The Ukraine crisis on world shipping and Russian economy
何思揚、徐劍華
【關鍵字】烏克蘭危機、俄羅斯入侵、航運業
【keywords】Ukraine crisis; Russian invasion; shipping
俄羅斯對烏克蘭的入侵將世界船舶燃料價格推至歷史高位，並對世界航運業各個領域帶來了不同的影響。主要航運公司陸續減少對俄羅斯港口的掛靠。隨著進口選擇的減少，對俄羅斯經濟的束縛收緊。此外，烏克蘭危機將對航空貨運物流產生最大影響。
俄羅斯入侵將世界船舶燃料價格推至歷史高位
甚至在俄羅斯入侵烏克蘭之前，船舶燃料的價格就已經接近新的記錄。然後，戰爭爆發了，過去的高點現在已經被遠遠超越。船運經紀商Braemar ACM Shipbroking表示，船舶燃料成本已經「進入抛物線狀態」。
如果燃料成本的增加被轉嫁給貨櫃貨物和大宗商品（如石油和穀物）的託運人，它將增加通貨膨脹。在沒有轉嫁的情況下，它將降低航運業的底線。
在2年前國際海事組織2020年環境法規生效之前，船舶一直消費高硫燃油（HSFO）。自2020年1月1日起，船舶被要求燃燒更昂貴的含硫量為0.5％的燃料，即極低硫燃料油（VLSFO）。配備廢氣洗滌器的船舶可以繼續燃燒HSFO，其硫含量為3.5％。
根據3月3日Ship & Bunker的資料，世界前20個加油港的VLSFO平均價格達到每噸882.50美元，同比增長73％。在阿拉伯聯合大公國（UAE）的富查伊拉（Fujairah），世界上最大的燃料（船舶燃料）中心之一，VLSFO的價格上升到每噸922.50美元。這些價格水準是史無前例的。
自俄羅斯軍隊進入烏克蘭以來，前20個港口的VLSFO的平均價格已經飆升了近130美元／噸。經紀公司Fearnleys表示，船用燃油價格正在飛速上漲。
前20大港口的VLSFO的前一個日均高點──693.50美元／噸──是由Ship & Bunker在2020年1月8日記錄的，當時正處於IMO 2020過渡期的高潮。在該法規生效之前，HSFO在2012年3月達到每噸746美元的高點，在2008年7月達到每噸750美元左右。
貨櫃航運公司通過季度燃油附加費（BAF）和緊急燃油附加費（EBS）將更高的燃油成本轉嫁給貨物託運人。Vespucci Maritime的首席執行長詹森（Lars Jensen）在一篇網路文章中警告說：「大幅提高燃油附加費的時代即將到來。」
承運人已經公布的2022年第2季度的燃油附加費顯示其在不斷增加，而這些增加可能會有緊急附加費的補充。顯然，貨櫃託運人將承受更多的痛苦。
達飛海運、中遠海運、長榮海運和東方海外的2022年第2季度亞洲－西海岸燃油附加費平均為648美元／FEU，比第1季度增加了近80美元／FEU，同比增長49％。這4家船公司2022年第2季度的亞洲－東海岸燃油附加費平均為1,236美元／FEU，比第1季度增加115美元，同比增長48％。
對貨物託運人來說，唯一值得欣慰的是，與基本運費的增長相比，燃料成本的增量相形見絀。根據德魯里公司的資料，亞洲－西海岸的運價每FEU同比上漲了6,728美元。這是同期BAF上漲的25倍以上。
不僅僅是船用燃料的價格在上漲。VLSFO和HSFO之間的價差也在增加，這對油輪和乾散貨貿易來說是一個特別重要的發展。在即期航程的交易中，船東支付燃料費。有些船舶有洗滌器，可以燃燒更便宜的HSFO；大多數船舶沒有，必須使用VLSFO。顯然，配備洗滌器的船舶節省更多費用。
Ship & Bunker公司指出，截至3月3日，前20大港口的VLSFO的平均價格比HSFO高出234美元／噸。上一次有這麼大的差距是在2020年初，在IMO 2020燃料過渡期間。差價越大，帶洗滌器的船主的收益就越大。
