被忽視。因此該案被埋沒了70餘年，被挖掘了出來，開始被引為據，也算是一種異數。

The Okehampton一案的內容大概如下：Ruggiero di Flores號輪與Okehampton號輪發生碰撞，在其後的碰撞訴訟中，再定期傭船人MacAndrews又承傭了Ruggiero di Flores號輪，擬作為其所經營的輪船公司之一艘，在西班牙各港定期配船（regular service）載運水果等貨物，以補強其經營船隊。

於是MacAndrews以自己的名義，逕就Ruggiero di Flores號輪上原有的貨物，簽發載貨證券一式3份，其中2份交給託運人，1份送交該公司駐在漢堡的代表（representative），該代表於船到漢堡後隨即領取貨物，交付給提示載貨證券的被背書人，亦即載貨證券持有人。

問題之所在，定期傭船人MacAndrews是否有權收取該船貨物上之運費，上訴法院（the Court of Appeal）認為表彰船上貨物之載貨證券，是證明與MacAndrews間之運送契約，而非證明與船舶所有人間之運送契約（the bills of lading evidenced contracts of carriage with MacAndrews and not with the owners），因此，再定期傭船人MacAndrews當然有權收取。

Hamilton法官指出：「我認為這是重要的，去收集下列情事：該輪是屬於義大利的船舶、在西班牙各港裝載貨物、該公司所載貨物在各個港口廣泛地被領取，亦即契約運送人，不是不為人知的外國船的船舶所有人，而是廣為人知的公司，這種可能性是相當高的，這才是重要的事（I think it is not unimportant to recollect that the ship is an Italian ship, that she is loading in Spanish ports, and that she is loading from a firm which carries on a well-known business in those Spanish ports － circumstances which enhance the probability that the carrying contractor would be the well-known firm and not the unknown owners of a foreign steamer）」等語。

換言之，定期傭船人或其代理人在載貨證券上，代理船長（for the master）簽名，不能一概而論，就認為是船舶所有人受到拘束，而應審酌載貨證券上記載之事項或各種情況綜合判斷。因此，Hamilton法官認為在The Okehampton一案，雖由該再定期傭船人自己在載貨證券上簽名，其結果亦沒兩樣，他在西班牙各港裝載水果等貨物，都一直由其占有中，也一直將所承傭之Ruggiero di Flores號輪，當作自己公司的輪船一樣，加入自己公司營運行列，並在西班牙各港定期配船、裝卸貨物。在西班牙各港貨物所有人，都只熟知再定期傭船人是著名的航運公司，從沒聽過船舶所有人是屬於哪一國的國籍等情而觀，再定期傭船人MacAndrews不論自己在載貨證券上簽自己的名稱，或代理船長簽名，其結果均同，都使其受到拘束，不但其要向託運人或載貨證券持有人負責，而且亦有向彼等收取上述載運水果的「運費」的權限，而非船舶所有人，更不是原來向船舶所有人承傭之定期傭船人。Hamilton法官在1913年所作上述判決，主要的意旨，就是即使由再定期傭船人簽發載貨證券或代理船長簽發，都應根據載貨證券所載文義，以及周圍的事物環境來判斷（depending upon the wording of the bill of lading and surrounding circumstances），何人受到拘束。

【註】