謝晚媖
不少名港有淪若廢墟的老舊碼頭，經整治美化而轉型為新特區之實例
具悠久歷史的大型港埠，必然會在經歷一段漫長的歲月後，出現碼頭、倉庫趨於老舊難以堪用之情形，而被後續另擇他處重新興建的碼頭暨相關設施所取代，俾可應用新闢的場址和新穎設備以發揮愈高的裝運效率，達成更大的航貿效益，此一狀況在諸多海洋國家皆係屢見不鮮者，包括台灣在內亦然。空置的舊碼頭或倉庫則可經由改造活化，轉變成為具多元功能的公共空間，或是於其上方新建大型設施，使其發揮愈可裨助港埠、海運，促進貿易以及溥益民生的良旨。
茲以全英國裝卸數量最大和船舶進出數量最多的港埠－－倫敦港為例，原之倫敦碼頭群（London Docklands），跨越有南華克區、陶爾哈姆萊茨區等數個行政區，不少的周邊區域已被開發為商業區和住宅區，而無法充作港口腹地或投入港務用途以擴展航貿業務。因而，自上（20）世紀中葉後，隨著船舶的大型化和貨櫃化等新型海運方式的演進，不少海運公司遂將貨櫃船原所靠泊的河岸碼頭區，逐步遷移至已實施貨櫃化的蒂爾伯里（Port of Tilbury）港區，或是瀕臨海岸且水深較足的費利克斯托港區（Port of Felixstowe）去。
倫敦港有不少的河岸船塢、碼頭區，在1960～1980年代即已陸續停止泊靠船舶和貯存貨物之功能，而在倫敦市區內形成面積廣達約21平方公里的失用閒置區，空置日久竟淪若廢墟，不僅蚊蚋叢生尚且引來宵小歹徒的群集滋事，宛若盜賊犯罪之溫床。欲期重新開發、轉作他用卻非一蹴可及之事，甚至連欲拆除原所建造於碼頭邊的倉庫亦難有充裕的經費以行事，倫敦市政府便曾多次邀集轄下5個地方行政區的政府部門、市議會人員及港務機構共同會商，經過繁複的討論，所幸卒能化解紛歧、達成決議，而在後續年代出現新的轉機，尤以「皇家亞伯特碼頭」（Royal Albert Dock）的新闢整建最受讚許。
位居英國倫敦泰晤士河北岸的「皇家亞伯特碼頭」，是建竣於不列顛帝國揚威全球的1860年代初期，啟用之際應邀觀禮者冠蓋雲集，幾乎可將整座碼頭擠得水洩不通。斯際，這座新建碼頭的規模和名氣，遠勝過倫敦港的其他碼頭，其名稱乃是用以紀念維多利亞女王（Queen Victoria , 1819.5～1901.1）的夫婿亞伯特親王，蓋在倫敦港鳩工興建斯座碼頭期間，時值青壯之年的亞伯特親王便於1861年以42之齡謝世，當局爰在建造碼頭竣事之際以此位親王之名命稱之。
當初建造倫敦港的亞伯特碼頭，所撥用之經費當中有部分是來自不列顛和大清帝國簽訂清英南京條約和北京條約的清方對英方賠款，如南京條約中清方便必須分年賠款白銀共計2,100萬兩，另在亞伯特親王逝世前一年的1860年10月，清廷和英、法兩國所簽署的北京條約中（註1），清廷又必須賠付英、法兩國各800萬兩白銀之款額。既有取自清方賠付的充裕經費，在該1860年代建竣的亞伯特碼頭和周旁設施自然是極其完備，商賈頻頻聚集於此，開創出的商機為航商帶來無可計數之利益，儼若是倫敦最熱鬧欣榮之場址。