從紙面上看，最極端的例子是在油輪領域。根據克拉克森柏拉圖證券（Clarksons Platou Securities）的資料，一艘2011年前建造的超大型原油運輸船（VLCC；運載200萬桶原油的油輪）在沒有洗滌器（即燃燒VLSFO）的情況下，3月4日在即期市場上的收入相當於11,500美元／天。一艘2011年以前建造的帶洗滌器的VLCC，燃燒更便宜的HSFO，每天可節省12,600美元，這意味著它每天可賺取24,100美元，是無洗滌器VLCC收益的2倍多。
克拉克森柏拉圖證券估計，這樣一艘船的全部現金收支平衡點（包括融資成本）為每天25,000美元，這意味著配備洗滌器的VLCC接近收支平衡，而無洗滌器的VLCC實際上每天損失13,500美元。
標普全球普氏公司的指數一直在追蹤洗滌器的好處。其海岬型乾貨船（運力約為18萬載重噸的散貨船）的T4指數評估了配備和不配備洗滌器的價格。
截至3月3日，普氏指數認為無洗滌器的海岬船的運價為每天8,842美元，而配備洗滌器的海岬船每天節省8,202美元的燃料，使收益達到每天17,635美元，幾乎是無洗滌器海岬船的2倍。克拉克森柏拉圖證券認為，5年船齡的海岬船的全部現金收支平衡點為每天16,000美元，這意味著配備洗滌器的海岬船處於虧損狀態，無洗滌器的海岬船深陷虧損。上一次海角T4指數顯示如此高的價差是在2020年1月。
Jefferies分析師吉維安（Randy Giveans）在一份新的客戶說明中強調了這一價差對航運股的意義。
吉維安說：「在船用燃料成本上升的環境中，誰會受益，誰會受損？我們認為在運價上升的行業中擁有配備洗滌器的船舶的船東將受益最大。即期運價的上升將有助於抵消船用燃料成本的上升，而燃料價差的擴大將使配備洗滌器的船主通過節省大量燃料成本而受益。」
傑富瑞根據2個因素對7家在美國上市的航運公司進行了評估：預計2022年的即期風險和配備洗滌器的運力比例。一端是Star Bulk、Eagle Bulk和Scorpio Tankers，它們幾乎完全暴露於即期市場，其洗滌器覆蓋率分別為97％、90％和76％。
另一端是Frontline、Safe Bulkers和International Seaways等公司，其洗滌器覆蓋率分別為48％、37％和20％。Safe Bulkers公司的即期風險也較低，為77％，定期租約覆蓋率為23％（根據定期租約，租家支付燃料費用，而不是船東）。如果即期價格上漲，這些公司仍將從HSFO-VLSFO的寬幅價差中受益，但另一端的上市公司，即擁有較高的洗滌器覆蓋率的公司將受益更多。
俄羅斯入侵烏克蘭對世界航運業各個領域的影響
傳統觀點認為，地緣政治的混亂對航運需求有利。貿易模式被打亂，效率降低。運輸貨物必須走更遠的路。運價上升。
但波羅的海國際航運公會（BIMCO）的首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）認為，俄羅斯入侵烏克蘭對航運需求是不利的。
他在一份報告中表示，這場戰爭「將損害所有航運領域的發展」。他引用了衝突可能使全球GDP增長減少1％的估計，說：「無論俄羅斯和烏克蘭的具體出口情況如何，這都將損害所有航運領域的增長預測。」
1、貨櫃航運業
運往俄羅斯的貨櫃貨物需要增加檢查，減緩了歐洲港口的運作。幾乎所有的航運公司現在都暫停了對俄羅斯的服務，在途中的其他碼頭卸放下了運往俄羅斯的箱子。其結果是歐洲貨櫃港口的擁堵加劇，而擁堵是運費的積極驅動因素。
這是在一個地區的直接影響。拉斯穆森認為，從全球角度看，戰爭可以減少港口的擁堵。
拉斯穆森說：「戰爭對全球經濟和消費者信心的影響可能會削弱增長前景。而戰爭對石油、小麥和玉米價格的影響可能會導致需求的破壞，因為消費者和企業會優先考慮支出。船用燃料的歷史性高價只會增加通貨膨脹的壓力。」
Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）在一份新的客戶說明中提出了同樣的觀點，他警告說，能源通脹可能會打擊消費者支出。貨櫃行業可能會受到負面影響。
拉斯穆森說，需求的破壞「可能導致從目前高漲的需求中更早地『恢復正常』，這反過來又能緩解港口的擁堵。」
