Crisis or hiccup? Assessing the logistics impact of China lockdowns
何思揚、江南蒓
【關鍵字】中國封控、新冠疫情、物流、航運股票
【keywords】China lockdowns; Covid; logistics; shipping stocks
中國的「動態清零」政策將使美國和歐洲的物流系統陷入困境，中國封控對全球物流的影響在短期內很難恢復到正常。對中國封鎖、俄烏戰爭和通貨膨脹的擔憂使航運股市成為焦點。
中國的封鎖使美國卡車司機在夏季陷入困境
每當卡車運輸市場放緩時，卡車司機就會尋找替罪羊。通常情況下，經濟放緩只是供求關係的函數。與任何一天的運輸需求總量相比，市場有太多的可調度運力。
由於中國對新冠疫情實行「動態清零」政策，所以今年夏天，美國卡車運輸市場可能出現近年來最嚴重的下滑之一。
就像如今大多數地緣政治事件一樣，上海和中國其他城市的停航也是一個供應鏈故事，將對美國國內貨運市場產生巨大影響。
最近美國卡車運輸市場的放緩可能是未來幾週更大跌幅的前兆。中國的封鎖並不是2月和3月美國卡車貨運量放緩的因素，美國幾乎所有主要港口創紀錄的貨櫃進口就證明了這一點。
但這不應該讓任何人感到安慰，因為經濟放緩將會以一種戲劇性的方式打擊美國港口，以及為其提供服務的卡車運輸公司。FreightWaves估計，從中國進口的貨櫃約占美國卡車裝載量的16％，占美國乾貨車裝載量的比例甚至更大。畢竟，近一半進入美國的貨櫃來自中國。
上海的封鎖始於4月2日，廣州的封鎖始於4月11日。
許多分析師預計，作為中國政治首都的北京不會受到封鎖的影響。這似乎是一廂情願的想法，推特（Twitter）在4月24日亮了起來，有報導稱，中國國家員警開始實施類似於其他城市準備封鎖的措施。
中國3個最大的城市將從世界市場上消失。據分析人士稱，中國至少有40％的GDP被下線，這還是在北京開始封鎖之前。這一GDP的絕大部分與全球製造業直接相關。消除它意味著消除世界經濟中的貨櫃流動。
從中國到美國的貨櫃數量在4月6日開始下降。這不是一條直線；更像是雲霄飛車。在頭10天，貨櫃輸送量下降了31％。從那以後，交易量反彈了大約一半，下降了16％。但根據FreightWaves SONAR的訂艙量預測，訂艙量已開始再次下降，到5月9日降至4月6日的50％。這與2022年中國春節期間中國對美國出口的下降水準幾乎相同，低於2020年7月以來的任何其他時間點。
中國的港口正在營運，但更大的風險來自中國的卡車運輸業務。根據彭博社（Bloomberg）的一份報告，上海的卡車運輸能力只有20％在運轉。與美國相比，卡車運輸在進出中國港口的貨櫃流量中所占比重更大。中國港口超過75％的貨櫃通過卡車進行集疏運，而在美國，卡車和鐵路都為港口轉運貨物。
中國卡車運輸能力的喪失意味著原材料和零部件無法從港口運往工廠，成品也無法從工廠運往港口裝船出口。
由於工廠無法獲得新的元件或原材料，一旦供應耗盡，他們也將停止營運。供應鏈包括大量相互聯繫的供應商，僅僅因為一個供應商線上並不意味著其他供應商也線上。一旦它們關閉，將需要更長的時間來使它們達到最高生產率。
根據SONAR的海洋情報儀錶板（ocean intelligence dashboard），目前一艘船從中國港口到美國港口需要27天。由於從中國到美國的貨櫃數量在4月6日開始下降，美國港口直到5月3日才出現數量下降。
在船隻抵達美國後，大約需要10天到3週的時間，船上運輸的貨櫃才能進入美國國內水陸運輸市場。這導致5月13日至5月24日期間與中國進口相關的卡車貨運量放緩。
