陳興德
聖彼得堡商港的近期營運狀態
由於涅瓦河穿過聖彼得堡並在該城堡西側出海，爰使聖彼得堡城市、港埠於300餘年前在彼得大帝的主導下，脫穎而出的成為極具優勢位址之海運樞紐，俄籍名詩人普希金曾譽稱聖城為俄羅斯「面向西方的窗口」。聖彼得堡在行政區上的全部範圍，包括位處涅瓦河出海口的三角洲、城市、港灣、海域上的科特林島以及跨海橋梁和各種防洪設施。
另因涅瓦河得連通至拉多加湖，以致該湖周邊內陸地區可藉著涅瓦河之水路通往波羅的海。復就劃分的港區而言，聖彼得堡港計有聖彼得堡、羅曼諾索夫和克隆斯塔特3個大型作業港區，好似三足鼎立般的分散於3處。其中的羅曼諾索夫港區是以18世紀期間，號稱是俄羅斯自然科學奠基者並以全能才藝揚譽全球的瓦西里耶維奇•羅曼諾索夫之名以命稱；另之克隆斯塔特港區，則是因為坐落芬蘭灣內一座科特林島上的「克隆斯塔特要塞」邊側而取名（註4）。該一科特林島是在1703年的俄國與瑞典戰爭後，由告捷的俄羅斯從瑞典之方所取得，俄方旋於翌年在島上的克隆斯塔特地方（Kronstadt，原意為「王者之城」或「王冠城」）加固建造成要塞，斯一要塞後來曾於克里米亞戰爭中擊退揮師北上至高緯帶海域，意圖從波羅的海水域攻進俄羅斯境內的英、法國聯合艦隊。
涅瓦河在波羅的海的出口處，為聖彼得堡港眾多碼頭的散布區帶，又分成多條分別繞經數個大、小島嶼之水道，聖彼得堡的「彼得格勒區」和「瓦西里島區」正是坐落於此等島嶼上。城市除了擁有忒多的河道以外亦有多條的運河，因而市內和周邊郊區建造有數百座大小橋梁，由水道和橋梁構組而成的風情頗似義大利的威尼斯。無疑的，聖彼得堡港區乃聖城最先闢設之作業區，雖然占地未似較其晚後闢建之另2港區那般的遼闊，惟皆會定期汱換老舊的設備，改為配置更進步高效的貨櫃裝運設施，航道則經常疏浚使船舶得以安全進出港，故可猶如老驥伏櫪般的歷久恆堅，業務量連年皆可高居3個港區之首。另如前面提及的克隆斯塔特港區，正是設立於斯座島嶼東南東方位之側，該側區建有多座推展海運不可或缺的碼頭，而同島西側的芬蘭灣口則留存有建構於19世紀的堅實防禦工事和海軍紀念碑。該港區水深得逾12公尺，凡是可航行於波羅的海的貨櫃船，咸能進入該一港區的貨櫃碼頭，兼有廣大的腹地可供開發利用。
在聖彼得堡港內，由「俄羅斯國家貨櫃公司」（National Container Company，NCC）經營的第一貨櫃碼頭，是聖彼得堡港規模最大的貨櫃作業碼頭，只是論其貨櫃的年裝卸量則僅80餘萬TEU之規模（全聖彼得堡港在2019～2021年間的貨櫃平均年裝卸量約為217萬TEU），尚遠遠難以比美全球著名港口的貨櫃作業區。該第一貨櫃碼頭由於位置接近聖彼得堡市的中心，腹地狹小以致發展前景不免受到侷限，爰採行多項足可提高效率和降低碼頭擁擠程度的措施，諸如提高港口使用費並提高在碼頭邊免費貯放貨櫃的門檻，以減少滯留於港區的貨櫃，連帶促使碼頭作業效率明顯獲有改善。經營該貨櫃碼頭之俄羅斯國家貨櫃公司，與比利時安特衛普港的營運業者COSMOS公司，簽訂有合作互惠契約，自10數年前起從後者處引進貨櫃碼頭的電腦管理系統後，已大幅度增進貨櫃碼頭之經營管理成效。