當美國港口外的船舶交通堵塞情況最終得到緩解時，滯留的運力將被重新注入市場，對運費造成更大的下行壓力。
標普全球普氏公司指出了跨大西洋地區貨櫃運價的另一個潛在負面因素。它說：「由於主要航運公司拒絕將貨物運往波羅的海的俄羅斯港口，從北歐到北美東海岸的頭程貨物可能會有更多的空餘艙位。這可能會使運價降低，或者迫使承運人取消跨大西洋的航班以支持運價。」
2、乾散貨運輸業
BIMCO引用Tradeviews.net的資料顯示，2017～21年，烏克蘭和俄羅斯占全球小麥海運出口的29.2％。中俄2國占海運玉米總量的16.2％，俄羅斯占海運煤炭總量的12％。
對運費的積極看法是，不能從烏克蘭或俄羅斯出口的乾散貨將被其他貨源替代，需要走更遠的路，以噸海里（貨運量乘以距離）計算的航運需求將增加。諾蘭稱煤炭運輸業是「明顯的贏家」。
消極的觀點是，失去的出口沒有足夠的貨源取代，降低了噸海里方程中的「噸」乘數。
拉斯穆森說：「全球供應尤其令人擔憂的是小麥和玉米的出口，它們主要貨載在黑海。很難想像烏克蘭2021年收穫的糧食會很快運出，而且，根據事態發展，2022年的收成可能也會受到影響。總而言之，我們認為，儘管某些大宗商品的需求可能會增加，但烏克蘭戰爭對大宗商品市場是一個淨負面影響，原因是缺乏替代大宗商品供應，以及價格上漲導致需求減少。」
3、油輪運輸業
自戰爭開始以來，油輪股的漲幅超過了其他航運股。對油輪來說，積極的運價理論是，俄羅斯的出口將不得不改變目的地，增加俄羅斯出口和歐盟進口的噸海里數。
BIMCO引用的資料顯示，2017～21年，俄羅斯是18.6％的海上燃料油、14.7％的天然氣出口量和9.9％的全球原油出口量的來源。
俄羅斯油輪貨物尚未成為制裁的直接目標，但即便如此，由於買家、油輪船東和其他各方對法律和聲譽的擔憂，它們也沒有裝船。在有關可能對俄羅斯能源出口實施直接制裁的討論中，布蘭特原油價格在3月初一度達到每桶139美元，為2008年以來的最高水準。
諾蘭認為，更多的俄羅斯原油和產品將流向中國，而不是歐洲，對於噸海里數是一個好消息。不過，他承認，如果價格引發需求下降，以及「市場拒絕了太多的俄羅斯產品」（如果這導致絕對銷量下降的話），都存在下行風險。
BIMCO關於油輪的前景是負面的：買家不願購買俄羅斯貨物，OPEC決定堅持其生產計畫，這將使油價保持在高位，破壞需求，並將限制可用油輪貨物的數量。
拉斯穆森說：「如果歐盟從中東而不是俄羅斯購買更多石油，而俄羅斯向中國出售更多石油而不是歐盟，這可能會導致噸海里需求增加，但如果高油價持續下去，總體需求仍將受到影響。因此，我們認為，油船市場期待已久的反彈將進一步推遲，而且將比預期更溫和。」
主要航運公司陸續減少對俄羅斯港口的掛靠
American Shipper使用了來自MarineTraffic的船隻跟蹤資料，看看哪些船隻仍然停靠在黑海和波羅的海的俄羅斯港口。
俄烏戰爭初期，離開俄羅斯西部港口或即將抵達下一個停靠港的貨櫃船中，約有一半是地中海航運公司和馬士基的船。
其他船隻由小型地區公司營運，而不是主要的全球航運公司，每艘船的裝載量比仍在聖彼德堡和新羅西斯克服務的地中海航運公司和馬士基的船小得多。
3月1日，地中海航運暫停了所有往返俄羅斯的航班，但食品、藥品、醫療設備和人道主義援助除外。
當被問及地中海航運在7週後仍有如此多的船隻停靠港口時，地中海航運發言人布魯姆（Giles Broom）告訴《美國託運人》（American Shipper）雜誌，暫停訂艙的規定仍在實施。但「我們也在繼續篩選和清理3月1日政策生效前安排的少量貨物運輸」。
他強調，地中海航運譴責在烏克蘭持續的暴力，並支持烏克蘭難民、烏克蘭辦公室工作人員和海員以及俄羅斯海員。
當被問及馬士基在俄羅斯正在進行的停靠時，該公司發言人建議《美國託運人》參考馬士基首席執行長施索仁在3月15日年度股東大會上的評論。
施索仁說，馬士基在2月28日停止了所有往返俄羅斯的新訂單，但食品和藥品除外。3月3日，它甚至停止了前往聖彼德堡和卡里寧格勒的食品和藥品的訂艙。在3月11日出售其所有的俄羅斯資產，包括其碼頭業務。