在唐納•川普總統任期的後半段，美國宣布對中國進口商品發動貿易戰。中國商品的首批關稅定為10％，並於2018年12月生效。這原本是一種嘗試，對進口數量沒有什麼影響。然而，川普總統也威脅說，如果他對中國政策變化的要求沒有得到滿足，他將在2019年3月31日之前將關稅提高到25％。
面對大多數進口商和中國製造商認為具有合法性的威脅，大量商品開始從中國湧向美國，這被稱為「向前拉動」。
最後一批離開中國港口的「牽引式」浪湧貨櫃是在2019年4月7日。從2019年4月8日到2019年4月16日，SONAR公司離開中國港口前往美國的貨櫃運量指數下降了28％。
美國卡車運輸量下降的第一個跡象發生在中國貨櫃運輸量下降35天後。從2019年5月9日到2019年5月16日，美國國家合約貨車裝載量（OTVI，美國）下降了6％。
在以亞洲進口為主的洛杉磯，跌幅更大。從2019年5月8日到2019年5月16日，卡車裝載量下降了驚人的28％。下降幅度如此之大，對貨運衰退提出警告，並表示「艦隊的情況正在惡化，將會變得血腥。」
最近貨櫃數量的下降與2019年發生的情況驚人地相似。
2019年的下跌與我們目前面臨的下跌速度和深度相同。卡車運輸行業剛剛經歷了2018年歷史上最熱的貨運市場之一，進入市場的新車隊比歷史上任何時期都多。
2019年和2022年中國貨櫃流出量的突然下降幾乎恰好發生在3年前，這意味著貨運市場的季節日曆大致相同，便於比較。
自2019年4月以來，從中國到美國的海運量增長了28％，而同期美國的卡車裝載量增長了24％。
與2019年的放緩相比，2022年5月中國貨運量的放緩將更均勻地分布在美國各地，而不是集中在南加州。
為什麼？雖然南加州的港口仍然是中國商品的主要入境港口，但最近的港口擁堵促使進口商將貨物從洛杉磯和長灘的港口轉移出去。這體現在SONAR的卡車市場占有率資料（OTMS）中。
2019年4月、5月，洛杉磯和安大略省貨運市場占美國所有合約卡車貨運的7.69％。如今，這2個市場僅占6.74％。
觀察每日市場狀況對於船隊營運商尋找長途運輸市場至關重要。長途運輸市場是一個貨運市場，其中的貨物比可調度的卡車多。
最終，封鎖將會結束，中國的生產將會再次開始。然而，中國離線的時間越長，產量增加的時間就越長。供應鏈不會立即上線。
封鎖需要多長時間才能結束，供應鏈需要多長時間才能重新開始運轉，這是一個猜謎遊戲。但有理由相信中國的封鎖遠未結束。
中國的「動態清零」政策將擠壓歐洲對北美的出口貨量
預計空櫃供應危機將為下一個運力限制問題推波助瀾。
中國的「動態清零」措施正在使貿易中的另一個問題產生。歐洲的物流供應商告訴《美國託運人》雜誌（American Shipper），他們對即將到來的空櫃供應危機感到擔憂。空白航行和來自中國的歐洲貨物延遲增加的痛苦組合，造成了運力緊縮的結果。
德國船舶經紀人協會（ZVDS）總經理蓋斯勒（Alexander Geisler）說：「你需要進口來為出口提供貨櫃。只有當你能在一年內將一個貨櫃放在船上6到7次時，整個系統才能發揮作用。因此，你必須減少在港口和內陸碼頭的停留時間。」
從歐洲到美國東海岸的貨櫃運量的下降，可以清楚地被追蹤到。
另一個問題是空貨櫃的短缺。
由於從遠東到歐洲的TEU運力減少，物流公司供客戶裝運前往東海岸的產品的貨櫃更少了。
TOC物流公司的營運總監博羅維（Anne Brouwer）說：「亞洲的船隻正在放緩，缺乏空櫃。我們非常關注對歐洲出口到北美東海岸的空櫃供應的影響。」
project44詳細介紹了從中國運往歐洲的貨物的延遲情況。
來自中國的貨櫃貨物在歐洲前8大港的延遲天數
| 港口 | 2020年第一季度 | 2021年第一季度 | 2022年第一季度 |
| 利物浦 | 3.8 | 7.6 | 6.9 |
| 安特衛普 | 1.0 | 3.7 | 4.3 |
| 漢堡 | 1.3 | 2.1 | 4.2 |