不列顛政府將取自華夏的巨額賠款，提撥部分用於興建倫敦和利物浦2大首要港埠的碼頭（皆喚稱亞伯特碼頭），使其經由航運貿易獲取的利益逐年增多，國勢愈見增強；反之，原已積弱不振的大清帝國，又因必須連年支付龐大的賠款和不斷的對列強割讓或租界出領疆域，以致國力日漸衰頹，終於在辛亥革命烽火燎起之後，倏即結束滿清皇朝，改以民主共和政體步上國際舞臺。然而，歷經百餘年的物換星移，全球政局和各國實力已大舉改變，不列顛王國和諸東亞國家的經濟實力猶如翻轉軸線一般，可令人睜睹英方之國勢已被東亞國家逐步逼近或超越。以倫敦的亞伯特碼頭為例，在初告啟用階段，乃是不列顛帝國的象徵，孰料於使用近約百年後，自1960年代起便已逐漸凋敝沒落，原有的泊船碼頭與貯存貨物的倉庫先後遭到棄置或停用，居然還曾淪落為倫敦市民眾生活狀況排名居末的髒亂貧窮地區，亟待進行大規模的都市重劃，以期為當地帶來新契機。
1981年，英國環境部和倫敦市政府共同設立一個「倫敦碼頭區發展建設公司」（the London Docklands Development Corporation，LDDC），擁有審查碼頭區土地開發利用的權力，環境部主要係就開發土地是否造成污染、損及衛生，危害民眾健康作專業的審核裁定。翌年（1982年），LDDC曾經提出一項頗具關鍵性的決策「企業區塊政策」（enterprise zone），允許在碼頭區內所推展的若干商務活動，可免徵數種攸關不動產稅的優惠措施，冀盼藉此管道提高對業界的誘因，願意投入資金以開發碼頭區內之閒置土地（註2）。
舊碼頭和週邊區的重劃改建，必須要有充足的資金甫可運作，英政府或倫敦市政府本身卻苦無經費可供撥注，只得以合作開發、招商委付興建方式進行，得標並出資承建的業者於工程完竣後，可分取合理比例的土地房舍等不動產作為回饋，合計不動產市值約可為投資金額的1.5～2.5倍；企業和市民將可新擁經過改造後的優適環境，而肩負管理審核和監督事務、無須出資的官方部門，當然亦可在都更完成後分取部分不動產，同時可對日後遷移至當地營運的企業課徵稅款，充裕市庫和國庫。
特別是自本世紀初起倫敦市政府又擴大範圍，將待整建地區擴展及於毗鄰亞伯特碼頭的金絲雀碼頭（Canary Wharf）等地。2013年倫敦市政府還就此一建設案增加都更範圍並開出國際標，係由中國之一家控股集團得標，因此係由來自中國之投資，從事倫敦亞伯特碼頭的都更重建。這座當初是以部分來自南京、北京條約賠款而建造的倫敦港埠碼頭，竟然又在一個半世紀之後再度以來自中國的經費，力行碼頭和周邊市區之改建，著實顯現相當戲劇性之轉折。不過，由於英方以首相強生（Alexander Johnson）為首的執政團隊和中國政權之間的關係，在近數年來稍有疏遠嫌隙，因此中資集團在以上諸舊碼頭區的開發建設邇來略有停頓，部分媒體尚曾就此事借題發揮，嗣後將有何進展或轉變，仍在嚴密觀察之中。
上述的舊碼頭區整建方案，最為顯著的具體成效乃是於當地新建的摩天大樓群，以及足茲代表倫敦新世代機運的「金融街」，2者各有「倫敦曼哈頓」和「倫敦華爾街」之稱，而馳名於多國的四季酒店、希爾頓酒店和萬豪國際等國際級豪華酒店，也次第在此落成營業。近10年之間，從舊碼頭區改造而成的新城區，人口數已是改建之前的2倍以上，是甚為成功的都更改造示範區。各種新建的大廈群，彷彿為倫敦極負盛譽的商業區，匯豐銀行、巴克萊銀行及美國銀行等，扮演著宛如「領頭羊」一般的角色，率先在此設立分行，從而帶動其他金融機構競相在此設置英倫總部或分支機構，「獨立新聞媒體集團」亦繼之於2010年代初期將總部從原所設址的肯辛頓（Kensington）區遷徙至金絲雀碼頭地區（註3）。