施索仁在3月中旬說：「實際上，在俄羅斯這樣的國家停止業務並不那麼容易。我們目前在俄羅斯有大約5萬個貨櫃。其中許多是空的。它們是我們的財產。我們需要它們，我們不樂意把它們留在俄羅斯。因此，我們仍有一些船隻前往俄羅斯港口。戰爭爆發前，我們的網路中也有超過5萬個進口訂艙正在前往俄羅斯。我們試圖盡可能快地交付這些貨櫃。貨櫃中的貨物並不屬於我們，而是屬於我們的客戶。這些客戶中有許多不是俄羅斯人。許多貨櫃內裝有易腐爛的食品。在歐洲大陸的擁擠港口儲存這些貨櫃也是個很大的問題。因此，我們預計需要到4月底才能以這種或那種方式將所有的貨櫃運出系統。」
換句話說，戰爭初期，馬士基港口停靠只是收尾工作的一部分。很快，就不會再有了。而俄羅斯剩下的進口選擇將更少。
隨著進口選擇的減少，俄羅斯經濟愈加受限
儘管地中海航運和馬士基的船隻仍在俄羅斯停靠，但貨櫃服務航線數目大幅下降。
全球對俄羅斯沒有貿易禁運。沒有制裁措施以禁止大多數消費品或製造部件的裝運。但你不需要把目標對準貨物本身，就能把一個活動扳手扔進供應鏈。
隨著用船舶、卡車、飛機和鐵路運輸俄羅斯貨物變得更加困難，以及託運人和承運人「自我制裁」，俄羅斯的進口選擇正在減少。
從3月12日開始，大多數懸掛俄羅斯國旗的貨船被禁止停靠歐盟港口。從3月19日開始，俄羅斯和白俄羅斯的卡車被禁止進入歐盟道路。
此前，歐盟和美國領空禁止俄羅斯飛機進入，美國和歐盟也對連接中國和歐盟的俄羅斯鐵路公司實施了制裁。與此同時，大多數航運公司已經先發制人地暫停了俄羅斯航班的訂艙。
整體來說，距離全面封鎖還很遠。但對俄羅斯的物流來說，這是一種「千刀萬剮」的局面。
3月14日，俄羅斯中央銀行主席納比烏利納（Elvira Nabiullina）承認，制裁「主要影響了金融市場，但現在它們將開始越來越多地影響經濟的實際部門」。
納比烏利納說：「主要問題將是對進口、外貿物流的限制，以及未來可能對出口的限制。這個問題還沒有那麼嚴重，因為經濟中仍然有儲備，但我們看到制裁幾乎每天都在收緊。我們看到對俄羅斯貨物運輸和俄羅斯運輸船工作的限制。依靠儲備生存的經濟，時間是有限的。」
航運資料證實，運往俄羅斯的貨櫃服務航線大幅下降。其中，通往俄羅斯西部的港口停靠減半。
俄羅斯的主要貨櫃港口是波羅的海的聖彼德堡和卡里寧格勒，黑海的新羅西斯克，以及太平洋一側的海參崴。
根據VesselsValue的資料，入侵後的6週內，平均每週有22.5艘貨櫃船停靠俄羅斯西部港口，相比入侵前的6週平均每週48個，下降了53％。同期，俄羅斯太平洋地區的平均停靠次數僅下降11％，從每週30.2次降至26.8次。
VesselsValue的貿易流量分析師威廉姆斯（Peter Williams）告訴《美國託運人》：「自從烏克蘭入侵以來，訪問俄羅斯黑海和波羅的海港口的船隻數量有所下降，而俄羅斯太平洋海岸港口的船隻數量保持相當穩定。」
Windward的資料顯示了同樣的趨勢。入侵後，貨櫃船前往俄羅斯的次數有所下降，但並沒有完全停止。Windward顯示，1月份向俄羅斯所有港口（包括西港和太平洋港）的平均日掛靠船舶數量為11.4艘次，而3月份為7.9艘次，下降了31％。
Windward說：「很明顯，自從入侵以來，港口停靠的數量確實減少了，但並沒有完全停止。」
FreightWaves的SONAR平台提供了一個專有的訂艙量指數，該指數以出發日期衡量，並與2019年1月相關聯。前往俄羅斯的貨物訂艙量（在這個特殊的資料集中）從2月28日入侵後的220點的高點暴跌了80％，到3月15日只有45點，而3月22日離開的航班數量則暴跌了91％，只有19點。
烏克蘭危機將對航空貨運物流產生最大影響
德迅物流（Kuehne+Nagel，K+N）表示，隨著承運人停止對俄羅斯的訂艙，飛越烏克蘭和俄羅斯的航空貨運服務將面臨最大的損害。
德迅物流在烏克蘭的業務已經關閉，只接受俄羅斯的人道主義訂艙。從北亞到歐洲的貨運航班將需要更長的時間，運力也將減少。