| 濱海福斯 | 3.1 | 3.3 | 4.0 |
| 勒阿弗爾 | 0.8 | 2.5 | 4.0 |
| 不萊梅哈芬 | 1.0 | 1.1 | 3.8 |
| 鹿特丹 | 1.1 | 3.2 | 2.8 |
| 菲力克斯托 | 1.4 | 2.4 | 2.3 |
資料來源：project44
project44的供應鏈洞察力高級副總裁巴西（Josh Brazil）說：「儘管上海港在整個封鎖期間一直保持開放，因而港口擁堵的情況很少，但中國製造商的停擺意味著出口貨物的延遲將持續數週，甚至數月。」
全球運輸公司OL USA總裁貝爾（Alan Baer）說，他在德國漢堡的辦公室準確地指出了貨櫃短缺導致歐洲以外的訂艙被取消。
貝爾說：「所有的運力都被預訂了，不管運價是多少。我被告知有大約6萬個標準箱在漢堡附近的10艘大船上等待。他們說你不能訂艙6月份的貨，因為太早了。但如果你訂艙5月底的船，就有可能被軋到6月。我被告知這是他們所見過的最瘋狂的時候。」
大家都在等待「軟木塞」被爆開。
測試擴大到北京最大的地區，而且那裡的新冠疫情病例也在增加，眼前的前景幾乎沒有什麼積極因素。數十座建築已經被封鎖；如果更多的建築被添加到這個名單上，物流限制可能會隨之而來。
TOC物流公司的客戶管理總監斯特朗（Richard Strong）說：「在『動態清零』的軟木塞被打開之前，物流情況將繼續被陰霾所籠罩。」
抑制上海貿易自由流動的軟木塞的壓力正在其他港口形成，這將進一步影響歐洲到美國的貿易。取消到上海的大量航班以及改道到寧波的貿易正在造成延誤。
Sea-Intelligence ApS的產品和營運副總裁馬德森（Niels Madsen）說：「越來越多的空白（或取消）航班和／或特別是中國港口的延誤增加，無疑將導致運入歐洲卸貨的貨櫃數量減少，因此在接下來，歐洲出口到北美和其他地區的可用空貨櫃將出現赤字。然而，這對北美來說既是好事也是壞事，因為來自歐洲的貨櫃減少可能有助於緩解北美東海岸港口目前的擁擠狀況，這將有助於美國進口商更快地接收擁擠的貨物。相反，從歐洲進口的貨櫃減少，可能會導致北美東海岸出口商可用的空貨櫃減少。但那是幾個月後的事了。」
這種不可避免的貨櫃限制不僅會打擊歐洲的出口，而且會助長通貨膨脹的火焰，因為這些令人垂涎的貨櫃運價只會上升。
中國封控對全球物流的影響在短期內很難恢復到正常
上海港的洋山深水貨櫃碼頭，由於全市範圍內的新冠疫情限制，這裡的貿易流動已經放緩。
關於上海和其他中國城市關閉造成的航運延誤是在逐漸好轉還是預示著大規模的供應鏈僵局，各種情況和時間跨度都在產生不同的說法。
沒有跡象表明上海的封鎖會很快緩解。社交媒體上的錄影顯示，公共道路和住宅區內正在安裝鋼制圍欄，以防止人們前往其他地區和在社區內活動。4月25日，上海市衛生健康委員會報告了2472個新的新冠陽性病例，比前一天的1,401個有所增加。每天的累計病例數超過30,000。據《中國日報》報導，4月25日有52人死於新冠疫情。
雖然包括廣州在內的中國一些城市正在放鬆對新冠疫情的限制，但北京不斷上升的新冠疫情病例引發了人們對中國首都和其他城市可能加入上海、蘇州和其他主要城市的封鎖的擔憂。昆山是上海西部的一個技術製造中心，已將4月2日開始的封鎖延長至4月28日。電子商務巨頭阿里巴巴所在地杭州的幾個區於4月23日開始封鎖，並進行了為期3天的大規模測試。
根據目前的趨勢，關注中國的觀察家們說，由於政府維持其零新冠疫情政策，封鎖直到5月中旬或可能6月才會開始緩解。
在某些方面，物流狀況聽起來是可控的。上海港是世界上最大的貨櫃運輸門戶，一直在運作。據4月下旬American Shipper報導，出口裝貨的等待時間只有2天左右，而提取一個進口櫃的時間為12天，比2020年以來中國其他與新冠疫情有關的中斷事件的等待時間還短。封鎖1個月後，每天等待泊位的船隻數量實際上已經下降，而且其他港口重新定向的貨物造成的擁堵有限。