此外，倫敦碼頭遺留區的更新案，有不少開發施行計畫係瞄定泰晤士河南岸和倫敦東部的郊區，如原之皇家亞伯特碼頭區便是屬於較後階段的重點開發區，且後續的開發地帶更將延伸至東倫敦之外、已屬泰晤士河下游的肯特郡和埃塞克斯郡，範圍還將擴大至倫敦城市機場，乃至於末期階段的利亞山谷開發計畫區與泰晤士河口開發計畫區。
新加坡港克利福舊碼頭的改造新用是極具成效，且深值援仿的案例
新加坡河口「海灣區」（Marina Bay）的開發，同樣是備受各國海運界矚目的案例，斯一在19～20世紀期間曾有多年常為裝卸船貨的碼頭岸帶，因為海運事業的蓬勃發達、商船載重噸位的增加，已經難以應對當前狀況而必須遷移碼頭並且於新地增置新式吊運、搬載設備，相對的使得原海灣區在經過周全完善規劃和重新整建後，成為人潮匯集的遊憩區和歷史文化區。尤特別者，原本位於海灣區內、一處建成於1933年的克利福碼頭（Clifford Pier，註4），在經過70餘載的營運後，業經在2006年宣告停止使用，新加坡政府並於陸續遷移仍舊堪用或具有紀念意義之設施後，將碼頭所在處變更為深具商業效益的休閒娛樂用地，好似從青春年少而至垂老耄耋，於歷經滄海桑田之變遷下重再成為脫胎換骨、另具大用的寶地，亦令人重燃振奮歡欣之情。
多數的城市在形成之初，皆需考量取水和行舟通航的便利，所以民眾往往會聚居於河邊，官府部門和公共機構亦跟著設址並興建各類的館舍大廈。故而，英國於19世紀在新加坡設立的「海峽殖民地」（Straits Settlements，海峽指麻六甲海峽，管理範圍主要為今之新加坡和馬來西亞西側沿海地區）政府行政區，即大都集中於新加坡河口北岸的地帶，與斯時竟日忙於裝卸貨物的南岸駁船碼頭隔岸相望（註5）。長約4.1公里的新加坡河（Singpore River），為新加坡僅有的河流，是於百餘年前經殖民政權規劃整治，鳩工將原本低淺、遇水容易淤積的河道掘深且改善防洪、疏水功能，因此也有人視之為運河，而新加坡河流入大海之處的灣澳區帶，便是其著名的海灣區了。
自1819年起，在萊佛士爵士（Sir Thomas Stamford Bingley Raffles）的治理下，地理位置優良、極適合從事貨物轉運的新加坡便亟力發展海運，而河口處的海灣區正是其興建碼頭、裝卸貨物的起始處，早期由於並無水深足夠的航道和可供大船停靠的碼頭，裝卸船貨必須倚藉駁船接駁搬運方可成事，因此起先係在新加坡河南岸建造駁船碼頭，碼頭旁則是興建各類的堆棧和倉庫。基礎既獲奠造則應追求更的高效率，為了讓大船直接靠岸，乃於河邊岸帶興建莊士敦碼頭（Johnston Pier）、克拉碼頭（Clarke Quay）、羅伯森碼頭（Robertson Quay）及修造船廠（場），並添置機具設備，海運港埠之基業於焉肇興（註6）。
另為連通新加坡河南北兩岸，19世紀中葉起殖民地政府開始建造橋梁，由加文納（Cavenage）總督於任內之1865年建竣之「加文納鐵橋」（初係稱作愛丁堡橋，後人改以Cavenage之名而命稱為Cavenage Bridge），係新加坡最早出現的現代型橋梁，它也是橫越新加坡河諸橋中最著名，亦最具的浪漫韻味之橋梁。然而，在其建成後不過僅10餘年的光景便由於商業迅速發展，手推人力車、運貨馬車和各類車輛皆需通過橋上而屢屢造成嚴重阻塞，殖民政府遂另增建其他橋梁如安德遜橋來取代它，現之加文納鐵橋則僅供行人通行。