聖彼得堡港區港區和羅曼諾索夫港區，各係位於聖城的瓦西里島區和基洛夫區，「瓦西里」和「基洛夫」各是蘇聯時期的戰爭英雄和共黨領導人之一，此2個港區皆有緜密的鐵路，得與外地從事便利的陸運，並發展海陸聯運業務（註5）。銜連莫斯科－聖彼得堡之間的鐵路，則是整個俄羅斯最重要的軌道路線，沿線穿越過列寧格勒、特維爾、諾夫哥羅德等州邦，除了在諾夫哥羅德州內有一段必須繞過陡峻山谷的彎路外幾乎是直線狀態，因此該一鐵路路線之長度，近乎於莫斯科和聖彼得堡兩城之間的直線距離。闢設於外島的克隆斯塔特港區，則係端賴公路和橋梁以外連。聖彼得堡港和各個國際港往來的航路，則俱是位於科特林島的南邊，此等航路必須穿越過編號A-118的快速公路所附建跨海橋梁之下，使得科特林島若似聖城的守護島。斯條A-118公路為環繞聖彼得堡都會外圍及海域，長約135公里的環狀道路，經過科特林島上和海上的路段近約25公里。
聖彼得堡城在莫斯科西北方位500公里處，規模雖略讓於莫斯科，惟卻是全俄最大商港的所在地和金融貿易重鎮，同時是舉世上人口超過百萬的城市中位置最北者，蓋所在位置已是北緯60度。聖彼得堡都會區現在人口已多達500萬左右（緯度近同的芬蘭首都赫爾辛基人口約63萬、挪威首都奧斯陸則約66萬），全部面積達1,439平方公里，其中市區面積606平方公里。聖彼得堡港每年吞吐貨物的數量可超過1千萬噸，若非每年有近乎5個月的時間會於水面出現薄冰之狀況而稍減船隻之靠泊，裝卸的貨物量還可超過此數。聖彼得堡有發達的造船、石油、金融、藥品、天然氣、化學品、紡織服飾、金屬冶煉、機械製造、電子資訊和航空太空業等諸多行業，故而亦是俄羅斯最重要的國際貿易門戶，這些貿易則需藉由港埠的吞吐和對外航運的擴展乃可竟其事功。若以城市或都會區的生產總值論計，聖城僅次於莫斯科，此一狀況也符合其膺當全國第2大城之位階。其中的造船產業是由彼得大帝於1713年將都城遷至當地時所大力推動，不過其造船產業是以建造戰艦為主，迄今逾300年來皆然。也正是如此，所以俄羅斯在軍艦之外的商船雖可自造，但仍有不少部分必須倚恃他國如中國、韓國以製造和交船。
俄羅斯早即已於芬蘭灣東部建置有自成體系，並係結合全球定位系統和區域航行管制系統的專屬安全航行系統，控制範圍涵蓋聖彼得堡港在內的所有港口，可全日時段掌握船隻位置並即時傳送訊息。全年俱得通航的聖彼得堡港可竟日投入貨物裝卸作業，港區的陸域總面積為270公頃並有53處碼頭和各類型泊位近達180個。部分船舶尚可經由涅瓦河進入拉多加湖，再循由內河和各大、小運河，北臨北極海水系的白海和巴倫支海，南抵位居俄羅斯南部的黑海。聖彼得堡亦開辦有可連通加里寧格勒的客、貨輪渡，俾藉由海路的往返運輸將俄羅斯本土與其飛地連繫於一起。在貨運之外，聖彼得堡亦具有重要的客運功能，每年夏季得有許多郵輪載來成群遊客從港口進城以居留觀光。
除於本文詳述的聖彼得堡港之外，俄羅斯在波羅的海另有5個著名的商港，諸如烏斯吉．盧加港、普利莫爾斯克港、維堡港、維索茨克港以及屬於「飛地」的加里寧格勒港，當中的烏斯吉．盧加港與普利莫爾斯克港，是近期之內甫在芬蘭灣沿岸所進行擴建和改善設施。此2港於施工完成後將可大舉增加吞吐能力，只是卻因2022年的俄烏戰爭而使其需求程度已大大不如原所預期者，並因資源上的排擠效應而不免導致後續工程建竣時日的延後。
位處列寧格勒州境的烏斯吉．盧加港（亦簡稱盧加港），地點在聖彼得堡以西約110公里處，於近約30年前便被規劃為新貨櫃港，原之舊港區僅有3個碼頭，總長僅341公尺，水深皆少於10公尺。自1992年起，俄羅斯聯邦政府開始在盧加港灣擘劃建設新港口，係擬於舊港區外側籌建另座的現代化俄羅斯西北方大港。斯一新港建設方案，包含增闢港區和在碼頭上安裝各種多功能裝卸設施，使港口的年吞吐能力可達到3,500萬噸，並考量於日後擇港區周邊闢設地緣接近港口的工業加工區。俄羅斯政府之所會選定就此地以增建港區的主要原因，係因與其他的波羅的海港口相比，當地在冬季鮮少受到風雪的冰封阻礙，即使出現結冰亦因厚度尚薄而可無需使用破冰船，以致可常年無阻的作業。2002年12月，已屬民營型態的俄羅斯最大貨櫃港管理業者「國家貨櫃公司」，又從「波羅的海貨櫃公司」購得74％的股份，並復於翌（2003）年5月與德資的EUROGATE公司組成「國際聯合貨櫃碼頭公司」，一舉成為歐洲名列前茅的貨櫃港經營者，同時肩負著該一盧加貨櫃港的營運重任。