但目前的輸送量快照並不能衡量有多少推遲的貨物堆積在倉庫裡，或將被工廠加班加點地生產出來以彌補損失的時間。貨物沒有堆積在港口的一個關鍵原因是，絕大多數卡車司機被限制在上海周圍自由移動和在海運碼頭交貨。
許多物流專業人士仍然擔心，一旦解除封鎖，將有一大波貨物被釋放出來，淹沒本地和海外港口的處理能力。據物流分析師稱，這將加重傳統航運旺季的壓力。還沒有下訂單的託運人可能會錯過在返校、萬聖節和耶誕節等大型購物活動前及時收到貨物。
諮詢公司Kearney的美洲分析業務負責人齊默爾曼（Michael Zimmerman）告訴FreightWaves：「航運正在受到非常實質性的干擾。2021年，我們計算過，每關閉一週，就需要6週的時間來恢復到正常流量。鑒於這次有效的停運已進入第3週，我們可以預計在流量恢復到正常水準之前需要3個月或更長時間。」
上海統計局表示，3月份上海的工業產出下降了7.5％。製造業產出的減少和進入港口和機場的卡車受到限制，在過去一個月裡，空運和海運出口量減少。
進口的放緩使關鍵的原材料無法到達製造商手中，許多公司不是停產，就是在嚴重受限的水準上營運。
依靠全球來源的原材料的出口型企業將無法完全恢復，直到物流網路增加其運力。使用人工智慧幫助企業預測供應鏈威脅的Everstream Analytics表示，如果目前上海和昆山的封鎖持續到5月份，許多在上海和昆山有供應商的工業、技術和汽車公司將因零部件短缺而不得不停止營運，存在很大風險。
Everstream在一份更新中說，至少有11家蘋果供應商受到了封鎖的影響。富士康是蘋果的主要供應商，在上海和昆山的工廠停止了生產。
供應鏈可見性和風險管理軟體供應商Overhaul的供應鏈高級總監黃（Andrea Huang）在一封電子郵件中說：「隨著進口的增加和物流服務的改善，生產將逐步提高，但在6月或7月之前不會完全趕上。」
雖然上海港繼續營運，但港口生產力下降了20％至30％，一些承運人不再停靠上海港。據監測這一情況的國際物流和貿易金融公司稱，航運延誤正在影響亞洲內部貿易，以及北美和歐洲的貿易通道。一年前，當深圳鹽田碼頭被隔離時，生產力被削減了80％，但在那種情況下，限制只適用於港口而不是城市本身。
4月25日，馬士基宣布其前往寧波港的AE1航線有10幾個空白航班，理由是其亞洲－北歐網路的瓶頸不斷累積。馬士基還在盡可能地改變貨物運輸路線，以減少延誤，避免堆積，並調整駁船和鐵路運力，以幫助抵消陸路問題。
一些航運公司在5月中旬之前都不會把上海作為停靠港。
諮詢公司Kearney的合夥人兼美洲分析業務負責人齊默爾曼表示，截至4月14日，THE聯盟（ONE、赫伯羅德和陽明）已經取消了36個前往上海的航班。封鎖還導致了40英尺貨櫃的嚴重短缺和20英尺貨櫃被轉移到其他中國港口。
許多承運人，包括馬士基、ONE、赫伯羅德、地中海航運和達飛海運，已經暫停接受新的冷藏和危險品貨物到上海，因為上海港口沒有足夠的存儲空間來存放這些專門的貨櫃。馬士基表示，隨著堆場密度開始提高，它於4月22日恢復了在上海港的危險品訂艙。
根據FreightWaves的SONAR資料，4月6日至15日，從中國港口到美國的海運需求下降了31％。專家說，其他因素，包括消費者需求下降，也可能與此有關。美國的實際零售額比去年有所下降，因為通貨膨脹擠壓了人們的腰包，人們在服務上花費更多。
FreightWaves SONAR顯示最近幾週從上海到加州的海運量下降。
根據SONAR彙編的海關資料，從中國到美國的海運訂艙量與去年這個時候差不多。