原所位居河海交界處的克利福碼頭，係於1927～1929時由膺任「海峽殖民地」的英籍總督克利福（Hugh Clifford）指示興建者，旨在取代建成於1854年，已告老舊破落的莊士敦碼頭。雖然在1933年建成之際，原之擘劃者克利福爵士已經離開新加坡，但斯座碼頭則由繼任的金文泰（Cecil Clementi）總督於主持開幕禮時，正式命名為克利福碼頭。自建成蒞世以來，克利福碼頭曾經如同美國東岸的紐約「愛莉絲島」或西岸舊金山的「天使島」一般，是早期移民登陸新加坡，停留接受檢疫和盤查的地方，亦曾長期承當海陸運輸、貨暢其流的繁重使命（註7）。
原位處新加坡河口海灣區一帶，自建竣啟用長達73個年頭之久的克利福碼頭，是先在本世紀初經由則「新加坡港埠集團」（PSA）的評估，認定無需再如老驥伏櫪般的苦熬硬撐，而宜另擇碼頭和裝卸場址之下，爰併同周邊地帶通過都市重劃，更易為新具功能的都更區。而流貫市區，其河口曾是主要貨物集散地並且曾被視如新加坡經濟命脈的新加坡河，亦在當局政府擬具改造方案並戮力整治下，不但淨化水質而使得河水清澈潔淨，岸旁的舊式建築物如年代逾百的老店鋪和倉棧庫房，紛紛被改變成休閒娛樂和具諸種商業機能之場所。河岸兩側經過整建美化後，屋貌景致皆已如同改頭換面般的足可使到訪的旅客樂遊其間，流連忘返。
自2006年起，新建的「濱海南碼頭」（Marina south pier或Marina South Ferries Pte Ltd）落成啟用後，此座克利福碼頭即全面停止運作，建置於碼頭前的「希望之燈」亦被移往濱海南碼頭而正式走入歷史。克利福碼頭原有占地，面積計約2.62公頃，則已再次重新開發，轉作他用，成為新購物商場、金融中心以及觀光酒店如富爾頓海灣酒店（The Fullerton Hotel）的所在地。復因貨物裝卸作業區的遷移，致使南岸若干碼頭先後停止營運，而諸相關機構如郵政局、海關乃至於魚尾獅（merlion）塑像之遷址和都市發展之更新，以及經過多年的變遷演進，則已讓南岸之地景和形貌產生遠較北岸明顯的變化（註8）。
在上世紀30～40年代曾是新加坡最重要的船貨裝卸區之克利福碼頭，迄「濱海南碼頭」啟用後已不再供靠泊船舶而走入歷史了，原之裝卸業務則遷移至水深更深、可停靠更大貨船，裝卸速度更快也更有效率的「濱海南碼頭」去。至於新加坡港口，在不斷擴建、更新設備和強化管理的改進下，從20世紀底起曾經連續10餘年一直是全球最大的貨櫃港（至2010年方為上海商港所超越），惟雄心不減的新加坡港埠集團已另再擇大士地方新建港區，屆時每年將可有裝運6,500萬TEU貨櫃的容量，而在作業區遷移至大士港區後，原之碼頭和作業場址則又將另行轉作民生、商工之新用途。
（待續）
附註