烏克蘭危機對物流的直接影響可能更多地體現在空運方面，而不是海運方面，儘管大多數貨櫃公司都停止了往返俄羅斯的訂艙。
德迅物流首席執行長川福斯歌（Detlef Trefzger）說：「在當地，我們已經停止了業務，但我們目前沒有看到一個大的影響，除了我們擔心我們的人員安全，海上物流市場目前沒有真正受到烏克蘭危機的影響，至少對我們的網路來說沒有實質性的影響。K+N自己的中斷指標在過去幾天裡一直穩定在較高的水準，有1,250萬TEU／天的延誤。但其中80％與美國港口的擁堵有關。」
川福斯歌在公司2021年全年業績發布後對分析師說，俄羅斯在烏克蘭的「戰爭行為」已經深深震撼了世界。
他說：「作為一家在100多個國家開展業務、雇用不同國籍的人並積極促進文化多樣性的公司，我們的價值觀是基於相互尊重、信任和民主。我們的思想與烏克蘭人民、我們的同事和他們的朋友在一起。這場危機將如何影響長期的宏觀經濟前景仍是未知數。所有的制裁都是為了阻止入侵，這是我們所有人都應該關注和聚焦的，然後看看什麼是阻止歐洲戰爭的解決方案。K+N在烏克蘭的所有業務都已停止，它已停止接受除醫藥、保健和人道主義用品以外的對俄進口訂艙。它說它將密切關注美國、歐盟和其他國家實施的制裁。」
川福斯歌說，對其業務營運的主要影響將來自於關閉烏克蘭和俄羅斯的領空。
他說：「更大的情況是，現在飛越烏克蘭和俄羅斯領土的航班是有限的，這將導致航空貨運網路對來自東北亞的訂艙有更長的周轉時間。我們需要在我們的航班營運中對此作出規定。從北亞到歐洲的航班改道將使貨運的飛行時間再增加12～14個小時，並將減少可用的空運能力。」
在發表上述評論的同時，K+N報告稱2021年的淨利潤為21億瑞士法郎（23億美元），比上年增長280％，儘管該數字包含了去年2月獲得多數股權的Apex國際公司的收益。
海運部門的營業收入增長超過350％，達到15億瑞士法郎，因為儘管運輸量下降，但運力限制和擁堵使運價保持高位。去年海運量的名義增長是2％，有機增長下降到-3％。
川福斯歌說：「如果你看一下在重要的地方出現的強勁的貨運量增長，那就是在跨太平洋和跨大西洋，我們在這2條貿易通道上都看到了2位數的增長。但混亂的海運市場要求大量的人工干預和優化。儘管如此，中小企業和藍籌股客戶的有利產品組合以及高收益貨物的增長有助於提高收入。較高的收益彌補了較高的單位成本，但我們看不到我們所經歷的緊張的工作量有任何放鬆。」
而且，這種工作量不太可能在短期內緩解。
川福斯歌說：「港口關閉和擁堵、設備和司機短缺、鐵路擁堵和自然災害等市場情況仍在持續，考慮到我們在市場上看到的需求，很可能需要更長時間才能得到解決。我們看到國內生產總值增長預期為4.3％，但我們有重大的地緣政治不確定性。這方面的宏觀經濟影響還不知道。供應鏈效率低下，網路中斷和擁堵的情況將繼續存在。從今天的角度來看，沒有緩解的跡象。」
參考文獻：
- Greg Miller: Russian invasion propels price of ship fuel to historic high, American Shipper March 4, 2022
- Greg Miller: How invasion of Ukraine could ease shipping logjam off US ports, American Shipper March 7, 2022
- Greg Miller: Noose tightens on Russian economy as import options dwindle, American Shipper March 19, 2022
- James Baker: Ukraine crisis to have biggest impact on air freight logistics, Lloyd’s List 02 Mar 2022
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