SONAR的企業客戶總監法萊斯卡（Luke Falesca）說：「如果託運人真的對得不到大量貨物感到緊張，理論上他們應該增加訂艙量，正如他們在2020年因武漢爆發的製造業關閉後所做的那樣。但他們並沒有像過去港口關閉時那樣的恐慌。」
德魯里航運諮詢公司報告說，自今年年初至4月份，上海至洛杉磯和上海至紐約的貨櫃數量分別下降了17％和16％。
機場問題備受關注。通過機場的貨物運輸比海運港口更擁堵，但也會受到快速變化的動態影響。
自3月以來，由於上海的機場海關關閉和其他主要機場的檢疫規則，入境空運經歷了10至20天的延誤。出境貨運量也有所下降。黃說，一旦封鎖緩解，空運將加速，而快遞服務則需要更長的時間來恢復。
達美航空已將其在上海浦東國際機場的所有進出口禁運延長至5月6日，原因是當地的新冠疫情限制，迫使該航空公司取消所有飛往上海的航班。
許多客運和貨運航空公司繼續取消進出上海的航班。例如，Cargolux在那裡停止營運。
根據Crane Worldwide Logistics最近的一份客戶更新，上海機場的貨運站已經暫停了現場X射線安全檢測和化學貨物的檢測服務。
總部設在芝加哥的AIT Worldwide Logistics報告說，從上海分流出來的航空貨物正在擾亂中國其他機場的貨運業務，造成出口用託盤的短缺。
同時，深圳國際機場從4月21日至27日實行每天250噸的進口上限，包括125噸的易腐爛和溫控貨物。該物流供應商說，在此期間，航站樓不會接受危險品、散裝貨物或運往上海的貨物。
雖然深圳和廣州機場的航空貨運業務仍在運作，但航運和物流巨頭馬士基警告客戶，由於從上海分流的貨物數量增加，訂艙飛機艙位的準備時間現在需要2到3週。南京的進口業務也已經暫停。
AIT環球物流報導，中國國際航空公司的航站樓已經恢復正常營運，但南方航空公司在廣州機場的航站樓仍然關閉。在青島，空運進口貨物在消毒後必須在航站樓存放10天。武漢的空運貨物積壓了3到4天，因為卡車被暫停運送到面臨疫情的城市。中國北方的天津也在阻止卡車運往病例數上升的城市。
對中國封鎖、俄烏戰爭和通貨膨脹的擔憂使航運股市成為焦點
華爾街主要指數升高，而航運股在4月25日大幅下跌。多個航運公司下跌2位數，加劇了前一週的回落。
在美國上市的船東股票同時面臨著多個方面的情緒壓力。
中國的疫情封控時間越長，禁運範圍越廣，人們對中國經濟、中國對油輪和乾散貨進口的需求以及中國出口貨櫃貨物的能力就越擔心。俄烏戰爭的後果正在危及全球經濟增長。消費者支出以前是由疫情時代的購買行為變化和政府刺激措施推動的，而現在隨著通貨膨脹的飆升而受到威脅。美聯儲正在加息。
自3月下旬以來，貨櫃股票一直處於壓力之下，反映了美國國內貨運股票的低迷。乾散貨和油輪股票（年初至今仍在上漲）直到4月下旬才開始下跌，這與國際貨幣基金組織（IMF）下調經濟預測和中國新冠疫情惡化的消息相吻合。
Nordic American Tankers的股票週一收盤下跌13％。油輪船東Tsakos Energy的股票下跌9％。
乾散貨方面，EuroDry股價大跌19％，Genco Shipping & Trading下跌12％，Eagle Bulk和Golden Ocean11％。
在貨櫃航運方面，達瑙斯（Danaos）的股價下跌7％，以星航運（Zim）和Global Ship Lease下跌6％。以星航運股價已回落至去年8月的交易運價。
在混合船隊船東中，Navios Holdings4月25日下跌15％，高世邁（Costamare）下跌10％。
然而，航程的增加或許可以抵消經濟下滑的一部分影響。
4月19日，國際貨幣基金組織（IMF）將2022年全球國內生產總值增長前景下調至3.6％，理由是戰爭帶來的影響。這比其之前預測的4.4％有所下降。IMF將2023年的增長前景下調至3.6％（從3.8％），並預計隨後幾年的增長為3.3％。這樣的增長水準將標誌著從去年6.1％的消費者消費增長速度的急劇放緩。