一、簽訂北京條約時，清廷由恭親王奕訢為欽差大臣，與英國代表額爾金伯爵、法國代表葛羅男爵分別在1860年10月24～25日，簽訂中英北京條約和中法北京條約。事實上，早在1842～1846年間，英國政府於另一著名港市利物浦建造碼頭時，即有部分經費是來自1842年8月簽訂的中英南京條約中的巨額賠款，並且亦是將該座碼頭以甫與女王結婚6年、名揚英倫各界的亞伯特親王之名，命稱為「亞伯特碼頭」。此座於1846年建造完竣的利物浦亞伯特碼頭，不但是當時全世界上最進步完善的碼頭之一，亦連帶促成利物浦成為舉世界馳名的港口。
利物浦海運事業之繁榮始於18世紀，而且是由一段極不光采的事蹟助其達成的，乃是販賣奴隸人口。迄18世紀末，利物浦控制了全歐洲41％、全英國80％的奴隸人口交易，惡商又將販售奴隸的利潤轉投資於菸草而大發利市，以運送菸草為主的史坦利碼頭（Stanley Dock），便是在1901年時所興建、號稱為該時全世界上「面積最大建築物」的一座菸草倉庫（Tobacco Warehouse），且至今仍是世界上最大的「磚砌建築」。利物浦亦是英國工業革命的主要發源地區之一，1830年舉世第一條客運鐵路即是在利物浦和曼徹斯特之間開通，嗣後利物浦的人口持續快速增加，而於未久後躍為英國第二大之都市。
二、LDDC推出的開發策略，是以建構先進的金融商務中心為主，自然較有利於大企業的投資置產和擴展勢力，亦較易於結合諸多企業的財力，將原已破落老化的舊碼頭區整治為亮麗新穎的新城；相對的，LDDC的策略也曾引發忽視基層百姓權益、無意建置平價住宅以彌應民眾居住需求的批判聲浪，不少公益團體便號召民眾向LDDC暨倫敦市政府抗議。此等作為確實是資本主義社會下，各國政府所慣常採行的措施，此一現象在台灣的各大都會區內便極明顯。惟LDDC在聆聽到大眾的意見後，旋即從善如流的調整策略，將若干區塊的土地劃設為住宅區，並再將修正過後的經營策略，呈送市政府和市議會通過施行。LDDC在求取民生需求和經濟發展上的平衡上，所付出的努力，倒是深值讚許肯定。
1998年，LDDC組織解散，倫敦舊碼頭區的發展利用，重再交由各區政府管理，但是LDDC存設的17年期間，所制定並執行底定的計畫則是燦然有成。於1980～1990年代，LDDC推展的大型開發計畫，已使碼頭遺留區的逾半地區轉化為兼有金融、商務、住宅和科技工業、電子資訊產業的複合區。
三、金絲雀碼頭今已儼然成為倫敦市內最大的金融事業區，群集的摩天大樓群若有凌駕倫敦市的詹姆士街「財政廣場」（St James’s Square Finance），原所具有的金融街（Financial Street）之地位。
其他於1990年代，舊日所遺留下來形若頽廢地帶的木材碼頭和布萊克威爾碼頭，以及位在東邊的人工運河，皆因長久未有漕運而且水道遭受封阻，而使水流停滯，不時發出陣陣惡臭；現今，則因都更的順利推行，而蛻變為重要之金融區，恰似廣泛流傳於英倫的「灰姑娘」童話中之女主角，從灰姑娘搖身變成王子妃似的傳奇。由於碼頭區往昔並未有便捷的交通線以對外連通，所以LDDC爰在碼頭區和倫敦市之間，造建無人駕駛的輕便鐵路捷運系統（the Docklands Light Railway，DLR），乃是以舊鐵路路線改建而成的。
四、突堤碼頭（Pier or Jetty）碼頭係由海岸突伸入海中，而與海岸線近於垂直或與岸線成一定角度的碼頭，Dock與Quay則分別是「泊渠碼頭」與「平行碼頭」。