普利莫爾斯克港（以下亦稱普港）則是俄羅斯於近代期間，將原本規模不大的淺水港改建而成的全國最大石油運銷港。該港位於芬蘭灣東北岸，連接聖彼得堡和維堡的鐵路沿線上之普利莫爾斯克車站則與港口近在咫尺，有利於推行海陸聯運。蘇聯時期，普港原是以軍事用途為主的海軍基地，斯時碼頭為數尚少、水深亦未逾10公尺，新建的普利莫爾斯克港位於原港區東南方約3海里的錫奈尼赫海角一帶。此座業經新建的普利莫爾斯克港，是1997年俄羅斯政府決定興建「波羅的海管道運輸系統」之一部分，蓋這系統乃俄羅斯能源部、運輸部暨「石油運輸股份公司」優先發展的項目，最直接之作用是可更高效的對於諸多歐洲國家，極其便利的輸出產自俄羅斯和哈薩克的石油。新港主要用於轉運原油、石油製品和液化天然氣，次為貨櫃和散裝、大宗貨物。至於之所選擇當處建造新石油外運港區，是著眼於其具卓越的自然條件，像是擁有大片的未開發土地和水深足夠又有防波設施，而可適合15萬噸級油輪入出其間的港區，最初的設計量能是年可外運4,500萬噸的原油，後再經研議而可擴充至6,000萬噸以上。以第一期的工程為例，設計量能為1,200萬噸，包括新建從基里什爾產油區至普利莫爾斯克港區的油氣管道、擴建從基里什爾地方至雅羅斯拉夫地方的輸油管道，以及新建石油轉運碼頭。此等建設，業已於2001年12月底竣工，總統普京還特地出席剪綵。該港的新建落成，使得原本必須藉由在拉脫維亞的文茨皮爾斯港從事裝載之俄羅斯出口原油，得有相當的數量改於該新港區辦理，而原所鋪設、自俄境至文茨皮爾斯港，並係由俄羅斯石油運輸股份公司經營的石油管線，則相對降低重要性（註6）。
俄烏戰爭期間，聖彼得堡港口在營運上受到之影響變遷
過去多年，俄羅斯對外最大出口商品的天然氣，主要是以管線輸送至歐洲國家而甚少倚賴船運，居貿易額第二的石油亦有不少比是採取管線輸送至歐洲各國，但仍有諸多管線未可及於之處則改藉船運辦理。俄羅斯所產石油之船運外銷，在瀕波羅的海之諸港中，倒非以聖彼得堡港為最主要之輸出港，現行是以普利莫爾斯克港為運油外銷的最大港，其他如烏斯吉．盧加港、維索茨基港、維堡港和加里寧格勒港亦各占有一部分。港口既多，自然會使得聖彼得堡港在運油和在其他貨物的吞吐效能上，受到瓜分而難以特別突出。
至於聖彼得堡港在其他商品的中轉貿易上則非甚發達，而且較諸東南亞的新加坡或香港，在波羅的海周邊本即並未擁有數量甚為龐大的待轉運貨物，加上另屬其他國家並瀕臨波羅的海之港口諸如芬蘭赫爾辛基港、瑞典斯德哥爾摩港、丹麥哥本哈根港、拉脫維亞里加港、愛沙尼亞塔林港和立陶宛克萊佩達港（以上各港所在城市亦兼為各國首都，僅立陶宛之首都為維爾紐斯係屬除外），又有相當程度的競爭和排擠作用，是以聖彼得堡港在轉運業務上，必然難有可觀之業績。
因之，聖彼得堡港雖然號稱是俄羅斯的最大港，但是在2021年發布的「全球2020年百大貨櫃港」之列中，聖彼得堡港卻僅能以年裝運量210萬TEU之業績排進至第85位，且還較2019年的222萬TEU下跌了5.4％的幅度。此係在承平歲月時呈現的狀況，而自2022年2月下旬爆發俄烏戰爭起，由於俄羅斯的對外貿易備受多國的抵制，港埠業務之頽落自然是不難料知之事。依照海運業專家的研判，就聖彼得堡港的貨物（櫃）裝運量言之，在2022年時恐將跌落於全球百大貨櫃港之外，在轉運業務上更恐將紛被立陶宛等波羅的海三小國的商港如立陶宛克萊佩達港所取代。再者，俄羅斯除了聖彼得堡港以外，在自國之內的波羅的海沿岸，另有多處港埠可供吞吐貨物（櫃），此等情形當然亦會對於聖彼得堡港的業務，造成相當程度的競爭和排擠。