克拉克森柏拉圖證券（Clarksons Platou Securities）的分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）寫道：「對於航運業來說，在其他條件相同的情況下，經濟增長放緩並不是好事。在我們看來，有可能緩衝對乾散貨和油輪航運的影響的是，由於俄烏危機，貿易距離明顯延長，以及船隊的低增長。航運需求的一個重要因素是航程的長度。如果平均海里數增加，這可以彌補較低的運輸量。對於乾散貨和油輪來說，我們已經看到在俄羅斯出口減少的背景下，平均交易距離延長了。潛在船隊的低增長也使人們對經濟增長放緩的擔憂比之前的時期要少。克拉克森估計，以貨物噸數計算，俄烏戰爭可能使今年的海運貿易總量減少0.9％。然而，由於貨物的運輸距離更長，它預測以噸－海里（重量乘以距離）計算的航運需求與以前的預測非常相似，保持在4％，儘管貨運量下降。」
與此同時，中國封控對不同航運領域發生作用的時間不同。
中國的新冠疫情封控情況在4月下旬似乎有所惡化。隨著上海仍然被封鎖，北京看起來可能是下一個。
中國的封鎖應該影響到所有的航運領域，但程度各不相同，時間也不同。
令人驚訝的是，貨櫃航運指數還沒有顯示出重大影響。上海出口貨櫃的等待時間沒有上升，承運人還沒有取消大量的亞洲至美國航線。上海和寧波附近的港口擁擠程度有所上升，但仍低於去年的水準。自封鎖開始以來，跨太平洋航線的即期運價沒有明顯下降，洛杉磯／長灘的船舶排隊情況也沒有減少（事實上還略有增加）。
獨立投資銀行諮詢公司Evercore ISI中國分析師斯特拉什海姆（Doug Straszheim）在4月下旬的一份客戶說明中說：「從5月下半月開始，貨櫃航運將感受到顯著的封鎖效應。我們預計在上海解封後，中國的出口將出現爆發性增長。我們預計解封將在5月中旬左右開始。」
Alphatanker在4月下旬寫道：「與貨櫃運輸相比，中國的封鎖對油輪運輸產生了直接影響。來自中國的最新資訊表明，封鎖使國內石油需求減少了近100萬桶／天。由於中國的需求受到打擊，煉油廠減少了他們的活動。接下來，這使得中國的海運原油進口量同比下降了約160萬桶／天，在3月份達到1,010萬桶／天，是自去年10月以來的最低值。需求正在受到衝擊。」
參考文獻：
- Craig Fuller: Xi’s lockdowns will pull the rug out from under US truckers this summer, American Shipper April 25, 2022
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: China Covid policies to squeeze flow of European exports to North America, American Shipper April 26, 2022
- Eric Kulisch: Crisis or hiccup? Assessing the logistics impact of China lockdowns, American Shipper April 26, 2022
- Greg Miller: Shipping stocks in crosshairs as fears mount on China, war, inflation, American Shipper April 25, 2022
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