視海運航貿及轉運業務為國家賴以生存發展之主要命脈的新加坡，便於21世紀初將在海運用途上，具有漫長歲月的突堤狀克利福碼頭（Clidfford Pier），劃分為公園區和商業區等用途不同的區塊，使其得以為星國帶來更為廣大的利益，乃是在都更案中的絕佳規劃。
五、目前，河口北岸尚保留下來的代表性建築物有舊國會、法院、維多利亞劇院和音樂廳等，由於北岸地區過去主要是劃設為行政機關和公部門用地，商店行號不多，因此顯較南岸的碼頭區或是早期華人群聚的牛車水、今日市中心的烏節路一帶來得寧靜祥和，少有喧囂吵雜之聲，迄今官方部門雖大都已經遷離，但是不少長逾百齡的建築物仍然獲致妥善保存，乃屬洋溢文教氣息和歷史風華的區域。
六、萊佛士初抵新加坡時，便發覺新加坡極適合興建為現代化商港，並宜定位為豁免進口稅的自由港，以發展轉口貿易，帶動經濟成長，旋即朝此目標大力推動。他到任後的第2年、即1821年，每年進出新加坡港的船隻即屆達3,000餘艘，轉口貿易產值急遽增加，快速的轉變為一個繁榮忙碌的港埠。當時，來自世界各地的商人紛紛在新加坡河的兩岸興建房舍作為貨物進出口的商行，河口及河岸遍呈船舶雲集、萬商聚臨的熱鬧氣象。1965年，新加坡建國之後倏將經濟轉變為以海運、工業和金融、觀光並進的多元型態，在最具傳統也最具地理優勢的海運方面，鑒於新加坡河岸的環境已難再符應現行需求，乃逐步擴建新港區並遷移作業碼頭，其中有不少的比例是採取填海造陸方式以擴增港埠作業用區。
七、金文泰總督曾輾轉任職於英屬印度、英屬圭亞那及錫蘭等地，其後在1925年擔任香港總督，1930年擔任位於新加坡的「海峽殖民地總督」。其於1933年主持新加坡「克里福碼頭」開幕儀式時，由於新碼頭之命名和部分紳商之見地有別，以致開幕典禮曾受到部份仕紳之杯葛，金文泰則於翌年退卸官職，歸返英倫。
克利福碼頭是海灣區歷史悠久且極具名氣的碼頭，又常被華裔民眾泛稱為「紅燈碼頭」，它之所以有此稱謂倒不是因為風塵色情之故，而是因為原本在碼頭靠海之側植立有一座引領船隻航行的紅燈標誌而致的；而昔時的船員們自海中離岸猶遠之處，便可輕易瞧見到該燈號，意謂辛苦的海上行程將暫告停止而可登岸歇息遊憩，船員們爰又視此紅色燈號為「希望之燈」。
八、幾乎是被公認為象徵新加坡的魚尾獅，乃是於1964年時由Van Kleef水族館館長Fraser Brunner所設計的，是摻揉馬來族裔的「獅子城」傳說和新加坡為海島之意象而設計，2年後星國旅遊局採用其作為代表標誌，並一直沿用迄今。在1972年9月植建於海灣區南岸「魚尾獅公園」內的首座魚尾獅塑像，係由星籍著名工匠林浪新塑製，乃以水泥建造，高8.6公尺，重達70噸，面朝海灣；另座與之同一款型、植立於同之公園，且塑製於同一時期，高僅2公尺，重3噸的小型魚尾獅塑像則是面朝陸地。公園落成及所植建2座魚尾獅塑像之啟用儀式，是由時任總理的李光耀親臨主持揭幕，由於魚尾獅位居河口位置，視野遼闊無阻，遊客駕臨該處當可詳盡親睹新加坡港的景貌。
不過，在本世紀初的2002年4月，此2座魚尾獅塑像被同時遷移至距離原來位置120公尺的填海新生地，蓋新址更接近填海造陸後呈現新形貌的新加坡河口。
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