說起立陶宛等波羅的海三小國（以下亦稱「三國」），和俄羅斯的關係簡直是糾葛複雜，惟則嫌惡多於親近，顯較德法等大國對俄國的態度來得激烈，此在2022年的俄烏戰爭時期更是表露無遺。之所如此，當與族裔之間的長期爭奪資源、國家之間曾經出現過的傾軋仇怨，乃至發生過的戰爭迫害有強烈關係，以致在三國於1990年代脫離蘇聯掌控並結合波蘭、東德掀起「離共、垮蘇」風潮後，三國和俄羅斯之間的通商貿易額旋告大減，其各別的港口和聖彼得堡港的航線，航程最遠者僅約900公里左右（從立陶宛克萊佩達港至聖彼得堡港），然而卻是屬於長期冷清不振的狀態。
姑且不提上述三國和俄國之間在遠者、如中古時代之恩怨情仇，於近百年內屬直接關連者，乃是蘇聯認為二次大戰前的波羅的海三國政權，曾經協助納粹德國進軍蘇聯，而眾多德裔民眾亦曾挺身歡迎納粹軍隊經由其國境以攻伐蘇聯，因此在戰後蘇聯為防止納粹餘勢復燃，遂在三國之內扶植親近蘇共之政黨和俄裔政要掌握政權，同時在軍事、外交策略上必與蘇聯一致。即因此然，冷戰方殷之年代，台灣中學的歷史、地理教科書常就此三國和華沙公約成員國家，描述為蘇聯的「附庸國」。俟蘇聯崩解，三國的俄裔人士在政壇上居於劣勢，民間的「嫌俄」氣息也開始如同「春風吹又生」般的逐漸滋長，而在2022年的2國戰爭期間更是昭然無遮的展示於外，三國與俄羅斯之間的年度貿易額遠較蘇聯存世時期低下乏力，此更是不在話下之事，甚且還刻意展開對俄羅斯的競爭而亟欲瓜代其在海運貿易上的市場。此等展現於政治上之爭奪對抗，自然和族裔的利益、利害不可分割，波蘭等若干東歐國家和俄羅斯之互動亦是與此相近，甚至還刻意表現出樂於「親美離俄」的態度（註7）。
俄烏戰爭的變化或何時方才得以停戰媾和，以至於在日後俄羅斯和烏克蘭等歐洲國家之間的關係會如何演遞，乃變幻難測之事。倒是較可明瞭者，任一國家再如何的強大亦難以長久和多國對抗為敵，而且一旦通商航貿受阻、經濟運作停頓，必將肇致軍事力量的萎縮而不得不偃旗退兵，此正是以美國為首的西方國家之盤算。而在短期之內，聖彼得堡港等俄國商港的營運，則已若似立竿見影般的大受打擊，尤其是原本外運石油的油輪碼頭更是首當其衝的明顯轉淡。以往正常航行於波羅的海海域上的油輪和其他貨輪，在烽火遍燃期間已是顯著減量，而黑海和亞速海上更幾乎是一片沈寂，大權在握的政壇上位要員由於思慮未週，而致生靈塗炭的拙舉，只是便宜了隔岸觀火並等待坐收漁利的美國等另些國家，此是莫需隱諱或避提之事。
固然，仍有若干業者以魚目混珠的方式，規避具管轄權國家的政策和法令而購取產自俄羅斯之石油，惟就整體狀況言之，自爆發戰爭起俄羅斯所產石油的月銷售量，實已較之於戰前的外銷狀況，每月減少了3～5成，倒是平白的轉令其他產油國家得以增加售油業績。另如諸多歐洲國家在需求上較為殷切的天然氣，即使短期內仍需仰賴俄羅斯之供應，但在若是另有補充管道得以輸進時，亦將逐步降低對俄產天然氣的倚賴。職是之故，現今已是「眾矢之的」的俄羅斯，允宜採取深具智慧和魄力的良猷，甫可化險為夷。另一方面，烏克蘭亦宜同樣行事，莫要過度自信必可在西方陣營大舉供應武器、彈藥下而可長久抗衡俄羅斯，反倒漠視其他可以止戰的善策，否則不啻徒然造成軍民和財物上更多的死傷毀損，此等「伐兵、攻城」的惡措，實遠不如運用「上兵伐謀」、「其次伐交」的上善策略。
較之於首都莫斯科，聖彼得堡長期以來皆是俄羅斯西北部的政治、經濟中心，同時也是個科技和工業皆極昌明精進的國際大城。當前政治組織結構係遵循1998年通過的《聖彼得堡憲章》而設立，由聖彼得堡市政府肩負行政事務，其下計有18個行政區。城市和港埠係處於相輔相成、共進共榮的狀態，此乃國際上各個港都俱告相似之景況，俾可經由欣榮的海運、物流，創造更加振興繁耀的建設成果，讓民眾得因經由航貿締創的成果，而樂享愈益美好的生活福祉。
（全文完）
附註
4、在俄羅斯力行共產革命並擴展為「蘇聯」初際的1921年，克隆斯塔特曾出現反對布爾什維克政府的起義，後遭蘇聯紅軍鎮壓而弭平抗爭，歐洲諸國和蘇聯分別稱之為「王冠城起義」或「克隆斯塔特叛亂事件」。二戰期間，當地海空戰鬥十分激烈，蘇聯和納粹德國互有嶄獲和受重創。
5、瓦西里是二戰期間備受稱揚的士兵級別英雄，影片《大敵當前》即以其在戰場上英勇傑出的戰果為取材；前蘇聯在列寧之下的當紅領導人謝爾蓋•基洛夫，則是在《紅潮再起》影片中被影射遭政敵史達林暗殺之悲劇人物（今俄國之基洛夫級戰艦便是以其之名為名）。今俄羅斯境內有一位於東部的「基洛夫州」（屬伏爾加—維亞特經濟區，首府基洛夫市），同亦係以謝爾蓋•基洛夫之名所命稱。
6、2004年3月，「波羅的海管道運輸系統」第2期工程完工，系統的每年輸送能力已達到4,200萬噸，而原從拉脫維亞文茨皮爾斯港出口產自俄國原油的方式，則完全停止使用。俟第3期工程底定後，港口的全年運裝能力將擴增至可逾6,000萬噸。而「俄羅斯石油產品運輸股份公司」，亦再投資建設一條以普利莫爾斯克港為終端之輕質石油產品運輸軌道。
以上2～3期的專案工程完成後，俄羅斯的原油和石油產品，對歐洲的出口能力必然大幅提高，而波羅的海其他俄屬港口在石油及其製品運輸方面的功用則是相對降低。不過，此一構想卻在2022年2月俄烏2國爆發戰爭後備受衝擊。
7、話說立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞3國在2021年底時的人口數各為292萬、192萬和133萬人，其中俄裔者各有近約8.5％、25％和30％之比例，立陶宛是當中俄裔人口比例最少，對俄羅斯自然也是最缺乏好感者。而德裔人口則是因為較長期的融入各該國，故而以立陶宛境內情形而言，德裔者常自認為是立陶宛裔而有高達79.3％的占比，其語言則是和德語較接近的立陶宛語。另在宗教信仰上，德裔和俄裔的民眾亦各是以基督教或東正教為主。
一國之內，倘若各族裔能密切融合當可消弭隔閡而共榮共興，但既有過往因為戰爭、劫掠乃至迫害屠殺造成揮之難去的陰影，各族裔又難以宏大的氣度面對和寬容，則一旦宿怨遭到誘發不免會引生動亂。揆諸今之烏克蘭境內，亦有部分雷同情形，乃二戰期間曾有部分族裔暗挺納粹政權，而在戰後遭到以史達林為首的蘇維埃政權清算並強迫遷徙，至今仍留有難以盡滌之痕跡。歷史學者便常慨嘆到「人類甚少記取戰爭的慘痛教訓，倒是常以『新戰爭』來沖淡『舊戰爭』的傷痕」。
參考文獻
- 外貿協會駐莫斯科辦事處（鄭良瑩）：如何對俄羅斯出口。
- https://news.cnyes.com ›：俄烏衝突下，航運巨頭暫停往返俄羅斯的預訂船班。
- http://port.fob365.cn/…（港口查詢）：聖彼得堡（st.petersburg）港口介紹。
- https://ppfocus.com/（人人焦點）…：俄羅斯有不凍港嗎？盤點俄羅斯重要港口。
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